פוסטים

הכשלים שמובילים אותנו להשתמש ברכב הפרטי- עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה הציבורית (חלק ד')

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. והיום החלק הרביעי: הפחתת השימוש ברכבים פרטיים על ידי תמריצים כלכליים

| ערכה: דפנה נעמני |

צפיפות תנועת כלי הרכב (סך הנסועה לק"מ כביש) בישראל יותר משילשה עצמה ב-40 השנים האחרונות. לפי המבקר, בשנים 1976 – 2017 היא גדלה במצטבר בכ-252%. "צפיפות תנועת כלי רכב בכבישים, בשילוב שירותי תחבורה ציבורית (תח"צ ) לא מספקים", מבהיר המבקר, "גורמים לנזקים הן לכלכלה והן לחברה". לדבריו, "לפי אומדן אובדן תוצר של 4% העריכו מואב ושרייבר (2017) כי אם לא ייעשה שינוי, עלות אובדן הזמן בגודש ב-2030 תעמוד על כ-74 מיליארד ש"ח".

בדו"ח מיוחד, מצביע המבקר על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. בואו נצלול לעיקרי ממצאיו:

תוצאת תמונה עבור ‪TRAFFIC JAM‬‏

(1) הגודש בכבישים
  • גידול בצפיפות תנועת כלי הרכב בישראל וצפיפות גבוהה בהשוואה למדינות ה-OECD: "צפיפות גבוהה של כלי רכב בכבישים פוגעת באיכות החיים של האזרחים, הנאלצים לבזבז זמן רב בנסיעה בפקקים. צפיפות גבוהה פוגעת בפריון ובצמיחה הכלכלית משום שגורמי ייצור וסחורות מתעכבים בפקקים. לצפיפות גבוהה בכבישים ללא מענה הולם של תח"צ יש השפעות שליליות גם במישור החברתי, בריחוק הפריפריה ממרכזי הערים. גודש תחבורתי פוגע בנגישות עובדים מהפריפריה למקומות תעסוקה, בהקצאה יעילה של עובדים וברמת החינוך הניתנת בפריפריה בשל חוסר נגישותם של מורים טובים הגרים במרכזי הערים לפריפריה".
  • "יוצא אפוא כי צפיפות תנועת כלי הרכב בישראל יותר משילשה עצמה ב-40 השנים האחרונות, וגדלה במצטבר בכ-252%; בשנים האחרונות, 2012 – 2017, היא גדלה בשיעור ממוצע של כ-2.6% לשנה. צפיפות התנועה של רכבי נוסעים בישראל היא הגבוהה ביותר בין מדינות ה-OECD, ובשנת 2014 הייתה גבוהה פי 3.5 מזו שבמדינות ה-OECD".

(2) הגורמים לצפיפות תנועת כלי רכב בישראל
  • "בין הגורמים המרכזיים התורמים לצפיפות הגבוהה של תנועת כלי רכב בישראל יש למנות את הגידול במספר כלי הרכב ביחס לאורך הכבישים ושטחם, וכן את שירותי התחבורה הציבורית הלא-מספקים, שאינם מציעים תחליף הולם לשימוש ברכב הפרטי".
  • "פיתוח מערכת התח"צ בקצב שהיא פותחה בעשור האחרון אינו מספק, ואם לא יחול שינוי, הגודש בכבישים צפוי לגדול עד כדי כשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולינים בשעות השיא בבוקר […] אורך הגודש בקטעי הדרכים המהירות בשעות השיא בבוקר יוכפל בתוך 20 שנה".

(3) למה יש יותר כלי רכב פרטיים?
  • גידול באוכלוסייה – "ריבוי טבעי של האוכלוסייה הוא אחד הגורמים לגידול במספר כלי הרכב".
  • עליה ברמת החיים ורמת מינוע נמוכה יחסית למדינות ה-OECD – "פוטנציאל לגידול ברמת מינוע (מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים) הנמוכה יחסית למדינות ה-OECD בגלל הגידול ברמת החיים – במאמר של דן בן דוד (2003) צוין כי קיים קשר חיובי בין רמת החיים במדינה לבין מספר כלי הרכב לנפש. עוד צוין כי ככל שהתוצר לנפש בארץ יגדל, רמת המינוע תעלה. במאמר צוין כי כאשר ישראל תתקרב לרמת החיים הממוצעת של מדינות ה-OECD, מספר כלי הרכב בה צפוי להכפיל את עצמו… מבדיקת משרד מבקר המדינה עולה גם שבשנת 2013 רמת החיים בישראל עדיין נמוכה בהשוואה למדינות ה-OECD, ולכן עדיין קיים פוטנציאל ניכר לגידול נוסף ברמת המינוע בישראל בשנים הקרובות אם לא יינקטו צעדים לבלמו. זאת משום שרמת המינוע של כלי רכב פרטי בישראל עדיין נמוכה בשיעור ניכר מרמת המינוע במדינות ה-OECD וגם הפער ברמת החיים בין ישראל לממוצע מדינות ה-OECD טרם נסגר".

  • היעדר שירותי תח"צ הולמים (השפעת התחלופה) – "בהיעדר שירותי תח"צ הולמים שיכולים לשמש תחלופה הולמת לכלי הרכב הפרטיים קטֵנה כדאיותם של נוסעי הרכב הפרטי להחליף את הנסיעה הנוחה ברכב בשירותי תח"צ".
  • הפחתה בשיעור המצב הממוצע לרכב נוסעים (השפעת מחיר) – "לפי התיאוריה הכלכלית, עקב ירידה במחיר המוצר הביקוש למוצר צפוי לעלות. בכמה דוחות בשנים האחרונות צוינה תרומת הירידה בשיעורי המס על רכב פרטי לעלייה במספר כלי הרכב הפרטיים שבידי התושבים".
  • שיפורים באפשרויות המימון לרכישת כלי רכב חדשים – "השיפורים האמורים באפשרויות המימון של כלי רכב חדשים מקלים על רכישתם ותורמים להגדלת מספר כלי הרכב הנעים בכבישים".

(4) תמריצים כלכליים לצמצום נסיעת כלי רכב פרטיים בשעות השיא
  • "על פי התפיסה המקובלת, משתמשי הרכב הפרטי נוהגים להפנים רק את העלויות שהם נושאים בהן באופן ישיר: עלויות הנסיעה (להלן – העלות השולית הפרטית), הכוללות בעיקר את עלות הדלק, עלות התחזוקה, ירידת ערך הרכב בשל נסועה גדולה ועלות הזמן. קיימות עלויות חיצוניות שאינן מופנמות או מוערכות בחסר. אלה כוללות, בין היתר, את התרומה השולית לעלות הנזקים מזיהום אוויר (תחלואה וערך חיי אדם) ונזקי הגודש בכבישים (עלות הזמן ואובדן התוצר)".
  • "כחלק מהניסיון להתמודד עם הגודש הגדול בכבישים, ובמקביל לפעולות שנעשו לשדרוג מערכת התחבורה הציבורית, הועלו הצעות שונות בעשור האחרון" – פירוט בקופסאות הבאות.

(5) שינויים בעלויות אחזקת הרכב והנסיעה
  • "ביולי 2010 החליטה הממשלה להטיל על שר האוצר ושר התחבורה והבטיחות בדרכים למנות ועדה מקצועית לבחינת מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוסעים ברכב פרטי".
  • "לפי התיאוריה הכלכלית, יהיה אפשר להגיע להקצאת מקורות יעילה בתחבורה כאשר מחיר הנסיעה ישתווה לעלות השולית החברתית. כדי להגיע לתוצאה זו, יש להטיל על המשתמש מס בגובה הפער בין העלות השולית החברתית לעלות השולית הפרטית שהפרט עומד בפניה".
  • "בדוחות השנתיים של אגף הכלכלן הראשי במשרד האוצר בשנים האחרונות צוינו החסרונות של מס הקנייה והבלו על הדלק להפנמת השפעות חיצוניות בתחבורה; בכלל זה, הודגש שמס כאמור יוצר מצב לא שוויוני בעליל, שבו נהגים מהפריפריה מסבסדים בעל כורחם את הנהגים מהמרכז".

