פוסטים

הסערה באוצר: מי באמת אשם ולאן אנחנו הולכים מכאן?

ראש אגף התקציבים במשרד האוצר התפטר והאשים את השר בחוסר אחריות ● למרות שנראה שהגענו לשיא עדיין אין עדיין תקציב מדינה וספק אם יהיה ● כמה דברים שאתם צריכים לדעת על מה שקורה מסביב לטענה שנקראת "שלטון הפקידים" ● וגם: למה לצפות בחודשים הקרובים

רוצה את מיטב הכתבות והתחקירים של שקוף ישירות לתיבה? פה נרשמים לניוזלטר.

| עידן בנימין |

"השרים מחליטים והפקידים מבצעים ונראה כי מרידור שכח את זה", אמר שר האוצר ישראל כ"ץ לאחר התפטרותו הרועמת של שאול מרידור, ראש אגף התקציבים במשרד האוצר. מדובר באגף קריטי לניהול כל משרדי הממשלה: תפקידו הוא גיבוש מדיניות כלכלית והכנת תקציב המדינה. 

כ"ץ צודק. אך את האצבע המאשימה הוא צריך להחזיר לעצמו: התפקידים התבלבלו כי הוא ושאר השרים לא עשו את תפקידם ולא החליטו על תקציב המדינה. לפי החוק כשפוליטיקאים מסרבים למשול האחריות עוברת לידי הפקידות. 

ראש אגב התקציבים שאול מרידור ושר האוצר ישראל כ"ץ.

הדרמה כביכול הסתיימה, אבל למרות השקט היחסי והסרת איום הבחירות בינתיים, אנחנו עדיין בשיאו של הבלאגן שנקרא "תקציב המדינה". הנה כמה דברים שחשוב לדעת על התקציב המשמש ככלי פוליטי נוח לאיום בחירות תמידי על חשבון אזרחי ישראל.

עוד באותו נושא:

לאחר שניסה, שר האוצר, בדיון על דחיית התקציב לרכז את כל הכח אצלו ונכשל עכשיו הוא לוחץ על הדרג המקצועי. אנחנו לא יודעים בדיוק מה קורה במשרד האוצר אבל אנחנו עדים לסימפטומים: היועץ המשפטי, אסי מסינג, ממודר מפגישות המשרד; שאול מרידור, ראש אגף התקציבים התפטר תוך האשמות חריפות לאחר שסגנו אריאל יוצר, כבר עזב; מנכ"לית המשרד מושפלת על ידי השר; והחשב הכללי, רוני חזקיהו, האיש שמנהל את התקציב, הודיע על התפטרותו וסיום תפקידו באוקטובר.

מתי צריך להעביר תקציב?

כשממשלה מוקמת בישראל היא נדרשת להציג תקציב תוך 100 יום ממועד השבעתה (מועד שפקע ב-25 באוגוסט). הממשלה כשלה בכך והכנסת הסכימה לתת לה דחייה עד ל-23 בדצמבר כדי להעביר את תקציב 2020 – מגוחך? נכון. מדובר בהשקעה של מאמץ גדול מאוד כדי להעביר תקציב מדינה לשבוע. 

במקביל לכך, הממשלה נדרשת להניח תקציב לשנת 2021 על שולחן הכנסת עד תחילת חודש נובמבר. במקרה זה, אם זה לא קורה לממשלה יש זמן לאשר תקציב בכנסת עד סוף חודש מרץ. במידה שהיא לא מצליחה – הכנסת מתפזרת.

נתניהו וגנץ. הממשלה לא הצליחה להסכים על תקציב (צילום: יהונתן סמייה, דוברות הכנסת)

אבל לא בטוח בכלל שזה יקרה, הכנסת הזו הוכיחה שהיא יודעת לכופף כל חוק ולשלוף כל טריק מהשרוול. ככל הנראה נדע מה מצבנו רק ב-23 בדצמבר בשעות הערב המאוחרות, בתעמולת העיתונאים של רה"מ הרגיל או החליפי – כי את החוק הקיים כבר לא מכבדים.

שלטון הפקידים? הפוליטיקאים לא מסוגלים לקבל החלטות

כשהממשלה נכשלת בהעברת תקציב, האחריות עוברת לפקידי משרד האוצר ובראשם החשב הכללי, שהודיע גם הוא על התפטרות מתפקידו. החשב מנהל את התקציב, תוך הפעלת שיקול דעת ומקצה לכל חודש 1/12 מהתקציב של השנה הקודמת. כלומר, אם הממשלה לא תצליח לאשר תקציב לשנת 2021 לפני סוף 2020 ינהל החשב את התקציב לפי המודל הזה – כמו שקורה היום. 

ותקציב 2020? מנוהל עדיין לפי תקציב 2019 שנקבע בכלל במרץ 2018. כלומר, שנתיים וחצי לא קיבלה הממשלה החלטות על מדיניות חלוקת התקציב. כששנת 2021 תתחיל, החשב (יהיה מי שיהיה) ינהל את התקציב לפי שנת 2020 שנוהל לפי שנת 2019. 

זו ככל הנראה הסיבה שהכנסת לא ויתרה, עדיין, על תקציב 2020, שבו תוכל לקבוע נקודת מוצא חדשה לתקציב 2021. כלומר, העברת תקציב לשנת 2020 לשבוע היא מהלך הגיוני רק אם לא מתכוונים להעביר תקציב לשנת 2021 ורוצים להקטין את הנזק.

