פוסטים

למה משרד התחבורה שם מקלות בגלגלים של הנבחנים בטסטים?

רפורמת הטסטים החדשה שהושקה לפני כשנה הסדירה בעיות קודמות בתחום אך גם יצרה בעיות חדשות: נהלים שמקשים על הנבחנים להבין את טעויותיהם וחוסר שקיפות בנוגע לסיבת הכישלון – באופן שמסבך את הגשת הערעור

| עומר פייגל |

רבים מאיתנו ודאי זוכרים היטב את תחושת התסכול אחרי מבחן נהיגה שבו היינו בטוחים שנהגנו מעולה, אך בסופו נכשלנו בטסט. "על מה הכשילו אותך?" הייתה שאלה נפוצה במיוחד במסדרונות התיכון, ולא תמיד ידענו מה לענות. בכל אזור ואזור היה בוחן אימתני ידוע, ואם נפלת עליו בטסט – הסיכויים שלך לקבל רישיון היו קלושים. 

הרפורמה שהשיק משרד התחבורה בקיץ 2018 הבטיחה לתלמידי הנהיגה החדשים תנאים טובים בהרבה: שיפור של זמני ההמתנה לטסטים, שימוש בטכנולוגיות מתקדמות לבחירת הבוחן והמסלול כדי להבטיח סיכוי שווה לכל הנבחנות והנבחנים, וקריטריונים קבועים ושקופים לבחינת רמת הנהיגה במבחן. באופן עקרוני זו רפורמה טובה וחשובה, אך כשבדקנו כיצד היא מתבטאת בפועל גילינו בעיות טכניות, תלונות מצד מורים ותלמידים וכן מדיניות ערעורים לוקה בחסר.

לא מחשבים מסלול מחדש

על פי אתר משרד התחבורה, הרפורמה החדשה נבנתה כדי לשמור על טוהר הבחינות ולספק רמת שירות גבוהה לנבחנים. במסגרת הרפורמה מבוצעים מבחני הנהיגה באמצעות זכיינים פרטיים. לפי ההבטחות, זמן ההמתנה לטסט צפוי לעמוד על שלושה עד שבעה ימים, ומועד הבחינה ייקבע תוך 24 שעות ממועד הבקשה

כדי להבטיח מבחן הוגן התחייבו במשרד כי בוחן הנהיגה ייבחר באופן שרירותי לפני היציאה למבחן, ומסלול הטסט ייקבע באמצעות מערכת ממוחשבת מתוך רשימה של מסלולים נבחרים. בניגוד לעבר, לבוחן יש כוח מוגבל מאוד: הוא אינו מתבקש לחוות דעה על רמת הנהיגה אלא לסמן בטאבלט ייעודי את כל החריגות במבחן הנהיגה, והמערכת משקללת אותן על-פי דרגת חומרתן וקובעת את התוצאה בהתאם לסיכום הכולל.

למרות ההבטחות הרבות, בפועל נראה כי הרפורמה נוצצת פחות ממה שניתן היה לקוות. מאז תחילתה נשמעו תלונות רבות מצד מורים ותלמידים על זמני המתנה ארוכים, על ביטול טסטים עקב בעיות טכניות במערכת, ועל איכות מבחנים ירודה הנגרמת מכך שהתלמידים מכירים את המסלולים האחידים ומתאמנים עליהם שוב ושוב, כך שהטסט לא באמת בוחן את יכולות הנהיגה שלהם באזור בלתי מוכר. 

רוצה לערער? בעיה שלך

עוד חידוש שהובטח ברפורמה הוא שכל בחינה תהיה מצולמת ומוקלטת. ההקלטות אמורות להישמר במערכת לשם תיעוד ופיקוח על טוהר הבחינות ורמת השירות. במקרה של ערעור, התגאו במשרד, ניתן יהיה לצפות בקלטות כדי לבדוק אם הפסילה היתה מוצדקת. 

איך זה נראה במבחן המציאות? גם כאן הפער בין ההבטחות למימוש לא קטן. במקרה של הגשת ערעור יכולים הנבחן או הנבחנת לצפות בסרטון הבחינה שלהם פעם אחת בלבד ולזמן מוגבל. כמו כן, הסיבה לכישלון אינה מצוינת בסרטון, והנבחנים מתבקשים לאתר בעצמם את הטעות בעזרת תיאורי פסילה עמומים שסיפק הבוחן, כמו: "הפקעת שליטה למניעת סיכון, פגיעה או מניעת עבירה חמורה".

מובן מאליו שבאופן זה, בלחץ זמן וללא הכוונה מספקת, קשה לאסוף מידע ממשי כדי להגיש ערעור.

משרד התחבורה סירב להסביר מדוע הבוחן לא כותב את התזמון המדויק של הטעות שהובילה להכשלה בטסט, או מסמן אותה בסרטון. כמו כן, דובר המשרד מסר כי "העתקת הסרטון עלולה לפגוע בצורה קשה בפרטיותם של בוחני הנהיגה, שאר הדמויות ברכב, וכלי הרכב המצולמים במהלך מבחן הנהיגה, ולכן אין לאפשר העתקה או הפצה שלו". כשהקשינו ושאלנו שוב מה הבעיה לכתוב את תזמון הטעות שהובילה לכישלון או כיצד צפויה העברת הסרטון לידי הנבחנים לפגוע בפרטיות, ענה הדובר: "אני לא מתכוון לנהל התכתבויות בהמשכים. שאלת שאלות – קיבלת תשובות".

התגובה המלאה של משרד התחבורה

תגובת משרד התחבורה: "במטרה לאפשר לכל הנבחנים לערער בצורה נוחה ויעילה, הוגבלה הצפייה בסרטון הבחינה לצפייה אחת בלבד, שנמשכת פי 1.5 מזמן הבחינה. כך למשל, התלמיד יכול לצפות במשך 40 דקות בבחינה שנמשכה 25 דקות.

העתקת הסרטון עלולה לפגוע בצורה קשה בפרטיותם של בוחני הנהיגה, שאר הדמויות ברכב, וכלי הרכב המצולמים במהלך מבחן הנהיגה, ולכן אין לאפשר העתקה או הפצה שלו. הנבחן יוכל להפיק לקחים באמצעות בדיקת טופס המבחן, שממלא הבוחן למטרות ניתוח ולמידה".

לשאלתנו מדוע אין בסרטון סימון כלשהו של התזמון שהשגיאה נעשתה בו, ענה הדובר כי "הבוחן עסוק במבחן ולכן אין הוא יכול לדעת את התזמון המדויק בו בוצעה טעותו של התלמיד. הנבחן, מנגד, אמור לסמן במהלך הצפייה בסרטון, היכן לטענתו טעה הבוחן כשהכשילו".

אם כן, מהבדיקה של "שקוף" עולה שהמשרד מקיים בפועל מדיניות ערעורים בעייתית: הוא לא מציע לנבחנים שקיפות מלאה של הנתונים, מקשה עליהם להבין את השגיאות ולהפיק לקחים, ולנבחנים לא נותרת ברירה אלא לגשת למבחן נוסף בעלות של כ-367 שקלים

הבטחתם שקיפות, עכשיו תקיימו

למרות הביקורת חשוב לומר שאפו לשר התחבורה ישראל כץ, שיזם ומימש רפורמה מבורכת ונחוצה. על פי נתוני משרד התחבורה, מאז תחילתה של הרפורמה מתקיימים יותר מבחני נהיגה, ואחוז הנבחנים העוברים בטסט ראשון (בבחינה לקבלת רישיון מסוג B) עלה מ-9.7% במחצית השנה הראשונה של 2018 ל-25% במחצית השנייה של השנה, לאחר תחילת יישום הרפורמה. 

עם זאת, כץ הותיר אחריו מלאכה לא גמורה, הדורשת שינויים ותיקונים שמעתה אמון עליהם בצלאל סמוטריץ' (עד הבחירות בספטמבר). על השר הנכנס מוטלת האחריות להפוך את הרפורמה לשינוי אמיתי לטובת הנבחנים, ולדאוג שהנהלים יאפשרו לנבחנים ולנבחנות לדעת מתי התרחשה השגיאה ולקבל משוב הוגן וברור, כדי שיוכלו להפיק לקחים למבחן הבא.

הכשלים שמובילים אותנו להשתמש ברכב הפרטי- עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה הציבורית (חלק ד')

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. והיום החלק הרביעי: הפחתת השימוש ברכבים פרטיים על ידי תמריצים כלכליים

| ערכה: דפנה נעמני |

צפיפות תנועת כלי הרכב (סך הנסועה לק"מ כביש) בישראל יותר משילשה עצמה ב-40 השנים האחרונות. לפי המבקר, בשנים 1976 – 2017 היא גדלה במצטבר בכ-252%. "צפיפות תנועת כלי רכב בכבישים, בשילוב שירותי תחבורה ציבורית (תח"צ ) לא מספקים", מבהיר המבקר, "גורמים לנזקים הן לכלכלה והן לחברה". לדבריו, "לפי אומדן אובדן תוצר של 4% העריכו מואב ושרייבר (2017) כי אם לא ייעשה שינוי, עלות אובדן הזמן בגודש ב-2030 תעמוד על כ-74 מיליארד ש"ח".