(6) אי-קידום החלטת הממשלה לבחינת אגרת גודש
  • "אגרות גודש הן דרך לתמחר את ההשפעה החיצונית של שימוש בכביש עמוס, ומטרתן לשפר את הרווחה על ידי הפחתת גודש התנועה והבעיות הנלוות אליו. אגרות גודש הן פתרון יעיל לגודש בדרכים, שכן עומסי תנועה הם תוצאה, בין היתר, של העובדה שהמשתמשים בכביש עמוס שוקלים רק את העלות הפרטית שלהם ומתעלמים מהעובדה שהרכב שלהם מאט אחרים".
  • "כאמור, הוועדה למיסוי ירוק מ-2008 המליצה להנהיג מיסוי דיפרנציאלי על פי: מועדי הנסיעה, אורך הנסיעה, מיקום נתיבי התנועה, סוג הרכב ועוד".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שפעילות הצוות שהוקם מתוקף החלטת ממשלה מינואר 2008 כדי להציע תוכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש הופסקה, מבלי שהוצגו נימוקים או הודעה רשמית כלשהי לממשלה. עוד נמצא שבעשור האחרון מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון אגרת גודש – ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי כדוגמת אגרת גודש – שר התחבורה מר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה באמצעות צוות בין משרדי שיציע תכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש. בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה".

(7) עיכובים בניסוי נעים לירוק
  • "בהחלטת הממשלה מיולי 2010 נדרשה כאמור הוועדה לשינוי הֶרכב העלויות בענף הרכב, ולבחון 'בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה של כלי הרכב בתנאי גודש ושלא בתנאי גודש'".
  • "בינואר 2011 מינו שר התחבורה ושר האוצר דאז ועדה לבחינת שינוי במתכונת התשלומים המוטלים על כלי רכב".
  • "במסמך צוות הוועדה למליאת הוועדה מיולי 2011 צוין כי "הרכב המיסוי הנוכחי על ענף הרכב אינו מכוון מספיק את בעלי הרכב הפרטי לביצוע נסיעות בהתחשב בעלויות החיצוניות שנסיעתם עלולה לגרום. בעיקר עלויות זמן וזיהום אוויר. נשקל שינוי בהרכב המיסים ע"י הפחתת מיסים קיימים, ומאידך הטלת אגרה על תנועות רכב פרטי ע"פ אורך, מיקום ושעת ביצוע הנסיעה בהתחשב בצפיפות בדרכים […] האגרות אמורות להפחית את היקף הנסיעות ברכב פרטי בשעות ובאזורים בהם קיימת כיום צפיפות תנועה בעלת השפעות חיצוניות מזיקות של הארכת זמני נסיעה, זיהום אויר מוגבר ועוד. מאידך, באזורי הפריפריה הרחוקה הם יקלו על מס היתר המוטל על השימוש ברכב פרטי (ע"י הבלו בעיקר)".

  • "מהאמור לעיל עולה שבשנת 2011 נידונו בוועדה, בין היתר, חלופות להחלפת מס הקנייה על רכב או הבלו על הדלק או אגרת הרישוי השנתית, במיסוי לפי ק"מ או במיסוי לפי ק"מ התלוי במיקום ושעות הנסיעה; יישום אגרת רכב דיפרנציאלית והפחתת מיסים אחרים. בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שאף שהוועדה פעלה בהתאם להחלטת הממשלה מיולי 2010, היא לא השלימה את עבודתה ולא הגישה לשרי האוצר והתחבורה דוח, כפי שנדרשה לעשות בהחלטת הממשלה 2008 מיולי 2010".

(8) התמשכות ההליכים בניסוי לירוק 2
  • "במסגרת עבודת הוועדה לשינוי הרכב העלויות בענף הרכב התבקשה חברת "כביש חוצה ישראל בע"מ" על ידי הוועדה לסייע בעריכת ניסוי לבחינת ההשפעה של תמריצים כספיים על הרגלי הנסועה של נהגים".
  • "בשנת 2013 החל ניסוי "נעים לירוק" […] הניסוי רוכז בחברת כביש חוצה ישראל ונועד לבחון את נכונות ציבור הנהגים לשנות את הרגלי הנהיגה שלהם כך שתרומתם לגודש בכבישים תצומצם. מטרת הניסוי הייתה לבחון אם יש בכוחם של תמריצים כספיים לשנות הרגלי נסיעה של יוממים באופן שימתן את הגודש בדרכים".
    • "ניסוי "נעים לירוק 1": בניסוי זה נבחן שינוי התנהגות כתוצאה מתמריצים כספיים, בקרב "משתמשים כבדים" ברכב פרטי. במסגרת הניסוי נוטרו נסיעותיו של המתנדב בחצי השנה הראשונה לניסוי (להלן – תקופת התיעוד) וחושב לו תקציב חודשי על סמך הרגלי נסיעותיו שנצפו. בשנה וחצי הבאות (להלן – תקופת התגמול) יכול היה המתנדב לשנות את הרגלי הנסיעה שלו, כך שבכל חודש שבו סך עלויות נסיעותיו היה נמוך מהתקציב שחושב לו, קיבל המתנדב את ההפרש הכספי".

  • "ניתוח תוצאות הדוח המסכם של 431 משתתפי ניסוי "נעים לירוק 1" הראה הפחתה ממוצעת של 15.2% בעלויות הנסיעה בין תקופת התיעוד לבין תקופת התגמול. שיעור זה התקבל בזכות 185 מתנדבים (כ-42.9% מהמתנדבים) שהפחיתו יותר משליש מעלויות נסיעותיהם בתקופת התיעוד. לעומת זאת, 217 מתנדבים (כמחצית מהמתנדבים) לא שינו את הרגליהם באופן מהותי, ו-29 מתנדבים (כ-6.7% מהמתנדבים) שינו את הרגלי נסיעתם כך שעלויות הנסיעה שלהם בתקופת התגמול אף גדלו לעומת תקופת התיעוד".
    • "ניסוי "נעים לירוק 2": בניסוי זה נבדק שינוי התנהגות כתוצאה מהענקת תמריצים כספיים בקרב "משתמשים קלים" ברכב פרטי. כלומר משתמשים שמלכתחילה אינם מבצעים נסיעות רבות בשעות העומס ובאזורים גדושים, והשפעתם על הגודש נמוכה".
  • "ניסוי "נעים לירוק 2", שנוהל על ידי חברת כביש חוצה ישראל, החל כאמור ב-2013, אולם הדוח המסכם את תוצאות הניסוי הושלם רק במהלך הביקורת, ביוני 2018, ולאחר בירור שערך משרד מבקר המדינה בנושא".

(9) עיכובים עקב התנגדות שר התחבורה להטלת מיסים נוספים על הנהגים
  • במסגרת קידום הניסוי "נעים לירוק 1 ו-2" פרסמה חברת כביש חוצה ישראל מכרז לפיתוח מערכות דור ב' לניטור נסועת כלי רכב- מסמכי המכרז פורסמו ב-26 לאוגוסט 2013 ונחשפו בתקשורת יממה אחר כך. לאחר הפרסום בתקשורת, וכבר באותו היום, הודיע משרד התחבורה לתקשורת על הקפאת המכרז".
  • "יצוין שהתנגדות שר התחבורה להטלת מס על נסועה בשעות השיא גרמה בהמשך גם להפסקת פעילותם של נציגי רשות המיסים בוועדה לשינוי הרכב העלויות בענף הרכב שהוקמה מתוקף החלטת הממשלה מיולי 2010".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לשר התחבורה כי בהקפאת המכרז הוא פעל בניגוד להחלטת הממשלה מיולי 2010 שביקשה לבחון שינוי בהרכב המיסים על הרכב, בין היתר לצורך התמודדות יעילה יותר עם הגודש בכבישים".

(10) עיכובים בקידום ניסוי נעים לירוק 3 - הקפאת מכרז למשך שלוש שנים
  • "ניסוי "נעים לירוק 3" במהדורה הראשונה שלו החל בשנת 2014 ונוהל על ידי חברת נתיבי איילון. הניסוי הופסק בשנת 2015 בשל התנגדות שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ, וחודש שוב בשנת 2018".
  • "גם קרן המטבע הבין-לאומית (International Monetary Fund – IMF), בדוח השנתי שלה על ישראל לשנת 2018, תמכה בקידום פרויקט "נעים לירוק", לרבות בגביית אגרה מנהגים בשעות השיא".
  • "מכל האמור לעיל עולה כי שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ עיכב בשני מועדים שונים ולתקופה מצטברת של כשלוש שנים את קידום ניסוי "נעים לירוק", שנועד לקדם בחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים".
  • "החלטת השר פגעה במדיניות הממשלה לבחון את מיקוד עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוהגים ברכב פרטי. כמו כן, ההחלטה פוגעת ביכולת לייעל את הקצאת המקורות במשק בכלל ואת השימוש בתחבורה בפרט, והיא גם מנוגדת לעיקרון הכלכלי שלפיו יש לחייב את הגורם לעלויות לשאת בתשלום בהתאם לתרומתו השולית לגודש".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לשר התחבורה כי הקמת הוועדות והפעלתן במשך תקופה מסוימת הן שלב ראשון בקיום החלטת הממשלה ואין בעצם ביצוע פעולות אלה כדי להצביע על קיום החלטות הממשלה מינואר 2008 ומיולי 2010 כנדרש. בפעילות השר להקפאת הניסוי עקב התנגדותו לאגרות גודש (לדבריו, עד לקידום שירותי תחבורה ציבורית נאותה) הוא פעל בניגוד להחלטות הממשלה שחייבה בחינה מעמיקה של הנושא, תוך כדי קיום פיילוט. חובה עליו לקיים את החלטות הממשלה גם אם עמדתו שונה מההחלטות שהתקבלו".

אי-קידום פתרונות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי כתוצאה מעיוותים במדיניות החניה:

(11) אי-קידום מיסוי הטבת חניה ופדיון חניה
  • "העיוותים העולים ממדיניות החניה המעודדת שימוש ברכב פרטי והמלצות לייקור עלות החניה צוינו במאמרים, בדוחות של בנק ישראל ושל ועדות מקצועיות שדנו בנושא בעשור האחרון ובהחלטת ממשלה מ-2007".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי על אף פוטנציאל היעילות של מיסוי הטבת חניה ושל פדיון חניה בהתמודדות עם ההשפעה החיצונית של הגודש בכבישים שצוינו כבר לפני כעשור על ידי כמה גורמים […] ועל אף החלטת הממשלה מאוגוסט 2007 הוועדה שהוקמה בעקבותיה לא הגישה את המלצותיה לממשלה, ומשרד התחבורה ומשרד האוצר לא פעלו לקידום הסדרת מיסוי הטבת חניה ויישום פדיון חניה. בכך נמנע השימוש בכלים אלו לצמצום הנסיעות לעבודה ברכב פרטי, לרוב בתנאי גודש בשעות ובאזורים העמוסים ביותר, בעת הכניסה למוקדי התעסוקה במטרופולינים והיציאה מהם."

(12) יישום באיחור של תקן חניה חדש
  • "בתכנית האסטרטגית של משרד התחבורה מ-2012 צוין כי "ב-2008 הוכנה הצעת תקן חניה חדש של משרד התחבורה, אשר מציע צמצום הדרגתי של מספר מקומות החניה באזורים בהם מצויה תחבורה ציבורית רבת קיבולת".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שקידום הענקת סמכות לצמצום התקן למקומות חניה בתקנות החניה על ידי מנהל התכנון נמשך שנים רבות. הענקת הסמכות האמורה אושרה רק בשנת 2016, כשלוש וחצי שנים מפרסום התוכנית האסטרטגית של משרד התחבורה שהתריעה על אי-קידום תיקון התקנות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למנהל התכנון כי על אף המורכבות שבקידום צמצום מקומות חניה, המצריך הן תיאום בין גורמים בממשלה ומחוצה לה והן בחינת התנגדויות לתוכנית, אין לקבל כנורמה שהליך תיקון תקנות ממועד הצעתן ועד לאישורן יארך כחמש שנים".

(13) קידום מאוחר של פרמיית ביטוח ואי-קידום אגרת רכב המותנים במרחקי הנסיעה
  • "כאמור, הוועדה למיסוי ירוק מ-2008 המליצה שאם קיים קושי ליישם אגרת גודש רצוי לשאוף לתשלום לפי מרחקי נסיעה".
  • "למרות הגידול בגודש בכבישים, רק כשמונה שנים לאחר שהתפרסמו המלצות הוועדה למיסוי ירוק משנת 2008 לבחינת הנהגת פרמיית ביטוח המותנית במרחקי נסיעה – הגיש משרד האוצר לכנסת הצעה למתן הנחות בפרמיית ביטוח חובה המותנית במרחק הנסיעה. המלצותיו לא אושרו בכנסת, וכשנתיים מאוחר יותר, בינואר 2018, קידם משרד האוצר החלטת ממשלה לבחינת כלי זה".

(14) היעדר פתרון לשינוי שיטת השכר ותשלום על החזקת הרכב לעובדים בשירות הציבורי
  • "לפי תקנון כספים ומשק הנכתבים ומפורסמים על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר, עובדי משרדי הממשלה הנדרשים לנסיעות בתפקיד זכאים להחזר הוצאות רכב בהתאם לרמת הניידות המאושרת להם".
  • "הצורך לבחון עידוד הפחתת השימוש בכלי רכב פרטי באמצעות שינויי שיטת השכר ורכיב החזקת רכב לעובדים בשירות הציבורי עלה בעשור האחרון בכמה החלטות ממשלה, והוא נבחן על ידי גורמי המקצוע בבנק ישראל, במשרד האוצר וכן על ידי ארגון ה-OECD".
  • "בבדיקה של בנק ישראל נערכה השוואה בין הענפים שבהם נהוג להעניק החזר הוצאות להחזקת רכב – המינהל הציבורי וענף הבנקאות – לבין יתר ענפי המשק".
  • "בעקבות תוצאות הבדיקה המליץ בנק ישראל כי החזר הוצאות החזקת הרכב יומר בתשלום שכר […] על-פי האומדנים שחישב הבנק ב-2008, השינוי צפוי לצמצם את מספר הרכבים בענפים שעובדיהם זכאים להחזר ההוצאות בכ-10%, שהם כ-20 אלף רכבים המרוכזים בעיקר בערים הגדולות ובמיוחד בירושלים".