בדו"ח מיוחד, מצביע המבקר על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. בואו נצלול לעיקרי ממצאיו:

תוצאת תמונה עבור ‪TRAFFIC JAM‬‏

(1) הגודש בכבישים
  • גידול בצפיפות תנועת כלי הרכב בישראל וצפיפות גבוהה בהשוואה למדינות ה-OECD: "צפיפות גבוהה של כלי רכב בכבישים פוגעת באיכות החיים של האזרחים, הנאלצים לבזבז זמן רב בנסיעה בפקקים. צפיפות גבוהה פוגעת בפריון ובצמיחה הכלכלית משום שגורמי ייצור וסחורות מתעכבים בפקקים. לצפיפות גבוהה בכבישים ללא מענה הולם של תח"צ יש השפעות שליליות גם במישור החברתי, בריחוק הפריפריה ממרכזי הערים. גודש תחבורתי פוגע בנגישות עובדים מהפריפריה למקומות תעסוקה, בהקצאה יעילה של עובדים וברמת החינוך הניתנת בפריפריה בשל חוסר נגישותם של מורים טובים הגרים במרכזי הערים לפריפריה".
  • "יוצא אפוא כי צפיפות תנועת כלי הרכב בישראל יותר משילשה עצמה ב-40 השנים האחרונות, וגדלה במצטבר בכ-252%; בשנים האחרונות, 2012 – 2017, היא גדלה בשיעור ממוצע של כ-2.6% לשנה. צפיפות התנועה של רכבי נוסעים בישראל היא הגבוהה ביותר בין מדינות ה-OECD, ובשנת 2014 הייתה גבוהה פי 3.5 מזו שבמדינות ה-OECD".

(2) הגורמים לצפיפות תנועת כלי רכב בישראל
  • "בין הגורמים המרכזיים התורמים לצפיפות הגבוהה של תנועת כלי רכב בישראל יש למנות את הגידול במספר כלי הרכב ביחס לאורך הכבישים ושטחם, וכן את שירותי התחבורה הציבורית הלא-מספקים, שאינם מציעים תחליף הולם לשימוש ברכב הפרטי".
  • "פיתוח מערכת התח"צ בקצב שהיא פותחה בעשור האחרון אינו מספק, ואם לא יחול שינוי, הגודש בכבישים צפוי לגדול עד כדי כשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולינים בשעות השיא בבוקר […] אורך הגודש בקטעי הדרכים המהירות בשעות השיא בבוקר יוכפל בתוך 20 שנה".

(3) למה יש יותר כלי רכב פרטיים?
  • גידול באוכלוסייה – "ריבוי טבעי של האוכלוסייה הוא אחד הגורמים לגידול במספר כלי הרכב".
  • עליה ברמת החיים ורמת מינוע נמוכה יחסית למדינות ה-OECD – "פוטנציאל לגידול ברמת מינוע (מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים) הנמוכה יחסית למדינות ה-OECD בגלל הגידול ברמת החיים – במאמר של דן בן דוד (2003) צוין כי קיים קשר חיובי בין רמת החיים במדינה לבין מספר כלי הרכב לנפש. עוד צוין כי ככל שהתוצר לנפש בארץ יגדל, רמת המינוע תעלה. במאמר צוין כי כאשר ישראל תתקרב לרמת החיים הממוצעת של מדינות ה-OECD, מספר כלי הרכב בה צפוי להכפיל את עצמו… מבדיקת משרד מבקר המדינה עולה גם שבשנת 2013 רמת החיים בישראל עדיין נמוכה בהשוואה למדינות ה-OECD, ולכן עדיין קיים פוטנציאל ניכר לגידול נוסף ברמת המינוע בישראל בשנים הקרובות אם לא יינקטו צעדים לבלמו. זאת משום שרמת המינוע של כלי רכב פרטי בישראל עדיין נמוכה בשיעור ניכר מרמת המינוע במדינות ה-OECD וגם הפער ברמת החיים בין ישראל לממוצע מדינות ה-OECD טרם נסגר".

  • היעדר שירותי תח"צ הולמים (השפעת התחלופה) – "בהיעדר שירותי תח"צ הולמים שיכולים לשמש תחלופה הולמת לכלי הרכב הפרטיים קטֵנה כדאיותם של נוסעי הרכב הפרטי להחליף את הנסיעה הנוחה ברכב בשירותי תח"צ".
  • הפחתה בשיעור המצב הממוצע לרכב נוסעים (השפעת מחיר) – "לפי התיאוריה הכלכלית, עקב ירידה במחיר המוצר הביקוש למוצר צפוי לעלות. בכמה דוחות בשנים האחרונות צוינה תרומת הירידה בשיעורי המס על רכב פרטי לעלייה במספר כלי הרכב הפרטיים שבידי התושבים".
  • שיפורים באפשרויות המימון לרכישת כלי רכב חדשים – "השיפורים האמורים באפשרויות המימון של כלי רכב חדשים מקלים על רכישתם ותורמים להגדלת מספר כלי הרכב הנעים בכבישים".

(4) תמריצים כלכליים לצמצום נסיעת כלי רכב פרטיים בשעות השיא
  • "על פי התפיסה המקובלת, משתמשי הרכב הפרטי נוהגים להפנים רק את העלויות שהם נושאים בהן באופן ישיר: עלויות הנסיעה (להלן – העלות השולית הפרטית), הכוללות בעיקר את עלות הדלק, עלות התחזוקה, ירידת ערך הרכב בשל נסועה גדולה ועלות הזמן. קיימות עלויות חיצוניות שאינן מופנמות או מוערכות בחסר. אלה כוללות, בין היתר, את התרומה השולית לעלות הנזקים מזיהום אוויר (תחלואה וערך חיי אדם) ונזקי הגודש בכבישים (עלות הזמן ואובדן התוצר)".
  • "כחלק מהניסיון להתמודד עם הגודש הגדול בכבישים, ובמקביל לפעולות שנעשו לשדרוג מערכת התחבורה הציבורית, הועלו הצעות שונות בעשור האחרון" – פירוט בקופסאות הבאות.

(5) שינויים בעלויות אחזקת הרכב והנסיעה
  • "ביולי 2010 החליטה הממשלה להטיל על שר האוצר ושר התחבורה והבטיחות בדרכים למנות ועדה מקצועית לבחינת מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוסעים ברכב פרטי".
  • "לפי התיאוריה הכלכלית, יהיה אפשר להגיע להקצאת מקורות יעילה בתחבורה כאשר מחיר הנסיעה ישתווה לעלות השולית החברתית. כדי להגיע לתוצאה זו, יש להטיל על המשתמש מס בגובה הפער בין העלות השולית החברתית לעלות השולית הפרטית שהפרט עומד בפניה".
  • "בדוחות השנתיים של אגף הכלכלן הראשי במשרד האוצר בשנים האחרונות צוינו החסרונות של מס הקנייה והבלו על הדלק להפנמת השפעות חיצוניות בתחבורה; בכלל זה, הודגש שמס כאמור יוצר מצב לא שוויוני בעליל, שבו נהגים מהפריפריה מסבסדים בעל כורחם את הנהגים מהמרכז".

(6) אי-קידום החלטת הממשלה לבחינת אגרת גודש
  • "אגרות גודש הן דרך לתמחר את ההשפעה החיצונית של שימוש בכביש עמוס, ומטרתן לשפר את הרווחה על ידי הפחתת גודש התנועה והבעיות הנלוות אליו. אגרות גודש הן פתרון יעיל לגודש בדרכים, שכן עומסי תנועה הם תוצאה, בין היתר, של העובדה שהמשתמשים בכביש עמוס שוקלים רק את העלות הפרטית שלהם ומתעלמים מהעובדה שהרכב שלהם מאט אחרים".
  • "כאמור, הוועדה למיסוי ירוק מ-2008 המליצה להנהיג מיסוי דיפרנציאלי על פי: מועדי הנסיעה, אורך הנסיעה, מיקום נתיבי התנועה, סוג הרכב ועוד".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שפעילות הצוות שהוקם מתוקף החלטת ממשלה מינואר 2008 כדי להציע תוכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש הופסקה, מבלי שהוצגו נימוקים או הודעה רשמית כלשהי לממשלה. עוד נמצא שבעשור האחרון מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון אגרת גודש – ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי כדוגמת אגרת גודש – שר התחבורה מר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה באמצעות צוות בין משרדי שיציע תכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש. בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה".

(7) עיכובים בניסוי נעים לירוק
  • "בהחלטת הממשלה מיולי 2010 נדרשה כאמור הוועדה לשינוי הֶרכב העלויות בענף הרכב, ולבחון 'בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה של כלי הרכב בתנאי גודש ושלא בתנאי גודש'".
  • "בינואר 2011 מינו שר התחבורה ושר האוצר דאז ועדה לבחינת שינוי במתכונת התשלומים המוטלים על כלי רכב".
  • "במסמך צוות הוועדה למליאת הוועדה מיולי 2011 צוין כי "הרכב המיסוי הנוכחי על ענף הרכב אינו מכוון מספיק את בעלי הרכב הפרטי לביצוע נסיעות בהתחשב בעלויות החיצוניות שנסיעתם עלולה לגרום. בעיקר עלויות זמן וזיהום אוויר. נשקל שינוי בהרכב המיסים ע"י הפחתת מיסים קיימים, ומאידך הטלת אגרה על תנועות רכב פרטי ע"פ אורך, מיקום ושעת ביצוע הנסיעה בהתחשב בצפיפות בדרכים […] האגרות אמורות להפחית את היקף הנסיעות ברכב פרטי בשעות ובאזורים בהם קיימת כיום צפיפות תנועה בעלת השפעות חיצוניות מזיקות של הארכת זמני נסיעה, זיהום אויר מוגבר ועוד. מאידך, באזורי הפריפריה הרחוקה הם יקלו על מס היתר המוטל על השימוש ברכב פרטי (ע"י הבלו בעיקר)".