  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שבחלוף כעשור מהחלטות הממשלה מ-2007 להגשת תוכנית לעידוד עובדים לצמצום השימוש ברכב הפרטי ומעבר לשימוש בתחבורה הציבורית או בדרכים אחרות החוסכות שימוש ברכב הפרטי, ובחלוף כעשור מממצאי בנק ישראל מ-2008 כי השיטה הנהוגה במגזר הציבורי להחזר הוצאות להחזקת רכב מעודדת רכישת רכבים, לא מצא משרד האוצר פתרון לשינוי שיטת השכר ורכיב החזקת הרכב לעובדים בשירות הציבורי באופן שיתרום להפחתת השימוש ברכב פרטי ולהקטנת הגודש בכבישים".
  • "עוד נמצא כי הצוותים המקצועיים במשרד האוצר שפעלו מתוקף החלטות הממשלה מ-2007 ומ-2013 לא הגישו דוחות המסכמים את פעילותם ואת המלצותיהם, ובכך לא ביצעו באופן מלא את התפקיד שהוטל עליהם".

(15) שינוי חישוב הטבות לבעלי רכב צמוד לצורכי מס
  • "רכב צמוד לעובד שכיר הוא רכב נוסעים פרטי, בבעלות חברה או מושכר מחברת ליסינג, שהועמד לרשות אותו עובד לצרכיו הפרטיים או לשימוש מעורב עסקי ופרטי. בגין השימוש הפרטי נוספת להכנסה החייבת במס של העובד זקיפת שווי ההטבה. עד שנת 2007 הייתה הזקיפה נמוכה משווי ההטבה האמיתי, דבר שגרם לביקוש יתר לרכב צמוד, וכפועל יוצא לגידול בנסועה, בפקקים ובזיהום האוויר. כדי לצמצם את עיוותי המס הוכפל במהלך הדרגתי בשנים 2008 – 2011".
  • "בהחלטת הממשלה בנושא תוכנית לעידוד השימוש באנרגיה נקייה בינואר 2008 אימצה הממשלה את המלצות הוועדה למיסוי ירוק, והטילה על שר האוצר לשנות עד ינואר 2010 את שיטת חישובי שווי השימוש ברכב לצורכי מס הכנסה"
  • "מהתרשימים עולה כי מאז הגדלת שווי השימוש והמעבר לשווי שימוש ליניארי נרשם צמצום בשיעור כלי הרכב הצמודים לק"מ כביש, מכ-17.2% ב-2010 לכ-15.7% ב-2017, וצמצום בשיעור רכבי הליסינג ברוב התקופה, מכ-12% לק"מ כביש ב-2010 לכ-11.3% ב-2016".

(16) סיכום פעילות הממשלה להפחתת השימוש בכלי רכב בשעות השיא
  • "תמריצים כלכליים להפחתת השימוש בכלי רכב חשובים להפנמת השפעות חיצוניות של הגודש ולהקצאה יעילה ושוויונית יותר של נטל המס בהתאם לתרומת הנהגים לגודש. תרומת תושבי הפריפריה לגודש פחותה מתרומת תושבי המרכז, והֶרְכֵּב המיסוי הקיים אינו נותן ביטוי הולם לפערים אלו".
  • "מתוך תשעת הכלים והתוכניות שהועלו, שישה כלים אינם מוכנים ליישום".
  • "משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את התנהלות משרד האוצר ומשרד התחבורה בעשור האחרון באשר לבחינת יישום של רוב הצעדים להפחתת השימוש בכלי רכב. בעשור האחרון גדל מאוד הגודש בכבישים, ומצופה שמשרדי האוצר והתחבורה יקדמו תמריצים כלכליים להתמודדות עם גידול זה".

סיכום

  • "הגודש של כלי רכב פרטיים בכבישי ישראל הוא בעיה לאומית המשפיעה על הכלכלה, על החברה ועל חיי האזרחים ביום-יום".
  • "צפיפות תנועת כלי הרכב ומספר כלי הרכב ביחס לק"מ כביש והנסועה הממוצעת שלהם בישראל הן מהגבוהות במדינות ה-OECD. ערכיהם גדלו באופן עקבי זה כ-40 שנה".
  • "בעשור האחרון קיבלו ממשלות ישראל כמה החלטות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי באמצעות בחינת תמריצים כלכליים, בעיקר תמריצי מיסוי. גם ועדות וצוותים מקצועיים עסקו רבות בנושא. מדוח ביקורת זה עולה תמונה עגומה של יישום כושל של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בנושא. מתוך תשעה כלים ותוכניות של תמריצים כלכליים שנבחנו בעשור האחרון, שישה כלים אינם מוכנים ליישום, חלקם לא קודמו כלל, וניסוי של תוכנית אחת ("נעים לירוק" לבחינת אגרת גודש) טרם הסתיים וקידומו עוכב על ידי שר התחבורה בניגוד למדיניות הממשלה והחלטותיה".

לדו"ח המלא.

תכנון אסטרטגי? הצחקתם את משרד התחבורה. עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה הציבורית (חלק ג')

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. הנה חלק השלישי: תכנון וקידום תחבורה ציבורית

| ערכה: דפנה נעמני |

"למערכות התחבורה הציבורית (תח"צ) יש יתרונות כלכליים, חברתיים, סביבתיים ובטיחותיים, לעומת מערכות המתבססות על כלי רכב פרטיים", מבהיר המבקר בדו"ח המיוחד. לדבריו, מכיוון שהתח"צ ממלאת תפקיד מרכזי בפיתוח הכלכלי-חברתי של המשק, "יש צורך בגיבוש תפיסה תכנונית ארוכת טווח בנושא, שתאפשר להגשים באופן הולם את שאיפותיה של המדינה בכל הנוגע להתפתחותה".

המבקר הלין בדוח כי "במשך מרבית שנות קיומה של המדינה התפיסה שלפיה פעלו הגורמים האחראים לתחום התכנון התבססה על שימוש ברכב פרטי כאמצעי תחבורה עיקרי. על כן השקיעה המדינה בעיקר בפיתוח של כבישים מהירים, מחלפים, גשרים, מנהרות וחניונים, שנועדו לשרת בעיקר את בעלי הרכב הפרטי, ולא פיתחה די הצורך את היצע התחבורה הציבורי.. גם אופן תכנונם של רבים מהיישובים ותשתיות התחבורה בהם הותאמו בעיקר לשימוש ברכב פרטי".

לדבריו, "על מנת להביא לייעול מערכת התח"צ, יש לדאוג לשילוב כהלכה של כלל אמצעי התח"צ ולמתן עדיפות לאמצעים אלה על פני כלי הרכב הפרטיים… הרשות הארצית לתחבורה ציבורית שבמשרד התחבורה (להלן – הרשות הארצית) היא הגורם האחראי לתכנון ולניהול של מערכות התח"צ. הרשות החלה לפעול בסוף שנת 2013 על פי החלטות ממשלה משנים 2007 ו-2011".

"במדינות העולם המערבי מרבית הסמכויות הקשורות לניהול התחבורה הציבורית מרוכזות בידי רשויות אזוריות. בישראל ההחלטות בתחומים מסוימים […] מתקבלות בדרג הממשלתי (משרד התחבורה ומשרד האוצר) ללא האצלת סמכויות לגורמים המטרופוליניים והעירוניים. משרדי התחבורה והאוצר הכינו בשנת 2012 תוכנית אסטרטגית לפיתוח התח"צ".

המבקר קבע כי "ריכוז הסמכויות בידי הממשלה בלא יצירת מבנה היררכי הכולל את גופי התכנון והביצוע המטרופוליניים […] פוגע ביכולת לקדם מספר ניכר של פרויקטים בעת ובעונה אחת. נוסף על כך, ריכוז הסמכויות האמור גורם להטלת עומס לא סביר ומביא למעורבות מיותרת של המדינה […] כמו כן, בהיעדר היררכיה והאצלת סמכויות לגופים מטרופוליניים, מתגלעים לא פעם חילוקי דעות בין הממשלה לבין השלטון המקומי, שגורמים לעיתים קרובות לעיכובים בקידום פרויקטים חשובים".

בדו"ח מיוחד, מצביע המבקר על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. בואו נצלול לעיקרי ממצאיו:

(1) בעיות בהקמת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ומעמדה
  • "בשנת 1996 פרסמה ועדה לבחינה ולגיבוש של המלצות בעניין פתיחת ענף התחבורה הציבורית לתחרות את המלצותיה, ובין היתר המליצה להקים רשות ארצית לתחבורה ציבורית אשר תרכז את הטיפול בענף ותהיה אחראית לרמת השירות והתכנון שלו, וכן להקים רשויות מרחביות אשר יהיו אחראיות להפעלת התחבורה הציבורית בתחומן. הממשלה אימצה את המלצות הוועדה כבר בשנת 1997".
  • "לצורך קידום הנושא הקים משרד התחבורה ועדת היגוי מקצועית שכללה נציגים ממת"ח (משרד התחבורה והבטיחות בדרכים – ד"נ), ממשרד האוצר, ממשרד המשפטים ומנש"ם (נציבות שירות המדינה – ד"נ). הוועדה עמדה בין היתר על היתרונות הרבים הגלומים במבנה חדש שבו תתקיים הפרדה בין הדרג המיניסטריאלי האחראי לקבלת החלטות אסטרטגיות לבין הגוף המקצועי אשר יהיה הממונה על היישום".
  • "ועדת ההיגוי המליצה כי הרשות הארצית תהיה גוף מאסדר שיהיה חלק מהממשלה ותוקם כיחידת סמך במשרד התחבורה, בין היתר כדי להגביר את עצמאותה".
  • "בספטמבר 2012 פנה מנכ"ל משרד התחבורה דאז מר עוזי יצחקי לנציב שירות המדינה דאז עו"ד משה דיין (להלן – הנציב דאז) בבקשה להקנות לרשות מעמד של יחידת סמך".
  • "באפריל 2016 פנה מנהל הרשות הארצית דאז לנציב דאז וציין כי מהניסיון שנצבר בתהליך הקמת הרשות, שנמשך יותר משנתיים, מתן מעמד של יחידת סמך הוא הכרחי ביותר לתפקוד יעיל ויסודי של הרשות".
  • "באפריל 2017 כתב מנהל הרשות הארצית דאז עוד מכתב לנציב דאז וציין כי בישיבה שהתקיימה חודש לאחר שליחת המכתב הקודם הודיעה לו מנהלת אגף בנש"ם (נציבות שירות המדינה) כי הנציב אישר את הנושא, וכי יישלח לו מסמך מסכם".
  • "לא נמצא כי משרד התחבורה ביצע עבודת מטה שבה נבחנו השיקולים לאי-הגדרת הרשות יחידת סמך. משרד מבקר המדינה מעיר לנש"ם ולמשרד התחבורה על שלא פעלו ליישום החלטת הממשלה לתת לרשות הארצית מעמד של יחידת סמך".

(2) המבנה הארגוני של הרשות הארצית לתחבורה
  • "לאחר אישור המתווה האסטרטגי החל משרד התחבורה לגבש את המבנה הארגוני הרצוי של הרשות הארצית".
  • "הביקורת העלתה כי הרשות הארצית לא איישה את כל המשרות שנקבעו בתקן כדי למלא את תפקידיה, ובפועל גם פחת מספר המשרות בתקן במידה ניכרת בעקבות קיצוצים ותוכניות עידוד פרישה שבוצעו מאז הוקמה הרשות. במועד סיום הביקורת היה מספר המשרות בתקן 92, לעומת מספרן המתוכנן – 126".
  • "הפער המהותי בין התקן המתוכנן לתקן בפועל גורם לעומסים רבים בתהליכי העבודה וקבלת ההחלטות של הרשות הארצית, ועקב כך הרשות אינה מטפלת בחלק מהנושאים שבאחריותה".
  • "המבנה הארגוני שתוכנן לרשות הארצית בעת הקמתה מבהיר את הרציונל שבהקמתה, את תפקידיה ואת המעמד העצמאי שהיה מיועד לה. מהשוואת מבנה זה למצב בפועל אפשר לעמוד על הפערים האלה:
    • "על פי התכנון, ברשות הארצית היו אמורים להיות מועסקים יועצים משפטיים וחשב עצמאי. איוש תפקידים אלה נדרש כדי להעניק לרשות מעמד עצמאי בניהול פעילותה והוצאותיה. בפועל הרשות הארצית ממשיכה לקבל שירותים אלה ממטה משרד התחבורה".
    • "תקן המשרות של אגף פיקוח, בקרה ורמת שירות ברשות כולל מספר מצומצם של משרות חוקרים ופקחים. עקב כך נוצרת תלות מוגברת של הרשות הארצית בגופים חיצוניים ונפגעת אפקטיביות הבקרה".
    • "אף שאחד התפקידים שיועדו לרשות הארצית היה קידום הקמת תשתיות תומכות לתחבורה הציבורית וקידום ופיתוח של מערכות הסעת המונים, הנהלת משרד התחבורה החליטה להשאיר תפקיד זה באחריות מינהל התשתיות במשרד ולא להעבירו לרשות הארצית".

  • "מאז הוקמה הצליחה הרשות הארצית לקדם פעולות שונות ולהשיג חלק ממטרותיה, ובכלל זה האצת הליך הפרטת הקווים; קידום רפורמת תעריפים כלל-ארצית ועוד […] עם זאת, במועד סיום הביקורת טרם הסתיימו תהליכים שונים שהיו אמורים להתבצע עם הקמת הרשות, ושתוכננו להסתיים עד סוף שנת 2016".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי נוצר פער של ממש בין המבנה המתוכנן של הרשות הארצית בשלב הקמתה – שתאם את תפקידיה על פי החלטת הממשלה – לבין המבנה הנוכחי שלה".
  • "זאת ועוד, במצב הנוכחי של הרשות הארצית, שבו לא מוקנות לה סמכויות בתחום התשתיות, התכנון והתקציבים, היא לא תוכל לבצע אסדרה מלאה בעניינן של הרשויות המטרופוליניות שהקמתן מתוכננת".

(3) אי הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות
  • "אחד הקשיים ביישום פרויקטים מרחביים בתחום התח"צ הוא הקושי בתיאום בין הרשויות במטרופולין ובקיום שיתוף פעולה ביניהן […] נוסף על כך, על מנת לספק שירותי תחבורה ציבורית טובים ויעילים יש צורך להתאים את השירות לצרכים ולמאפיינים המקומיים בכל יישוב ובכל שכונה".
  • "כבר בשנת 1996 המליצה ועדה לבחינה ולגיבוש של המלצות בעניין פתיחת ענף התח"צ לתחרות להקים לצד הרשות הארצית רשויות מטרופוליניות אשר יהיו אחראיות להפעלת התח"צ בתחום שיפוטן, זאת בין היתר לצורך פתרון בעיות תכנון, תיאום וביצוע הנוגעות לשירותי תח"צ במטרופולינים".
  • "בדוח משנת 2016 העיר משרד מבקר המדינה כי לנוכח ההמלצות החוזרות ונשנות עוד משנת 1996 להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, על הגורמים המטפלים בנושא למצוא דרכים להסרת החסמים המונעים את הקמתן של רשויות כאלה, ובכלל זה הסדרת חלוקת התפקידים, הסמכויות ותחומי האחריות של הרשויות המקומיות השונות לצורך שיפור שירותי התח"צ בתחום שיפוטן".
  • "למרות ההכרה בצורך להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות, ולמרות שמבקר המדינה העיר על כך בעבר, הניסיונות החוזרים ונשנים לפעול להקמתן ולעיגונן בחקיקה לא צלחו".