  • "מהאמור לעיל עולה שבשנת 2011 נידונו בוועדה, בין היתר, חלופות להחלפת מס הקנייה על רכב או הבלו על הדלק או אגרת הרישוי השנתית, במיסוי לפי ק"מ או במיסוי לפי ק"מ התלוי במיקום ושעות הנסיעה; יישום אגרת רכב דיפרנציאלית והפחתת מיסים אחרים. בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שאף שהוועדה פעלה בהתאם להחלטת הממשלה מיולי 2010, היא לא השלימה את עבודתה ולא הגישה לשרי האוצר והתחבורה דוח, כפי שנדרשה לעשות בהחלטת הממשלה 2008 מיולי 2010".

(8) התמשכות ההליכים בניסוי לירוק 2
  • "במסגרת עבודת הוועדה לשינוי הרכב העלויות בענף הרכב התבקשה חברת "כביש חוצה ישראל בע"מ" על ידי הוועדה לסייע בעריכת ניסוי לבחינת ההשפעה של תמריצים כספיים על הרגלי הנסועה של נהגים".
  • "בשנת 2013 החל ניסוי "נעים לירוק" […] הניסוי רוכז בחברת כביש חוצה ישראל ונועד לבחון את נכונות ציבור הנהגים לשנות את הרגלי הנהיגה שלהם כך שתרומתם לגודש בכבישים תצומצם. מטרת הניסוי הייתה לבחון אם יש בכוחם של תמריצים כספיים לשנות הרגלי נסיעה של יוממים באופן שימתן את הגודש בדרכים".
    • "ניסוי "נעים לירוק 1": בניסוי זה נבחן שינוי התנהגות כתוצאה מתמריצים כספיים, בקרב "משתמשים כבדים" ברכב פרטי. במסגרת הניסוי נוטרו נסיעותיו של המתנדב בחצי השנה הראשונה לניסוי (להלן – תקופת התיעוד) וחושב לו תקציב חודשי על סמך הרגלי נסיעותיו שנצפו. בשנה וחצי הבאות (להלן – תקופת התגמול) יכול היה המתנדב לשנות את הרגלי הנסיעה שלו, כך שבכל חודש שבו סך עלויות נסיעותיו היה נמוך מהתקציב שחושב לו, קיבל המתנדב את ההפרש הכספי".

  • "ניתוח תוצאות הדוח המסכם של 431 משתתפי ניסוי "נעים לירוק 1" הראה הפחתה ממוצעת של 15.2% בעלויות הנסיעה בין תקופת התיעוד לבין תקופת התגמול. שיעור זה התקבל בזכות 185 מתנדבים (כ-42.9% מהמתנדבים) שהפחיתו יותר משליש מעלויות נסיעותיהם בתקופת התיעוד. לעומת זאת, 217 מתנדבים (כמחצית מהמתנדבים) לא שינו את הרגליהם באופן מהותי, ו-29 מתנדבים (כ-6.7% מהמתנדבים) שינו את הרגלי נסיעתם כך שעלויות הנסיעה שלהם בתקופת התגמול אף גדלו לעומת תקופת התיעוד".
    • "ניסוי "נעים לירוק 2": בניסוי זה נבדק שינוי התנהגות כתוצאה מהענקת תמריצים כספיים בקרב "משתמשים קלים" ברכב פרטי. כלומר משתמשים שמלכתחילה אינם מבצעים נסיעות רבות בשעות העומס ובאזורים גדושים, והשפעתם על הגודש נמוכה".
  • "ניסוי "נעים לירוק 2", שנוהל על ידי חברת כביש חוצה ישראל, החל כאמור ב-2013, אולם הדוח המסכם את תוצאות הניסוי הושלם רק במהלך הביקורת, ביוני 2018, ולאחר בירור שערך משרד מבקר המדינה בנושא".

(9) עיכובים עקב התנגדות שר התחבורה להטלת מיסים נוספים על הנהגים
  • במסגרת קידום הניסוי "נעים לירוק 1 ו-2" פרסמה חברת כביש חוצה ישראל מכרז לפיתוח מערכות דור ב' לניטור נסועת כלי רכב- מסמכי המכרז פורסמו ב-26 לאוגוסט 2013 ונחשפו בתקשורת יממה אחר כך. לאחר הפרסום בתקשורת, וכבר באותו היום, הודיע משרד התחבורה לתקשורת על הקפאת המכרז".
  • "יצוין שהתנגדות שר התחבורה להטלת מס על נסועה בשעות השיא גרמה בהמשך גם להפסקת פעילותם של נציגי רשות המיסים בוועדה לשינוי הרכב העלויות בענף הרכב שהוקמה מתוקף החלטת הממשלה מיולי 2010".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לשר התחבורה כי בהקפאת המכרז הוא פעל בניגוד להחלטת הממשלה מיולי 2010 שביקשה לבחון שינוי בהרכב המיסים על הרכב, בין היתר לצורך התמודדות יעילה יותר עם הגודש בכבישים".

(10) עיכובים בקידום ניסוי נעים לירוק 3 - הקפאת מכרז למשך שלוש שנים
  • "ניסוי "נעים לירוק 3" במהדורה הראשונה שלו החל בשנת 2014 ונוהל על ידי חברת נתיבי איילון. הניסוי הופסק בשנת 2015 בשל התנגדות שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ, וחודש שוב בשנת 2018".
  • "גם קרן המטבע הבין-לאומית (International Monetary Fund – IMF), בדוח השנתי שלה על ישראל לשנת 2018, תמכה בקידום פרויקט "נעים לירוק", לרבות בגביית אגרה מנהגים בשעות השיא".
  • "מכל האמור לעיל עולה כי שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ עיכב בשני מועדים שונים ולתקופה מצטברת של כשלוש שנים את קידום ניסוי "נעים לירוק", שנועד לקדם בחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים".
  • "החלטת השר פגעה במדיניות הממשלה לבחון את מיקוד עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוהגים ברכב פרטי. כמו כן, ההחלטה פוגעת ביכולת לייעל את הקצאת המקורות במשק בכלל ואת השימוש בתחבורה בפרט, והיא גם מנוגדת לעיקרון הכלכלי שלפיו יש לחייב את הגורם לעלויות לשאת בתשלום בהתאם לתרומתו השולית לגודש".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לשר התחבורה כי הקמת הוועדות והפעלתן במשך תקופה מסוימת הן שלב ראשון בקיום החלטת הממשלה ואין בעצם ביצוע פעולות אלה כדי להצביע על קיום החלטות הממשלה מינואר 2008 ומיולי 2010 כנדרש. בפעילות השר להקפאת הניסוי עקב התנגדותו לאגרות גודש (לדבריו, עד לקידום שירותי תחבורה ציבורית נאותה) הוא פעל בניגוד להחלטות הממשלה שחייבה בחינה מעמיקה של הנושא, תוך כדי קיום פיילוט. חובה עליו לקיים את החלטות הממשלה גם אם עמדתו שונה מההחלטות שהתקבלו".

אי-קידום פתרונות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי כתוצאה מעיוותים במדיניות החניה:

(11) אי-קידום מיסוי הטבת חניה ופדיון חניה
  • "העיוותים העולים ממדיניות החניה המעודדת שימוש ברכב פרטי והמלצות לייקור עלות החניה צוינו במאמרים, בדוחות של בנק ישראל ושל ועדות מקצועיות שדנו בנושא בעשור האחרון ובהחלטת ממשלה מ-2007".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי על אף פוטנציאל היעילות של מיסוי הטבת חניה ושל פדיון חניה בהתמודדות עם ההשפעה החיצונית של הגודש בכבישים שצוינו כבר לפני כעשור על ידי כמה גורמים […] ועל אף החלטת הממשלה מאוגוסט 2007 הוועדה שהוקמה בעקבותיה לא הגישה את המלצותיה לממשלה, ומשרד התחבורה ומשרד האוצר לא פעלו לקידום הסדרת מיסוי הטבת חניה ויישום פדיון חניה. בכך נמנע השימוש בכלים אלו לצמצום הנסיעות לעבודה ברכב פרטי, לרוב בתנאי גודש בשעות ובאזורים העמוסים ביותר, בעת הכניסה למוקדי התעסוקה במטרופולינים והיציאה מהם."