(4) האגף לתכנון תחבורתי
  • "האגף לתכנון תחבורתי שבמשרד התחבורה עוסק בתכנון ארוך הטווח של כלל תשתיות התחבורה היבשתית […] עד שנת 2016 היה האגף כפוף מבחינת המבנה הארגוני לרשות הארצית. בשנה זו הוכפף האגף למינהל התשתיות […] להלן פירוט הליקויים שנמצאו בתפקוד האגף:
    • "הפריסה של שימושי הקרקע משפיעה על רמת השירות של מערכות התחבורה הציבורית. ביישובים רבים תשתיות לא מותאמות יוצרות חסמים אשר מונעים מתן שירות יעיל של תח"צ". בביקורת נמצא כי התיאום בין אגף תכנון תחבורתי לבין הרשות הארצית לוקה בחסר […] היעדר תיאום בין שתי היחידות עלול לגרום לכך שההחלטות שיתקבלו במוסדות התכנון לא יהיו מיטביות בהיבט התחבורתי ולא יאפשרו למלא את צורכי התפעול של התח"צ".
    • "כבר בשנת 2014 נכתב בסיכום תוכנית העבודה של יחידות משרד התחבורה לשנת 2013 לגבי האגף לתכנון תחבורתי כי "האגף פועל בצוות מצומצם מראש […] המשרד פועל לגייס מהנדסים נוספים שייקחו חלק בנטל הכבד היושב על האגף". באותה תוכנית גם צוין כי יש לחזק את מעמד משרד התחבורה במוסדות התכנון".
    • "במועד סיום הביקורת עדיין לא פנה משרד התחבורה לנש"ם לצורך הגדלת תקני כוח האדם באגף לתכנון תחבורתי, וממילא לא הגיש את המסמך המבוקש לוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת".
    • "משנת 2014 מציין האגף לתכנון תחבורתי את הנזקים הנגרמים מהמחסור בכוח אדם מקצועי באגף – שהעיקרי שבהם הוא הפגיעה בייצוג משרד התחבורה במוסדות התכנון הסטטוטוריים – ועומד על הצורך להגדיל את מצבת העובדים שלו".

(5) הנחיות משרד התחבורה בנושאי תכנון תחבורה ציבורית
  • "במשך שנים רבות לא עסקו הנחיות משרד התחבורה בנושאים מהותיים רבים החיוניים לשיפור שירותי התח"צ והשימוש בה […] למשל, בחלק מהתוכניות לא הוכן כלל נספח תחבורה. בחלק מנספחי התחבורה שהוכנו לא הושם דגש מספיק על תח"צ, לא הוקצו שטחים לבניית מתקני תח"צ והתשתיות תוכננו באופן שלא איפשר מתן העדפה לאוטובוסים על פני כלי רכב פרטיים. כל אלה מעידים על כך שבמשך שנים רבות לא פעל מת"ח די הצורך להשיג את היעדים שהצהיר עליהם בנוגע להעלאת רמת השירות של התח"צ ולקידום השימוש בה".
  • "במקרים רבים נעשה ניסיון לתת מענה לצרכים הנוגעים להפעלת התח"צ רק בדיעבד, לאחר שהתוכניות כבר יושמו בשטח. ואולם המענה לא היה מיטבי והיה כרוך בפגיעה בשירות וביעילות של מערכת התחבורה".
  • "בחינה של המדריך להכנת בה"ת (בדיקות השלכות תחבורתיות) העלתה כי הוא אינו עוסק בתחבורה הציבורית בהרחבה ובאופן המקיף את מכלול ההיבטים הרלוונטיים".
  • "המדריך להכנת בה"ת שם את הדגש בעיקר על בדיקות המיועדות למתן שירות לכלי רכב פרטיים (כגון בדיקת נפח התנועה הנוכחי ותחזית של כמות כלי הרכב הפרטיים בעתיד), ועוסק בנושא התח"צ באופן כללי ובלי לפרט בעניין בדיקות הנוגעות לשימוש בתח"צ".
  • "משרד מבקר המדינה בדק 8 מסמכי בה"ת שהוכנו בשנים האחרונות ומצא כי בחלק מהם העיסוק בנושא התחבורה הציבורית אינו מעמיק, והם אינם מפרטים בנוגע לשירות הנוכחי והעתידי הניתן באמצעות אוטובוסים".

(6) תוכניות מתאר ארציות בנושאי תחבורה
  • "חוק התכנון והבנייה קובע מדרג של מוסדות תכנון שבהם מתקבלות החלטות בנושא התכנון והבנייה: בראש המדרג – המועצה הארצית לתכנון ולבנייה (להלן גם – המועצה הארצית), מתחתיה שש ועדות מחוזיות לתכנון ולבנייה ומתחתיהן 126 ועדות מקומיות לתכנון ולבנייה".
  • "תמ"א 42 – תוכנית מתאר ארצית משולבת לתשתיות תחבורה יבשתית […] אמורה להציג את התפיסה התכנונית המעודכנת של מוסדות המדינה, ובהם משרד התחבורה, בכל הנוגע לתשתיות התחבורה לסוגיהן. היא אמורה לשמש […] מסמך מדיניות המנחה את התכנון על כל רמותיו (המקומי, המחוזי והארצי), באופן שיתקיים שילוב מרבי בין הפיתוח הכולל ושימושי הקרקע לבין הפיתוח התחבורתי".
  • "במועד סיום הביקורת, כעשור לאחר שהוחל בהכנתה של תמ"א 42 ויותר משש שנים לאחר המועד שנקבע לסיומה בהחלטת הממשלה, עדיין לא הסתיימה הכנתה של התוכנית והיא לא הובאה לאישור המועצה הארצית והממשלה".

(7) ייצוג משרד התחבורה במוסדות התכנון
  • "במועד סיום הביקורת היו באגף תכנון תחבורתי ארבעה עובדים שתפקידם העיקרי הוא לייצג את שר התחבורה במוסדות התכנון השונים, ושישה עובדים אחרים המייצגים מדי פעם בפעם את השר במוסדות התכנון, אולם זה אינו תפקידם העיקרי והם ממלאים אותו נוסף על שאר תפקידיהם. היועצים המועסקים באמצעות מת"ל מסייעים בין היתר לאגף תכנון תחבורתי".

(8) משרד התחבורה לא מעורב מספיק בדיוני התכנון
  • "על פי חוק התכנון והבנייה, המועצה הארצית והוועדות המחוזיות רשאיות למנות להן יועצים מקצועיים".
  • "מסמך הבה"ת (בדיקות השלכה תחבורתיות) מוגש למליאת הוותמ"ל (הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של מתחמים מועדפים לדיור) לפני מועד הדיון בהפקדה. בשלב זה אם יש למת"ח (משרד התחבורה) הערות מהותיות על המסמך ועל הנחות היסוד שבו, עלול להיות מאוחר מכדי לתקנו. בפועל, בלא מעט תוכניות נציגי מת"ח מעירים שהתחום שנבדק לפי מסמך הבה"ת מצומצם מדי, ויש צורך בבדיקה נרחבת יותר של ההשפעות התחבורתיות של התוכניות. הערת לשכת התכנון מחוז תל אביב במכתבה ממחישה את הבעייתיות הגלומה בכך שמת"ח אינו מעורב בהחלטה לגבי הכנת מסמך הבה"ת, קביעת הנחות היסוד שלו ותכולתו, ואינו יכול להבטיח כי הבדיקה תעלה בקנה אחד עם מדיניותו".

(9) ייצוג משרד התחבורה בוועדות המחוזיות לתכנון ולבנייה
  • "נמצא כי נציגי מת"ח אינם משתתפים בחלק מהדיונים שמקיימות הוועדות המחוזיות. לטענת מת"ח, הדבר נובע ממצוקת כוח האדם באגף לתכנון תחבורתי".
  • "תפקיד הממונה הסטטוטורי באגף האחראי למחוזות ירושלים והדרום אינו מאויש, וכך גם תפקיד מהנדס המחוז. בהיעדר עובדים קבועים המאיישים תפקידים אלה, מייצגים את מת"ח בדיונים בוועדות המחוזיות הללו המפקח על התעבורה במחוזות וכן עובדים אחרים. משרד מבקר המדינה מעיר כי חשוב שאת התפקידים האמורים ימלאו עובדים שזהו עיסוקם העיקרי, כדי שיוכלו להכיר לעומק הן את התוכניות שמקדמים מוסדות התכנון".

(10) ייצוג משרד התחבורה בוועדות המקומיות לתכנון ולבנייה
  • "על פי חוק התכנון והבנייה, נציג מת"ח חבר בכל אחד ממוסדות התכנון הארציים ובכל אחת מהוועדות המחוזיות".
  • "כאמור, באגף לתכנון תחבורתי יש ארבעה עובדים בלבד שתפקידם העיקרי הוא לייצג את משרד התחבורה במוסדות התכנון השונים; שישה עובדים אחרים באגף מייצגים את המשרד במוסדות התכנון נוסף על תפקידיהם האחרים. במצב זה האגף אינו שולח נציגים מטעמו להשתתף בדיונים של הוועדות המקומיות כנציגים בעלי דעה מייעצת, ובכך מוותר על האפשרות להעיר את הערותיו על התוכניות ולוודא שהן יעלו בקנה אחד עם מדיניותו, ובפרט שתכנון התשתיות יותאם למתן שירותי תח"צ".

(11) היעדר סנכרון בין יישום תוכניות בנייה לבין יישום פרויקטים תחבורתיים
  • "בהקמת יישובים חדשים והרחבתם של יישובים קיימים חשוב לדאוג לכך שבעת האכלוס תשתיות התחבורה, ובפרט התשתיות הנדרשות להפעלת מערכות תח"צ, יהיו מוכנות וזמינות לשימוש. יש לתאם בין הזמנים שבהם מיושמות תוכניות העבודה של משרד התחבורה לבין הזמנים שבהם מיושמות תוכניות הבנייה, כדי שהתשתיות הללו אכן יוקמו במקביל להקמת היישובים והשכונות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למינהל התכנון על כלל המוסדות הכפופים לו וכן למשרד התחבורה ולמשרד השיכון כי כבר בשלבים המוקדמים של הכנת תוכניות הבנייה יש לתכנן כיצד לספק את הצרכים התחבורתיים ולדאוג לקדם את הקמת תשתיות התחבורה בד בבד עם קידום מיזמי הבנייה. תכנון מוקדם המתואם עם משרד התחבורה וביצוע מתוזמן על ידי כלל הגורמים המקדמים את הפרויקטים נדרשים על מנת לאפשר איכות חיים טובה לתושבים ועל מנת למנוע מצבים שבהם מוקמים יישובים שהתכנון שלהם אינו מותאם לצרכים התחבורתיים הנוכחיים והעתידיים".

סיכום

  • "לתכנון של תשתיות יש השפעה מכרעת על היכולת לספק רמת שירות טובה של תח"צ ועל השימוש בפועל בשירותי התח"צ, ועל כן התאמה של התכנון הפיזי של היישובים לצורכי התחבורה הציבורית הכרחית לשיפור שירותי התח"צ. חשוב שכבר בשלבי התכנון הראשוניים במוסדות התכנון יינתן לשיקולים הנוגעים לתחבורה הציבורית משקל ראוי, ויוכן מצע תכנוני המאפשר לספק ביעילות שירותי תח"צ ולעודד את השימוש בה".
  • "לאורך שנים רבות התכנון בישראל מתבצע תוך התחשבות מועטה בנושא התחבורה הציבורית. אף שמשרד התחבורה מצהיר זה שנים כי קידום התח"צ הוא היעד המרכזי שלו, הוא לא פעל די הצורך כדי שצורכי התכנון התחבורתי יקבלו משקל ראוי בעת הכנת תוכניות בנייה ובעת אישורן במוסדות התכנון, ובפועל אינו משמש גורם שמוביל את הפעולות להתאמת התשתיות הפיזיות לצורך קידום התח"צ".

  • "במשך השנים יש ייצוג חסר של משרד התחבורה במוסדות התכנון […] נציגי מת"ח אף אינם שותפים בתהליכים הראשוניים של אישור תוכניות הבנייה בחלק ממוסדות התכנון, ועל כן יכולת ההשפעה שלהם על התוכניות קטנה, ולעיתים עמדתם מקבלת משקל נמוך בתהליך התכנון; מעמדה של הרשות הארצית כיחידת סמך לא הוסדרה, ולא הוקמו רשויות תחבורה מטרופוליניות, למרות החלטות ממשלה שהתקבלו בעניין".
  • "משרד התחבורה אמון על מתן שירותי התחבורה בכלל והתח"צ בפרט, ועל כן הוא צריך להיות שותף פעיל בתהליכי התכנון הסטטוטורי על כל רבדיו. כדי להביא לשיפור של ממש בשירותי התחבורה הציבורית ולהגדיל באופן ניכר את השימוש בה, הכרחי שמשרד התחבורה וגורמי התכנון השונים יגבירו את התיאום בין התכנון הפיזי לבין תכנון התחבורה וייתנו משקל ראוי לצורכי התחבורה הציבורית".

לדו"ח המלא.

משחק הבחירות של שקוף: מי המועמדים שהכי קרובים לך?

8 שאלות שיעזרו לכם למצוא את המועמד שהכי מתאים לכם. ביקשנו מהמועמדים והמועמדות לכנסת ה-21 לענות על שמונה שאלות זהות שהציעו העוקבים של שקוף. עכשיו תורך לבדוק – מי חושב כמוך ומי רחוק מדעתך?

| יעל פינקלשטיין, אסף נתיב |

לקראת הבחירות פנינו לעוקבי ועוקבות שקוף בשאלה: מה אתם הייתם רוצים לשאול את המועמדים לכנסת? קיבלנו מאות שאלות נהדרות בתחומי שקיפות, מנהל תקין ודמוקרטיה – וסיננו את אלה הנפוצות ביותר לשמונה שאלות נבחרות.

בשבועות האחרונים שלחנו את השאלות למרבית המועמדים והמועמדות לכנסת – 51 מהם (נכון לרגע זה) בחרו לענות לשאלותינו. ועכשיו תורכם לבדוק: מי המועמד שהכי דומה לכם בעמדותיו!

איך אספנו תשובות?

פנינו למרבית המועמדים והמועמדות לכנסת באמצעים שונים, לעיתים ישירות ולעיתים דרך הדובר או היועץ. כאמור, 52 מהם ענו לשאלותינו. עם זאת, מועמדי מפלגות העבודה ומרצ הביעו נכונה גבוהה יותר להשתתף, בעוד שאלה מהליכוד, ש"ס, יהדות התורה, ישראל ביתנו ואיחוד מפלגות הימין הגיבו במשורה. המפלגה היחידה שסירבה באופן גורף לענות לשאלותינו, בלא יוצא מן הכלל: הימין החדש. כמו כן, לצערנו ועל אף ניסיונות מאומצים – לא הצלחנו להגיע לחברי בל"ד ולקבל את תשובותיהם.