(12) יישום באיחור של תקן חניה חדש
  • "בתכנית האסטרטגית של משרד התחבורה מ-2012 צוין כי "ב-2008 הוכנה הצעת תקן חניה חדש של משרד התחבורה, אשר מציע צמצום הדרגתי של מספר מקומות החניה באזורים בהם מצויה תחבורה ציבורית רבת קיבולת".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שקידום הענקת סמכות לצמצום התקן למקומות חניה בתקנות החניה על ידי מנהל התכנון נמשך שנים רבות. הענקת הסמכות האמורה אושרה רק בשנת 2016, כשלוש וחצי שנים מפרסום התוכנית האסטרטגית של משרד התחבורה שהתריעה על אי-קידום תיקון התקנות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למנהל התכנון כי על אף המורכבות שבקידום צמצום מקומות חניה, המצריך הן תיאום בין גורמים בממשלה ומחוצה לה והן בחינת התנגדויות לתוכנית, אין לקבל כנורמה שהליך תיקון תקנות ממועד הצעתן ועד לאישורן יארך כחמש שנים".

(13) קידום מאוחר של פרמיית ביטוח ואי-קידום אגרת רכב המותנים במרחקי הנסיעה
  • "כאמור, הוועדה למיסוי ירוק מ-2008 המליצה שאם קיים קושי ליישם אגרת גודש רצוי לשאוף לתשלום לפי מרחקי נסיעה".
  • "למרות הגידול בגודש בכבישים, רק כשמונה שנים לאחר שהתפרסמו המלצות הוועדה למיסוי ירוק משנת 2008 לבחינת הנהגת פרמיית ביטוח המותנית במרחקי נסיעה – הגיש משרד האוצר לכנסת הצעה למתן הנחות בפרמיית ביטוח חובה המותנית במרחק הנסיעה. המלצותיו לא אושרו בכנסת, וכשנתיים מאוחר יותר, בינואר 2018, קידם משרד האוצר החלטת ממשלה לבחינת כלי זה".

(14) היעדר פתרון לשינוי שיטת השכר ותשלום על החזקת הרכב לעובדים בשירות הציבורי
  • "לפי תקנון כספים ומשק הנכתבים ומפורסמים על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר, עובדי משרדי הממשלה הנדרשים לנסיעות בתפקיד זכאים להחזר הוצאות רכב בהתאם לרמת הניידות המאושרת להם".
  • "הצורך לבחון עידוד הפחתת השימוש בכלי רכב פרטי באמצעות שינויי שיטת השכר ורכיב החזקת רכב לעובדים בשירות הציבורי עלה בעשור האחרון בכמה החלטות ממשלה, והוא נבחן על ידי גורמי המקצוע בבנק ישראל, במשרד האוצר וכן על ידי ארגון ה-OECD".
  • "בבדיקה של בנק ישראל נערכה השוואה בין הענפים שבהם נהוג להעניק החזר הוצאות להחזקת רכב – המינהל הציבורי וענף הבנקאות – לבין יתר ענפי המשק".
  • "בעקבות תוצאות הבדיקה המליץ בנק ישראל כי החזר הוצאות החזקת הרכב יומר בתשלום שכר […] על-פי האומדנים שחישב הבנק ב-2008, השינוי צפוי לצמצם את מספר הרכבים בענפים שעובדיהם זכאים להחזר ההוצאות בכ-10%, שהם כ-20 אלף רכבים המרוכזים בעיקר בערים הגדולות ובמיוחד בירושלים".

  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שבחלוף כעשור מהחלטות הממשלה מ-2007 להגשת תוכנית לעידוד עובדים לצמצום השימוש ברכב הפרטי ומעבר לשימוש בתחבורה הציבורית או בדרכים אחרות החוסכות שימוש ברכב הפרטי, ובחלוף כעשור מממצאי בנק ישראל מ-2008 כי השיטה הנהוגה במגזר הציבורי להחזר הוצאות להחזקת רכב מעודדת רכישת רכבים, לא מצא משרד האוצר פתרון לשינוי שיטת השכר ורכיב החזקת הרכב לעובדים בשירות הציבורי באופן שיתרום להפחתת השימוש ברכב פרטי ולהקטנת הגודש בכבישים".
  • "עוד נמצא כי הצוותים המקצועיים במשרד האוצר שפעלו מתוקף החלטות הממשלה מ-2007 ומ-2013 לא הגישו דוחות המסכמים את פעילותם ואת המלצותיהם, ובכך לא ביצעו באופן מלא את התפקיד שהוטל עליהם".

(15) שינוי חישוב הטבות לבעלי רכב צמוד לצורכי מס
  • "רכב צמוד לעובד שכיר הוא רכב נוסעים פרטי, בבעלות חברה או מושכר מחברת ליסינג, שהועמד לרשות אותו עובד לצרכיו הפרטיים או לשימוש מעורב עסקי ופרטי. בגין השימוש הפרטי נוספת להכנסה החייבת במס של העובד זקיפת שווי ההטבה. עד שנת 2007 הייתה הזקיפה נמוכה משווי ההטבה האמיתי, דבר שגרם לביקוש יתר לרכב צמוד, וכפועל יוצא לגידול בנסועה, בפקקים ובזיהום האוויר. כדי לצמצם את עיוותי המס הוכפל במהלך הדרגתי בשנים 2008 – 2011".
  • "בהחלטת הממשלה בנושא תוכנית לעידוד השימוש באנרגיה נקייה בינואר 2008 אימצה הממשלה את המלצות הוועדה למיסוי ירוק, והטילה על שר האוצר לשנות עד ינואר 2010 את שיטת חישובי שווי השימוש ברכב לצורכי מס הכנסה"
  • "מהתרשימים עולה כי מאז הגדלת שווי השימוש והמעבר לשווי שימוש ליניארי נרשם צמצום בשיעור כלי הרכב הצמודים לק"מ כביש, מכ-17.2% ב-2010 לכ-15.7% ב-2017, וצמצום בשיעור רכבי הליסינג ברוב התקופה, מכ-12% לק"מ כביש ב-2010 לכ-11.3% ב-2016".

(16) סיכום פעילות הממשלה להפחתת השימוש בכלי רכב בשעות השיא
  • "תמריצים כלכליים להפחתת השימוש בכלי רכב חשובים להפנמת השפעות חיצוניות של הגודש ולהקצאה יעילה ושוויונית יותר של נטל המס בהתאם לתרומת הנהגים לגודש. תרומת תושבי הפריפריה לגודש פחותה מתרומת תושבי המרכז, והֶרְכֵּב המיסוי הקיים אינו נותן ביטוי הולם לפערים אלו".
  • "מתוך תשעת הכלים והתוכניות שהועלו, שישה כלים אינם מוכנים ליישום".
  • "משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את התנהלות משרד האוצר ומשרד התחבורה בעשור האחרון באשר לבחינת יישום של רוב הצעדים להפחתת השימוש בכלי רכב. בעשור האחרון גדל מאוד הגודש בכבישים, ומצופה שמשרדי האוצר והתחבורה יקדמו תמריצים כלכליים להתמודדות עם גידול זה".

סיכום

  • "הגודש של כלי רכב פרטיים בכבישי ישראל הוא בעיה לאומית המשפיעה על הכלכלה, על החברה ועל חיי האזרחים ביום-יום".
  • "צפיפות תנועת כלי הרכב ומספר כלי הרכב ביחס לק"מ כביש והנסועה הממוצעת שלהם בישראל הן מהגבוהות במדינות ה-OECD. ערכיהם גדלו באופן עקבי זה כ-40 שנה".
  • "בעשור האחרון קיבלו ממשלות ישראל כמה החלטות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי באמצעות בחינת תמריצים כלכליים, בעיקר תמריצי מיסוי. גם ועדות וצוותים מקצועיים עסקו רבות בנושא. מדוח ביקורת זה עולה תמונה עגומה של יישום כושל של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בנושא. מתוך תשעה כלים ותוכניות של תמריצים כלכליים שנבחנו בעשור האחרון, שישה כלים אינם מוכנים ליישום, חלקם לא קודמו כלל, וניסוי של תוכנית אחת ("נעים לירוק" לבחינת אגרת גודש) טרם הסתיים וקידומו עוכב על ידי שר התחבורה בניגוד למדיניות הממשלה והחלטותיה".

לדו"ח המלא.

11 כשלים במערך האוטובוסים: עיקרי דו"ח מבקר המדינה בנושא התחבורה הציבורית (חלק ב')

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. הנה החלק השני: קידום שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים

| ערכה: דפנה נעמני |

האוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית המרכזי במדינת ישראל והם מהווים את עמוד התווך בתחום הסעת המונים. על פי נתוני משרד התחבורה, בשנה ממוצעת כ-13,000 נהגים המועסקים על ידי המפעילים השונים מבצעים כ-650 מיליון נסיעות נוסעים באמצעות כ-9,500 אוטובוסים הפועלים בענף. לדברי המבקר, "הממשלה משקיעה סכומים ניכרים בפיתוחה ובקידומה של התחבורה הציבורית. בשנת 2016 הסתכמו ביצועי התקציב של הממשלה בסובסידיה להפעלת תחבורה הציבורית באוטובוסים בכ-4 מיליארד שקל".

בדו"ח מיוחד, מצביע המבקר על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. בואו נצלול לעיקרי ממצאיו:

תוצאת תמונה עבור ‪CROWDED BUS‬‏

(1) הנוסעים מתלוננים על תדירות נמוכה של אוטובוסים
  • הערת פתיחה: חלק מן הממצאים בפרק מבוססים על הליך שיתוף-ציבור שנערך במשרד המבקר. התוצאות מציגות תמונת מצב שמאפיינת את המשיבים לשאלון, ומלמדת אך ורק על החוויה שלהם ביחס לשימוש או אי השימוש בתחבורה הציבורית בישראל כיום.
  • "…עולה כי מרבית הנוסעים באוטובוסים אינם מרוצים מתדירות הקווים. כמו כן, על פי תוצאות השאלות, תדירות הקווים הוא הכשל המשמעותי ביותר בשירותים שהמשיבים מקבלים בנסיעתם באוטובוסים: 62% מכלל המשיבים הנוסעים באוטובוס שבעי רצון ברמה נמוכה מנושא זה. חשוב לזכור כי תדירות הקווים משפיעה הן על חוויית הנסיעה והן על משכה, וככל הנראה, מכאן מרכזיותה".
  • להלן דוגמאות מתשובות נוסעים בשאלון: "הייתי מוסיפה קווי אוטובוס בשעות העומס. עדיין כל בוקר בין השעות 07:00-08:30, קו 1 של דן מפוצץ בתל אביב ואין מקום אפילו לעלות אליו ובטח שלא לנשום אם כבר 'התמזל מזלך' להצליח לעלות עליו, וכנ"ל גם לגבי דומיו ובדיוק אותו הדבר לגבי קווים שיוצאים מרמת גן אל תל אביב".

(2) מחסור במקומות ישיבה באוטובוסים

"… עולה כי יותר ממחצית הנוסעים מתחת לגיל 45 אינם מרוצים ממספר המקומות הפנויים באוטובוסים. מידת שביעות הרצון עולה עם העלייה בגיל המשיבים… 69% מקרב הנוסעים באוטובוס ציינו כי הצפיפות משפיעה לעיתים קרובות או תמיד על בחירתם באם לנסוע באוטובוס או להימנע מכך".

(3) המכרזים לבחירת מפעילי קווי האוטובוס ומעקב אחר ביצועם
  • "עד תחילת שנת 2001 שלטו ב-95% מענף התחבורה הציבורית באוטובוסים במדינה שני הקואופרטיבים הגדולים אגד ודן. בינואר 1997 התקבלה החלטת ממשלה 1301 לפתוח את ענף התחבורה הציבורית לתחרות […] כחלק מהתוכנית לפתיחת הענף לתחרות פרסם המשרד מכרזים פומביים להפעלת קבוצות של קווי תחבורה ציבורית (להלן – אשכולות)".
  • "על פי נתוני משרד התחבורה, ההישגים העיקריים של הרפורמה הם כניסתם של מפעילי אוטובוסים חדשים, ירידה בעלות שעת הפעלה של אוטובוס, ירידה בתעריפי הנסיעה לנוסע (בין 20% עד 50%), הרחבת השירות לאזורים שלא סופק בהם שירות בעבר, הטמעת טכנולוגיות מתקדמות ועוד".

אמות מידה במכרזים לבחירת מפעיל תח"צ

  • "משרד מבקר המדינה בדק חמישה מכרזים […] עולה כי המרכיב המשמעותי ביותר לבחירת ההצעה הזוכה במכרז הוא ההצעה הכספית של המציעים. ההצעה הכספית מבטאת את גובה הסובסידיה שהמציעים רוצים לקבל ממשרד התחבורה או את גובה התמלוגים שהם מוכנים לשלם למשרד; ככל שההצעה "זולה" יותר למדינה, כך סיכוייו של המציע לזכות במכרז גבוהים יותר".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר כי הרכב משקל זה עלול לאפשר להצעות של מפעילים שסיפקו שירותים ברמת שירות נמוכה בעבר, אם ההצעות זולות מספיק, לזכות בהליך המכרז. זאת ועוד, במהלך תקופת ההפעלה, הצעה זולה עלולה להגביר את הסיכונים של המפעילים ולפגוע ברווחיותם, וכתוצאה לכך להביא לפגיעה ברמת השירות לנוסע".

שיטת התשלום למפעילים

  • "מנתונים שהעביר משרד התחבורה מתברר כי בשעות השיא, במשך כל שעות היום, אין במרבית האשכולות אפשרות לספק את הביקושים; לעומת זאת, ביתר שעות היום מתבצעות בקווי שירות רבים נסיעות רבות עם מספר מועט של נוסעים. במקרים אלה, המפעיל מקבל תמורה דומה מאוד לתמורה שקיבל בהפעלת אותו שירות בשעות העומס, והוא אדיש ביחס לביצוע שינויים תפעוליים שישפרו את היקף הכנסותיו, אף שעשויים לשפר את השירות לנוסע. זאת ועוד, שיטת תשלום זו אינה מתמרצת את המפעילים ואת הנהגים לפעול להרבות את מספר הנוסעים ואף עלולה לגרום להם להחליט לא לעצור בתחנות ולהעלות נוסעים אם יש להם סיבה שמצדיקה מבחינתם פעולה זו (למשל, עמידה בלו"ז שנקבע או רצון לסיים את יום העבודה). יצוין כי במשרד מבקר המדינה התקבלו תלונות על אי-עצירת אוטובוסים בתחנות".

(4) חברות האוטובוסים אינן עומדות בהסכמים עם משרד התחבורה

"משרד התחבורה העביר למשרד מבקר המדינה נתונים על אי-ביצוע נסיעות של 24 אשכולות במהלך כל חודשי שנת 2017… עיבוד הנתונים העלה את הליקויים הבאים:

  • שיעור אי-ביצוע נסיעות ב-24 האשכולות שנבדקו מסתכם בכ-2.4%.
  • מתוך 288 תצפיות חודשיות (12 חודשים ל-24 אשכולות) נמצא כי ב-111 תצפיות אי-ביצוע נסיעות היה מעל 2.5% (כ-38.5% מהתצפיות).
  • בחלק מהחודשים הייתה חריגה קיצונית כך ששיעורי אי-הביצוע עלו על 10%. החריגה הקיצונית ביותר הייתה 72.4%.
  • בחודשי הקיץ ובחודשי החגים יש עלייה ניכרת בכמות האשכולות החורגים: לדוגמה, באפריל, באוגוסט ובספטמבר נמצאו חריגות ב-13 אשכולות; באוקטובר 12 חריגות; וביולי 8 חריגות.
  • 18 אשכולות נמצאו חריגות בחודשיים רצופים, דבר המקנה למשרד התחבורה עילה לביטול ההסכם".

"משרד מבקר המדינה מעיר כי המודל הקיים – שבו אין תחרות בין מפעילים, ומרבית התשלום נקבע לפי ק"מ נסועה ללא קשר לאיכות השירות – מחייב את משרד התחבורה לאכוף את מדדי השירות כפי שמופיעים בהסכמים ולנקוט סנקציות כלפי מפעילים שאינם עומדים בהן".

"מודל התחרות הקיים בענף הוא מודל של 'תחרות על השוק' (באמצעות הליך מכרז לבחירת מפעיל לאשכול), ולא 'תחרות בתוך השוק' (באמצעות מפעילים מתחרים באותו אשכול). היעדר תמריצים מספיקים למפעילים וכשלים שונים במערך הפיקוח והבקרה שמבצע משרד התחבורה על פעילותם פוגעים ביסודות המודל הקיים ואינם מבטיחים שהמפעילים יספקו שירותים על פי הנקבע ברישיונות".

(5) יש דוחות, אין פיקוח: משרד התחבורה לא טורח לפקח על חברות האוטובוסים
  • "כאמור, מודל התחרות הקיים מחייב הפעלת מנגנוני פיקוח ובקרה מקצועיים, הדוקים ובעלי הרתעה כדי להבטיח תפקוד תקין של המפעילים באספקת שירותי התח"צ לכלל הנוסעים […] לצורך ביצוע הבקרות התקשר משרד התחבורה עם שתי חברות בקרה".
  • "חברות הבקרה מפיקות דוחות בקרה חצי שנתיים, הן ברמה הארצית והן ברמת כל אחד מהמפעילים והאשכולות. דוחות הבקרה מכילים מידע רב, הכולל בין היתר: בקרות בתחנות מוצא, במסלול הנסיעה, בקרת תשתית ומדדי חריגה".
  • "הביקורת העלתה כי למרות שישנם דוחות הכוללים נתונים רבים אנשי המקצוע במשרד התחבורה אינם מנתחים את תוצאות הדוחות והממצאים העולים מהם. כמו כן, אין מתקיימים עם המפעילים השונים דיונים שוטפים או תהליכים קבועים ותדירים של הפקת לקחים, כדי לשפר ולייעל את השירות בהתאם לממצאים שהועלו בדוחות חברת הבקרה, וכדי לפתור בעיות שהעלו המפעילים בעקבות העבודה בשטח".

מערכת כל נתון במשרד התחבורה

  • "מ-2015 ואילך משתמש משרד התחבורה במערכת ממוחשבת אשר מספקת את כל המידע הקיים על ביצוע הנסיעות בפועל של המפעילים השונים […] הביקורת העלתה כי משרד התחבורה אינו עושה שימוש במערכת 'כל נתון' לצורך בקרות שונות על תפקוד המפעילים, אלא רק בבדיקות חברות הבקרה, שכאמור הן בדיקות מדגמיות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר כי היקף הפיקוח של המשרד אינו נותן תמונת מצב שלמה למקבלי ההחלטות על פעילות המפעילים, מאפשר חריגות רבות מתנאי הרישיון, וממילא אינו מאפשר התדיינות אפקטיבית מול המפעיל כדי לשפר את רמת השירות".