רשימה השאלות והתשובות כפי שהצגנו אותן למועמדים ומועמדות

מה עמדתך על המצב הנוכחי בו חברי הכנסת יכולים לקבוע לעצמם את השכר?

  • המצב תקין – קיימת ועדה מייעצת והביקורת הציבורית מהווה גורם מאזן
  • המצב לא תקין – ראוי שוועדה עצמאית תקבע את שכר הח"כים

האם את מתחייבת להשקיף את יומנך אם תבחרי (להוציא פגישות פרטיות, מקרי רווחה ומקרים פוליטיים רגישים)?

  • כן
  • לא

האם תתחייבי לפרסם כללים לחסימות של אזרחים בדפים הרשתות החברתיות שלך?

  • כן
  • לא

האם לדעתך יש להשקיף את ההצבעות והפרוטוקולים של ועדת השרים לענייני חקיקה?

  • ראוי שהמצב הנוכחי יישמר – העמימות בוועדת השרים לחקיקה מסייעת לקבל החלטות ללא פופוליזם
  • יש להשקיף את הוועדה – לוועדת השרים תפקיד מרכזי בהליך החקיקה ולכן ראוי שהדיונים וההצבעות בה יהיה שקופים

מה עמדתך בנוגע לקנאביס?

  • תומכת בהשארת המצב החוקי הנוכחי
  • תומכת בהקלות במתן קנאביס רפואי בלבד
  • תומכת בהוצאת הקנאביס מפקודת הסמים (לגליזציה)
  • תומכת בפתרון אחר (נא לפרט בהערה בסוף)

אם את תומכת בחקיקה שתקדם שקיפות שלטונית (לדוגמא: שחברי כנסת יחשפו את מצבת הנכסים שלהם, שקיפות בקיזוזים מהמליאה וכו')?

  • כן
  • לא

במצב דמיוני שבו חס וחלילה יוגש נגדך כתב אישום – האם בכוונתך להתפטר מתפקידך?

  • כן, לאחר המלצת המשטרה
  • כן, לאחר הגשת כתב אישום
  • כן, לאחר שימוע
  • לא, עד לפסק דין חלוט

מה עמדתך בנוגע לתחבורה ציבורית בשבת?

  • יש לאסור כל תחבורה ציבורית בשבת
  • תומכת בשימור המצב הקיים
  • תומכת בתחבורה דיפרנציאלית – בהתאם להרכב האוכלוסייה המקומית
  • תומכת בתחבורה ציבורית מלאה בשבת
  • תומכת בהפרטת התחבורה הציבורית ואפשור נסיעתה לפי בחירת המפעיל

לכל המועמדים והמועמדות ניתנה גם האפשרות לנמק או להעיר על התשובות בשדה חופשי בסוף השאלון.

מה אפשר לצפות מהכנסת הבאה?

*מכאן והילך הניסוח הוא בלשון זכר, אך מתייחס לכל המינים

בהתבסס על התשובות שקיבלנו, יש בסיס להאמין שהכנסת הבאה תהיה שקופה יותר!

מבחינת שכר חברי הכנסת: כיום, הח"כים הם שקובעים את השכר של עצמם. אמנם קיימת ועדה עצמאית המייעצת – אך ההחלטה הסופית נותרה בידי חברי הכנסת.  94% מהמשיבים לשאלון תומכים בהקמת ועדה שתקבע באופן עצמאי את שכר הח"כים. להסכמה הזו שותפים מכל קצוות הקשת הפוליטית: החל מאיתמר בן גביר דרך צחי הנגבי, אבי גבאי, עופר כסיף ואיימן עודה.

נושא נוסף בו הסכימו המועמדים באופן גורף, (92%) היא השקפת ההצבעות והפרוטוקולים של ועדת שרים לענייני חקיקה. ועדה זו הופכת את הכנסת שלנו לתיאטרון – במקום שההחלטות על הצבעות יתקבלו על ידי חברי הכנסת, הוועדה קובעת בפועל מה יקרה במשכן באמצעות הטלת משמעת קואליציונית. יתרה מכך – הליך קבלת ההחלטות בוועדה – מהדיונים ועד ההצבעות – לא שקופות לציבור, ואפילו לא לחברי הכנסת.

השאלה הבאה עסקה ביומני חברי הכנסת. חשוב להדגיש: חשיפת יומן היא דרך מצוינת בעבור הח"כים להראות לציבור, שמשלם את משכורתם, שהם עובדים בשבילו. וגם חשוב לומר: אנו תמיד מדגישים כי בשלושה מקרים אין צורך להכליל את פירוט הפגישות ביומן השקוף: אירועים ופגישות אישיות (אלא אם הפגישות הללו מובילות לניגוד אינטרסים, כי החבר הכי טוב שלך הוא טייקון גז), מקרי רווחה (מספיק לרשום בכותרת "מקרה רווחה") ופגישות פוליטיות רגישות, שהן כורח המציאות. וגם כאן הייתה הסכמה רחבה: 94% שהתחייבו לחשוף את יומנם בתנאים הללו לעומת 6% שהודיעו כי לא יעשו כן / נמנעו מלענות על התשובה.

איפה הפערים הגדולים?

בשאלה "במצב דמיוני שבו חס וחלילה יוגש נגדך כתב אישום – האם בכוונתך להתפטר מתפקידך?" ראינו פערים מעניינים. ראשית, 6 מהמועמדים בחרו שלא לענות על השאלה כלל – ביניהם סגן השר יעקב ליצמן, הנמצא בחקירת משטרה בימים אלה, וכן סתיו שפיר ואבי גבאי (העבודה), שטענו כי מדובר במצב בלתי סביר לחלוטין לגביהם.

בשאלה זו נתקלנו גם בהבדל מגדרי מעניין. המועמדות לכנסת שהשיבו התחלקו לשתיים: כמעט מחציתן הודיעו שיתפטרו לאחר המלצת המשטרה על כתב אישום וכמעט מחציתן לאחר הגשת החלטת פרקליטות על כתב אישום אך לפני שימוע. יוצאת דופן היא ח"כ שרן השכל שהודיעה שתתפטר לאחר שימוע (והוסיפה בהערה: "בעיניי ראוי להתפטר בכפוף לפרטי המקרה ורק כאשר היועמ"ש מגיש את כתב האישום לבית המשפט, וזאת כאשר מדובר בעבירה חמורה").

מתוך המשחק

בקרב המועמדים לכנסת, ראינו הבדלים גדולים יותר: 35% יתפטרו עם המלצת המשטרה, 21% לאחר הגשת כתב אישום, 26% לאחר השימוע ו-18% (!) הודיעו שיתפטרו רק לאחר פסק דין חלוט (בצלאל סמוטריץ', איתמר בן גביר, מיקי זוהר, גלעד אלפר, משה אבוטבול וצחי הנגבי שהעיר: "החוק בעניין זה מאוזן וראוי: שר מתפטר מיידית מהממשלה. ח"כ מתפטר משנמצא כי נפל קלון בהתנהלותו").

לסיום גם נציין כי 60% מהמועמדים והמועמדות תומכים בלגליזציה של קנאביס, בעוד ש-38% תומכים אך ורק בהקלות לקנאביס רפואי – ביניהם סגן שר הבריאות ליצמן. רק מועמד אחד השיב שהוא תומך במצב הקיים: ח"כ יעקב מרגי.