(6) אמינות החברות המפקחות מטעם משרד התחבורה
  • "בהסכמי המדינה עם חברות הבקרה נקבע כי הממשלה תהא רשאית להפסיק את ההתקשרות, בין היתר, אם העבודה כולה או חלקה לא תתבצע לשביעות רצונה המלאה".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למנהל אגף פיקוח ובקרה כי היה עליו לדרוש פתרונות לכלל הליקויים שעלו מול חברות הבקרה, ולא להסתפק בפתרונות חלקיים. משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי לנוכח הליקויים שהועלו בעבודת חברות הבקרה והעלות הכרוכה בהעסקתן, ולנוכח המידע שהמשרד יכול להפיק באמצעים טכנולוגיים, עליו לשקול את תכולת עבודתן של חברות הבקרה ואת כדאיות העסקתן במתכונת הקיימת ובהתאם לנסיבות החדשות שנוצרו".

(7) חסמים המונעים את שיפור השירות באוטובוסים

חסמי פיתוח הנובעים מבעיות תשתית

  • "בהתאם לנתונים שנאספו במרכז המחקר והמידע של הכנסת, כבר בינואר 2016 היה מחסור של כ-1,200 מקומות חניה לאוטובוסים – זה היה הפער בין הביקוש לבין קיבולת החניונים באותה תקופה. בהתאם לאותם נתונים ולפי קצב הגידול הצפוי של ציי האוטובוסים, המחסור כיום עומד על כ-2,700 מקומות חניה".
  • "במהלך 2017 מיפה משרד התחבורה את כלל מתקני התשתית הקיימים והעריך את הפער בין הנדרש לקיים. במסגרת מיפוי זה אותרו ברחבי הארץ כ-60 תחנות קצה שאין בהן מתקני נוחות לנהגים (חדרי מנוחה, חדרי אוכל, שירותים וכו'), ונקבע כי החסם העיקרי הוא חוסר שיתוף פעולה מצד הרשויות המקומיות…בפברואר 2017 פנתה מנהלת תחום יישום ומתקני תשתית תח"צ שבמשרד למפעילים השונים בנוגע לחסמי תשתית לתוספות שירות".
  • "על פי תשובותיהם של שישה מפעילי תחבורה ציבורית לפנייה הנ"ל, במרבית הפרמטרים קיים חוסר חמור בתשתיות תחבורה: חסרים 46 תחנות מוצא ורציפי נוסעים, 67 חניות תפעוליות, 75 חניות לילה, 63 תחנות תדלוק, 47 שירותים לנהגים ו-57 חדרי מנוחה לנהגים. יש להדגיש כי נתונים אלה מתייחסים רק ל-6 מפעילים מתוך 16 מפעילים המקיימים את הפעילות המלאה באשכולות השונים".
  • "הביקורת העלתה כי למרות המחסור הידוע כבר שנים בתשתיות התומכות בתחבורה ציבורית, עד למועד סיום הביקורת, מרץ 2018, לא ניתן פתרון הולם לרוב החסמים".

(8) מחסור בנהגים
  • "נהגים מקצועיים הם מן המרכיבים החשובים בתפעול תחבורה ציבורית טובה, בטוחה ואמינה… כבר בספטמבר 2014 הוציאה הרשות הארצית נייר עמדה בנושא מעמד הנהג בתחבורה הציבורית. במסמך זה נאמר כי המחסור בנהגים מורגש בכל הארץ, אולם הוא מורגש יותר באזור המרכז והשפלה. בתגובה למחסור זה, מפעילי התחבורה הציבורית מעסיקים באזור המרכז נהגים מאזור הצפון והדרום, דבר הכרוך בעלויות נוספות של הסעה ושעות עבודה מרובות של אותם נהגים, בעיקר משום שזמן נסיעתם לעבודה ארוך יחסית".

מתוך דו"ח מבקר המדינה

  • "תקנה 168 לתקנות התעבורה, התשכ"א-1961, קובעת כי נהג אוטובוס לא יתחיל את יום עבודתו אלא לאחר מנוחה שמחוץ לעבודה במשך 7 שעות מנוחה רצופות. נהיגה במהלך יממה (24 שעות) תימשך לכל היותר 12 שעות, ולא יותר מ- 68 שעות בכל תקופה של 7 ימים".
  • "המחסור בנהגים והצורך לספק את השירות על פי הנקבע ברישיונות הקווים מקשה על המפעילים לספק שירות בהתאם לתקנות התעבורה […] משרד מבקר המדינה מעיר כי אי-יכולתם של מפעילים רבים להפעיל את קווי הרישיונות בהתאם לתקנה זו עלולה לפגוע בבטיחות הנסיעה וברמת הנהיגה של הנהגים בקווי השירות השונים".

(9) תנאי העבודה של נהגי התחבורה הציבורית
  • "שכר הנהגים בארץ נמוך ביחס לשכר המקובל בערים במדינות ה- OECD המוצגות בהשוואה. עם זאת, שכרו הממוצע של נהג אוטובוס ביחס לשכר הממוצע במדינה הוא גבוה בישראל לעומת רוב המדינות המוצגות בהשוואה".

מתוך דו"ח מבקר המדינה

  • "למרות זאת, על פי הנתונים שאסף פורום חברות התחבורה הציבורית, כ-40% מהנהגים החדשים עוזבים את מקום עבודתם במהלך שנת עבודתם הראשונה. פרישה זו נובעת מסיבות שונות: (1) תדמית נמוכה של המקצוע;  (2) התרבות המשימות המוטלות על הנהגים (למשל, הפעלת מערכות טכנולוגיות, אחריות לביטחון הנוסעים באוטובוס, אחריות למניעת הטרדות מיניות ועוד);  (3) הגדרה ותכנון של קווי השירות ללא התחשבות בעבודת הנהגים (למשל, קווים חד-כיווניים, שעות פעילות המוגבלות לשעות השיא בלבד); (4) היעדר אופק קידום מקצועי וכלכלי (שכר הנהגים אינו כולל מרכיבי ותק); (5) מחסור בתשתיות בסיסיות בחניונים (למשל חדרי מנוחה ושירותים);  (6) לחצים ומתחים רבים במהלך הנהיגה, בעיקר בשעות העומס; (7) חשיפה לאלימות מילולית ופיזית".

(10) רמת שיחוד לא אחידה ברמה הארצית
  • "שירותי התחבורה הציבורית הם צורך בסיסי ונדרש לרוב שכבות האוכלוסייה – על אחת כמה וכמה ביישובים קטנים ומרוחקים".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי בהתאם למדיניות המשרד ולצורך קיום שירות אחיד ויעיל לכל חלקי הארץ ובייחוד לאזורים מרוחקים, יש לשפר באופן מהותי את שירותי התחבורה ליישובים שאינם מקבלים כל שירות וליישובים המקבלים שירות חלקי. המלצה זו מקבלת משנה תוקף לנוכח העובדה שהאוכלוסיות המתגוררות ביישובים פריפריאליים חייבות לקבל שירותי תחבורה איכותיים כדי להגיע למרכזי המטרופולינים, בין היתר לצורך תעסוקה וקבלת שירותים חיוניים".

(11) עידוד השימוש בתחבורה ציבורית

"בהגדרת התפקיד של אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה נקבע כי היעד המרכזי של האגף הוא עידוד השימוש בתחבורה הציבורית". "בהתאם לנתוני ה-OECD רמת הצפיפות בכבישי ישראל היא הגבוהה ביותר בקרב מדינות ה-OECD".

"הביקורת העלתה כי תוכנית ייעודית בנושא מתן תמריצים לעידוד השימוש בתח"צ במקומות עבודה לא הוכנה, וממילא לא נעשה שימוש בתקציב שיועד לתוכנית זו".

סיכום

  • "שירותי תחבורה ציבורית באמצעות אוטובוסים הם שירותים בסיסיים וחשובים ביותר לכלל תושבי המדינה לקיום תקין ולתפעולם השוטף של המשק והחברה".
  • "דוח זה העלה שבמקביל לפעולות משרד התחבורה להגברת השימוש בשירותי האוטובוסים במדינה, יש בהפעלת השירות ליקויים רבים ומשמעותיים. בין היתר, היעדר תמריצים מספקים וליקויים בפיקוח על פעילות המפעילים אינו מבטיח שהמפעילים מספקים שירותים מיטביים".
  • "נוסף לכך, קיים מחסור חמור בנהגים, הפוגע בשירות ומאלץ את המפעילים להעסיק את הנהגים שעות מרובות ביום מתוך סיכון בטיחות הנוסעים. כמו כן נמצא כי חלק מהמפעילים לא עמדו בדרישות השירות שנקבעו בהסכמים עם המדינה, ונמצאו כשלים שונים במערך הפיקוח והבקרה של המשרד על המפעילים".

לדו"ח המלא.

12 כשלים ברכבת ישראל; עיקרי דו"ח מבקר המדינה בנושא התחבורה הציבורית

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. החלק הראשון: רכבת ישראל ב-12 נקודות

| ערכה: דפנה נעמני |

ביולי 2003 הופרדה הרכבת מרשות הנמלים והרכבות והחלה לפעול כחברה ממשלתית בבעלותה המלאה של המדינה, ושמה רכבת ישראל בע"מ. שר התחבורה והבטיחות בדרכים אחראי על חברת הרכבת.

"לרכבת יתרונות על פני אמצעי תחבורה אחרים", מבהיר המבקר בדו"ח המיוחד סביב תחבורה ציבורית, "היא יעילה ואמינה, מאפשרת הסעת מספר רב של נוסעים וזמן הנסיעה בה בדרך כלל קצר יותר, שכן אין הוא מושפע מעומס התנועה, מתאונות דרכים ומתנאי מזג האוויר. בשנים 2010 – 2017 עלה מספר הנסיעות ברכבת בכ-80%. ב-2017 הסיעה חברת הרכבת כ-64.6 מיליון נוסעים, גידול של כ-8.6% לעומת השנה הקודמת".

המדינה, מזכיר המבקר, מעבירה לחברת הרכבת סובסידיה שוטפת בגין הסעת נוסעים וסובסידיה תמריצית בגין גידול במספר הנוסעים; ומנגד היא מחייבת אותה בפיצויים מוסכמים בגין אי-עמידה במדדי שירות ובמדדי תפעול.

ולצד זאת, המבקר מצביע על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. להלן עיקרי ממצאיו:

תוצאת תמונה עבור רכבת

(1) טעויות בתחזית מספר הנוסעים
  • "תחזיות ביקוש הן בסיס מרכזי להתארגנות לקראת רכישת ציוד נייד (קטרים, קרונות וקרנועים) ותכנון לוחות זמנים לאספקתו, ולקביעת המועד הנדרש להשקעה בהרחבת התשתיות".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי בשנים 2013 – 2017 היו כל חמש התחזיות לגידול במספר הנוסעים של הרכבת שנבדקו נמוכות מהגידול בפועל. שיעור הטעות בחיזוי הביקוש לשנת 2017 בתחזית מפברואר 2013 הגיע לכ-25%. הטעויות בחיזוי הביקוש והמחסור בציוד נייד פגעו ביכולת ההתארגנות של חברת הרכבת לתת מענה לביקושים הגדלים וגרמו לירידה בטיב השירות – הצפיפות גדלה, וגם מספר האיחורים גדל".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לחברת הרכבת כי עליה לבחון את הגורמים לפערים בחיזוי ולטפל בהם, במטרה להמשיך ולשפר את יכולת חיזוי הביקוש לשירותיה".

(2) מחסור בציוד נייד (קטרים וקרונות)
  • הציוד הנייד מופעל בקווי הנוסעים ומתבסס בין השאר על "תחזית מספר הנוסעים, תחזית פתיחת קווים חדשים והתוכניות הרב-שנתיות של חברת הרכבת. מחסור בציוד נייד מגדיל את הצפיפות בקרונות, בעיקר בשעות השיא, פוגע ביכולת להגדיל את תדירות הרכבות במידה מספקת, וטיב השירות נפגע".
  • "מספר המושבים גדל מכ-37,000 ב-2011 לכ-67,500 ב-2014. אולם משנה זו עד 2016 נותר מספר המושבים ללא שינוי למרות הגידול בביקוש לנסיעות ברכבת. רק משנת 2017 גדל מספר המושבים לכ-71,800".
  • "התכנון הלקוי של חברת הרכבת במתן מענה לגידול בביקוש של הנסיעות ברכבת אילץ את החברה לרכוש בשנים 2016-2017 מחברה א' (שם החברה אינו מוזכר – ד"נ) 141 קרונות בהליך חירום, שהצריך פטורים והתקשרויות בהליכים לא תחרותיים ובמנות – בשיטת הסלמי".

(3) עיכוב של 16 שנה בהשלמת המסילה הרביעית פוגעת בתדירות הרכבות במרכז
  • "בפברואר 2014 הודיעה חברת הרכבת למשרד מבקר המדינה כי אי-ביצוע התוכנית להקמת המסילה הרביעית, בד בבד עם הגברת תדירות הרכבות בציר תל אביב-שפירים, ובייחוד עם פתיחת קטעי מסילה חדשים על פי תוכניות הפיתוח, פוגע פגיעה ניכרת בטיב השירות לנוסע. מבקר המדינה העיר בעבר כמה פעמים על הפיגורים בהקמת המסילה הרביעית".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שהשלמת פרויקט המסילה הרביעית, שאמור לסייע רבות לקידום התח"צ ופעילות הרכבת, נדחתה במשך שנים רבות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי כבר ב-2002 הוחלט על תכנון המסילה הרביעית ובשל חשיבותה הגדולה לקידום תנועת הרכבות בציר האיילון היא הוגדרה כפרויקט תשתית לאומי ב-2007 […] וב-2010 קבעה הממשלה כי תכנונה יסתיים בתוך 18 חודשים. למרות כל זאת, תכנונה הסופי אושר רק ב-2018, לא פחות מ-16 שנים לאחר קבלת ההחלטה. דבר זה הוא בגדר "תעודת עניות" להתמשכות תהליכי התכנון של פרויקטי תשתיות לאומיות שבאחריות משרד התחבורה, ומצייר תמונה עגומה של התמשכות תהליכי התכנון בכלל בישראל".

(4) למעלה מ-200 אירועי בטיחות בארבעה חודשים בקו נעמן-כרמיאל
  • "במפגש מסילה-דרך (חד-מפלסי) קיימים סיכוניים בטיחותיים, והפעלתו גורמת להפסדים כלכליים למשק. המדינה השקיעה מאות מיליוני שקלים בצמצום מספרם, בביצוע הפרדות מפלסיות במפגשים, בתחזוקת המקרים הקיימים וצמצום הסיכונים מהם".
  • "נמצא כי למרות פעולות חברת הרכבת לשיפור הבטיחות במפגש (נעמן-כרמיאל) התרחשו בו אירועי בטיחות רבים, ואלה סיכנו את משתמשי הדרך ואת תנועת הרכבות. בחודשים ספטמבר-דצמבר 2017 אירעו 76 מקרים של 'אירוע אדום מעל ארבע שניות' – אירוע שנמשך יותר מארבע שניות ובו שוהה רכב בין המחסומים בזמן ירידתם. משמעותו של אירוע כזה היא בלימת חירום של הרכבת והתנגשות אפשרית בין הרכבת לרכב. נוסף על כך היו 155 'אירועים אדומים', שבהם נקלע רכב אל בין המחסומים בעת ירידתם".

(5) אי-עמידה בלוחות זמנים וביטול רכבות
  • "מספר האיחורים של הרכבת בשעות השיא עלה בשנים אלו (2015-2017) בכ-44% – מ-23,380 איחורים ב-2015 ל-33,621 איחורים ב-2017; מספר האיחורים בשעות השפל עלה בכ-35% – מ-36,176 איחורים ב-2015 ל-48,721 איחורים ב-2017. במקביל עלה גם שיעור האיחורים והביטולים ל-1,000 נוסעים בשנים אלה".

מתוך דו"ח מבקר המדינה

  • "רמת שביעות הרצון [מהעמידה בלוחות זמנים] הממוצעת היא 3.4, שמשמעותה שביעות רצון בין 'מרוצה לפעמים' לבין 'מרוצה'".
  • להלן שלוש דוגמאות מהתשובות לשאלון של נוסעים ברכבת בו הם התבקשו לשתף, בשפתם, את שביעות רצונם מעמידת הרכבת בלוחות זמנים:
  1. "הבעיה של הרכבת היא האיחורים! חוסר העמידה בזמנים והאיחורים הופכים את היום לסיוט".
  2. "אני נוסע ברכבת מדי יום וסובל. לאחרונה אספתי מידע על מספר הרכבות שבהן אני נוסע שהגיעו לתחנת היעד בזמן. התוצאה הייתה שמתוך 40 רכבות שנמדדו – רכבת אחת הגיעה אל יעדה בפחות מ-5 דקות איחור, 7 רכבות איחרו בלמעלה מ-20 דקות וכל השאר בין 6-15 דקות איחור כאשר מדובר בנסיעה של 32 דקות!"
  3. "נדיר לחלוטין שהרכבת באמת מגיעה בזמן. כמות התקלות בדרך היא לפחות על בסיס שבועי".
  • "נמצא כי איכות השירות של הרכבת בנושא העמידה בלוחות הזמנים ירדה בשיעור ניכר בשנים 2015 – 2017. דיוק זמני הרכבות קטן מ-95.4% ב-2015 ל-91.9% ב-2017. עוד נמצא גידול רב במספר ביטולי הרכבות, בכ-473% – מ-1,823 ביטולים ב-2015 ל-10,441 ב-2017".

מתוך דו"ח מבקר המדינה

  • "כתוצאה מהגידול באיחורים ובביטולי הרכבות גדל גם היקף הפיצויים שהרכבת חויבה בהם בגין החריגות והאיחורים על פי ההסכם – מכ-17.4 מיליון ש"ח ב-2015 לכ-31.5 מיליון ש"ח ב-2017".

(6) תדירות נמוכה של רכבות
  • "מספר הרכבות היומי ופיזורם במהלך שעות היממה, על פי שעות השיא ושעות השפל, משפיעים על טיב השירות לנוסע ועל החלטתו לנסוע ברכבת או באמצעי חלופי אחר. במסגרת הליך שיתוף הציבור, נוסעי הרכבת הלינו על התדירות הנמוכה להערכתם של הרכבות".
  • "משרד מבקר המדינה שאל בהליך שיתוף הציבור שאלה פתוחה בדבר חוויית הנסיעה ברכבת. כ-55% מהמשיבים שנבדקו ציינו כסוגיה בולטת לשלילה את תדירות הרכבות, וכפועל יוצא ממנה את הצפיפות הנוצרת בקרונות".
  • "חברת הרכבת טענה בתשובתה כי לא קיימת אפשרות להגדיל את תדירות הרכבות, בין השאר עקב מגבלות תשתית, ציוד וקיבולת מסילה. משרד התחבורה ציין בתשובתו כי מגבלות התשתיות יוצרות מצב שבו 'היריעה קצרה מלהכיל את כל הביקושים הקיימים'".

(7) צפיפות גבוהה ברכבת
  • "ב-2010 פרסם משרד מבקר המדינה דוח בנושא טיב השירות ברכבת, והתריע על איחורים וצפיפות בלתי נסבלת בקרונות בשעות השיא בבוקר ובערב, בייחוד בימים א' וה'".
  • "הצפיפות הגבוהה ברכבת נמשכת: במרץ 2018 דיווח מנכ"ל חברת הרכבת לדירקטוריון כי "בשעות השיא המצב מחמיר, עד למצב שבו אי-אפשר לעמוד ברכבת".
  • להלן שני ציטוטים לדוגמא מהליך שיתוף הציבור (ציטוט 1) ומדו"ח של עמותת 15 דקות (ציטוט 2):
    • "הכי חמור – אין אף פעם מקומות ישיבה פנויים. אף פעם, על שום רכבת בשעות שבהן נהוג להתחיל ימי עבודה ולסיים אותם. אני צריך להגיע עד תשע לתל אביב ובשש אני חוזר, אם יש לי מזל אני יושב על הרצפה. ברוב נסיעות הבוקר אני פשוט עומד במעברים תוך סיכון עצמי בטיחותי וכבר נפגעתי מהנסיעות הללו יותר מפעם אחת. איכות הנסיעה ברכבת ישראל היא מתחת לכל ביקורת".
    • תיאור של נוסע: "רכבת ישראל, יום ראשון, 7:31 בבוקר, קו באר שבע – הוד השרון. קצרה היריעה מלתאר את העומס הבלתי-נסבל שיש בקו הזה בכל יום מחדש. בכל יום ברכבת של 7:20 לא נותרו אפילו מקומות לעמוד, שלא לדבר על אוויר לנשימה. זו באמת לא חלופה הגיונית לעמידה בפקקים בכבישים. זה לא הגיוני לוותר על נסיעה ברכב ו"לזכות" בנסיעה עם ערמה של אנשים, בלי גישה לחלון".

  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי הצפיפות ברכבת צפויה להימשך גם בשנים הקרובות, ובחלק מהקווים מבלי יכולת להקטינה. שיעורי התפוסה ברכבת בשנים 2019-2022 בקווים רבים, הצפויים להסיע יותר ממחצית הנוסעים, צפויים לחרוג מהקריטריונים לטיב השירות של הרכבת בשעות השיא בכל ימות השבוע. שיעורי תפוסה גבוהים, העשויים להגיע לכדי 130%, עלולים להביא לנסיעת נוסעים בעמידה בנסיעות ממושכות ולעיתים אף לחוסר אפשרות של נוסעים לעלות לרכבת".

(8) אי-דיווח ואכיפה בעניין הצפיפות ברכבת
  • "על חברת הרכבת לדווח מדי חודש למשרד התחבורה על כל נסיעת רכבת נוסעים ולספק מידע כגון מוצא ויעד, תאריך ושעת היציאה, מספר הקרונות וסוגם, התכולה המרבית ומספר הנוסעים המרבי באותה הנסיעה בכל תחנה… בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי חברת הרכבת לא העבירה למשרד התחבורה את הנתונים האלה".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי עליו, כאחראי לפעילות הרכבת, להרחיב את הבקרה על רמת הצפיפות ברכבת, כפי שנקבע בהסכם הפיתוח וההפעלה, כדי לאמוד בצורה מדויקת את הצפיפות בקרונות".

(9) התארגנות לא מספקת לאחסון אופניים
  • "גידול בשימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים מביא מטבע הדברים לידי הפחתה במספר כלי הרכב בכבישים".
  • "בחלק מהקרונות, גם אלה בעלי התצורה הטכנית הישנה, יש מקום מצומצם לאחסון האופניים, ובחלקם אין מקום כלל. לעיתים קורה שנוסעים מאחסנים את אופניהם במקום המיועד לנכים, או במעבר".

(10) הכניסה לתחנה והיציאה ממנה - העלייה לרכבת והירידה ממנה
  • "חלק מתחנות הרכבת והרציפים נבנו לפני שנים רבות, כאשר היקף הנוסעים היה נמוך יותר. חברת הרכבת אומנם השקיעה בשיפוץ כמה תחנות, כגון התחנה ע"ש סבידור-מרכז ותחנת השלום בתל אביב, אך אחרות טרם שופצו וטרם הותאמו לגידול בהיקף הנוסעים".
  • "דוגמה לצפיפות ברציפי תחנת הרכבת מופיעה בתמונה הבאה שצולמה על ידי משרד מבקר המדינה בתחנת רכבת השלום בינואר 2018 בשעת שיא ביקוש לאחר איחור של הרכבת":

מתוך דו"ח מבקר המדינה

(11) היעדר מנגנון מתכלל ברשות הארצית לשילוב בין הרכבת לבין מפעילי תחבורה ציבורית אחרים
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי אחת הבעיות המרכזיות בתחום התח"צ היא היעדר ראייה כוללת ומתכללת ואי-הסרת חסמים שמקורם, בין היתר, מעורבותם של גורמים רבים – מפעילי תח"צ ורשויות מקומיות – בתחום זה. והיעדר של רשויות מטרופולינית שתקדמנה את הצרכים בראייה מטרופולינית רחבה". במילים אחרות: אין תיאום מספק בין הרכבת לחברות האוטובוסים ולרשויות המקומיות האחראיות לתוואי הקווים והזמנים. התוצאה: חוסר סנכרון המקשה על אנשים לעבור משימוש ברכב פרטי לתחבורה ציבורית.

(12) הגעה ברכב פרטי לתחנות הרכבת
  • "חנייה היא מוצר משלים הנדרש להגדלת כדאיות הנסיעה ברכבת, במיוחד בהיעדר אפשרויות הגעה חליפיות יעילות של תח"צ לתחנת הרכבת".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי מספר מקומות החנייה הקיים בפועל ליד התחנות נמוך בשיעור ניכר ממספר החניות הדרוש על פי הנחות הסקר שנערך עבור משרד התחבורה ב-2008".
  • "נמצא כי מספר מקומות החנייה ליד תחנות הרכבת ברחובות, בבאר שבע מרכז, באשדוד עד הלום ובעכו נמוך בשיעור ניכר מהמספר הנדרש לפי הנחת מבצעי הסקר ב-2008. לדוגמה, בשנים 2008 – 2017 חל גידול של כ-53% במספר הנוסעים בתחנת הרכבת עד הלום באשדוד, ואולם מספר מקומות החנייה המוסדרים לא גדל בשיעור דומה: באפריל 2017 היו באזור המתחם רק כ-388 מקומות חנייה מוסדרים, מספר שכאמור לא ענה על צרכי הנוסעים עוד בעבר".

סיכום

  • "הכדאיות והנוחות של הנסיעה ברכבת תלויות ביעילותם ובזמינותם וכן בטיב השירות של כלל שלבי הנסיעה וההגעה "מדלת לדלת" – מדלת בית הנוסע אל יעדו. נוסע ברכבת שיחליט להגיע לרכבת בתח"צ עלול לגלות תדירות נמוכה אם בכלל של תח"צ לתחנת הרכבת. אם יבחר להגיע ברכבו, בחלק מהתחנות הוא עלול שלא למצוא חנייה. לאחר שהגיע לרכבת הוא יגלה שבקווים רבים תדירות הרכבת נמוכה. רכבת שתגיע עלולה לאחר, ולאחר שיעלה לרכבת בשעות השיא הוא צפוי לעמוד במהלך הנסיעה עקב הצפיפות הגדולה".
  • "למרות הגידול במספר הנוסעים בשנים האחרונות, הנסיעה ברכבת עדיין אינה אטרקטיבית דייה, וציבור גדול ממשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים למרות הגודש בכבישים. כדי להעלות את מספר המשתמשים בתח"צ בכלל וברכבת בפרט, הרשות הארצית, משרד האוצר וחברת הרכבת, בשיתוף עם מפעילי תח"צ אחרים, נדרשים לפעול לשיפור שילובה של הרכבת במערך התח"צ, במטרה להיטיב את השירות ולהגביר את כדאיות הנסיעה ברכבת".

לדו"ח המלא.