תקציב מדינה עוקף ממשלה וכנסת

בתקציב המדינה יש שיקולים פוליטיים לא מעטים. ככה זה גם אמור להיות – שר האוצר ומשרדו (אגף תקציבים) מכינים תקציב לפי סדר העדיפויות של הממשלה ומבקשים מהכנסת לאשר אותו. בתהליך יש שינויים, תיקונים ולחצים שמשפיעים עליו, אך מנוהלים במו"מ, שחלקו שקוף לציבור ולנבחריהם בכנסת. 

אישור דחיית התקציב בוועדת הכספים. השאירו פתח להעברת תקציב לשבוע (עדינה ולמן, דוברות הכנסת)

כלומר, הליך סדור עם איזונים ובלמים – ולא אדם אחד מחליט לפי הצורך הפוליטי שלו. אבל כל זה קורה כשמעבירים, או לפחות מנסים להעביר תקציב. עכשיו יש תקציב המשכי שכאמור מנוהל על ידי פקידי האוצר מאחר שהממשלה לא החליטה. 

כשדחו את מועד אישור תקציב המדינה אישרו גם תוספת של 11 מיליארד שקלים נוספים עד סוף 2020. התוספת הזו היא "הקרם על העוגה" – כלומר, היא מאפשרת לחשב הכללי לחלק תקציבים על בסיס סיכומים פוליטיים מחוץ למסגרת הרשמית של העברת התקציב. על החלק הזה בדיוק שר האוצר כ"ץ רוצה לשלוט לבד. 

"חשב כללי זמני"

רוני חזקיהו, החשב הכללי, הודיע כאמור על רצונו לסיים את התפקיד באוקטובר. כלומר עוד חודש לא יהיה במדינת ישראל חשב כללי – האיש שמנהל את תקציב המדינה. נכון לעכשיו הממשלה ושר האוצר לא ממהרים למצוא לו מחליף. זה לא חדש – מחלת ממלאי המקום מוכרת היטב בהתנהלות הממשלה. אם השנתיים האחרונות יכולות ללמד אותנו משהו, אז נראה שהממשלה בכלל לא צפויה למנות חשב בהחלטה רשמית.

רוני חזקיהו, החשב הכללי שהתפטר. האם ימונה לו מחליף? כנראה שלא (צילום: יונתן זינדל, פלאש 90)

סביר להניח ששר האוצר ימנה – ניחשתן נכון – ממלא מקום זמני. כזה שיהיה נתון ללחץ כל העת מצידו, כי מחר הוא יכול לעוף או לא לקבל את התפקיד במינוי קבוע, מינוי שאינו צריך לעבור בדיקה של ועדת המינויים. גם אם אותו אדם, מוכשר ככל שיהיה, ינסה לבצע את תפקידו נאמנה תרחף עליו עננה לפיה הוא פועל לפי לחצים ומכופף את החוק לפי שיקולים פוליטיים.

הקופסאות

בתוך כל זה הממשלה מנהלת "קופה קטנה" חיצונית למגיפת הקורונה – "קופסאות". מדובר בכסף שאינו נכלל בתקציב השנתי, אך הממשלה הוציאה במסגרת הזו כ-100 מילארד שקל (שווה ערך לרבע מהתקציב השוטף). 

הקופסאות יכולות לשרת רק את הטיפול במשבר. לדוגמה, לשלם על מענקים חד פעמיים, פיצויים ורכישה של חיסונים – אבל לא לסלילת כביש או תוספת שכר למורים. עוד דבר שחשוב לדעת עליהן הוא שאנחנו והילדים והנכדים שלנו נשלם על זה, אולי ביוקר בעשרות השנים הבאות. הכסף מגיע מהלוואות שנלקחות ממשקיעים ובנקים ופרוסות עד למאה שנה.
מול ביקורת שנשמעה על המהלך, חשוב להזכיר שאנחנו אכן במשבר חסר תקדים. כך או כך הבעיה המרכזית היא שנראה שהממשלה מתחילה להתמכר לקופסת ההפתעות ויש אינטרס ליהנות מאותו ברז פתוח: עד שידרשו לשלם על ההוצאות, רוב חבריה כבר לא יידרשו לקחת אחריות. 

המכתב: מה עומד מאחורי ההאשמות של מרידור?

במכתב ההתפטרות של שאול מרידור, ראש אגף התקציבים מוטחות לא מעט האשמות כלפי השר ישראל כ"ץ שטוען בתגובה כי מרידור מונע ממניעים פוליטיים ומשנאת נתניהו. מאחר שהמכתב מנוסח יחסית בלשון מאופקת הרשנו לעצמנו לתרגם כמה מההאשמות לשפה עממית יותר:

  • "מושכלות היסוד בקבלת החלטות מורכבות של ממשלה הן כי קבלת החלטות כזו נסמכת על עבודת מטה מקצועית של דרגי המקצוע, הנסמכים על ידע רב, על נתונים ועל ניתוח ההשלכות של לצעדי מדיניות שונים" – מרידור טוען כי כ"ץ שולף החלטות מהשרוול.
  • "עד רגע זה לא התקבלה החלטה על גיבוש והגשת תקציב לשנים 2020-2021, על מנת לעמוד בהוראות החוק שתוקן לאחרונה" – אין לכם אפילו כוונה להעביר תקציב.
  • "המסר למגזר העסקי, לאזרחי המדינה ולעולם הוא של פריצת כל העקרונות" – מרידור מאותת לכ"ץ שההתנהגות השכונתית שלו תביא לפגיעה במדינת ישראל ולהורדת דירוג האשראי. זה יביא לעליית הריבית שבה אפשר לגייס כסף, ואז בשנים הבאות קיצוץ בשירותים לאזרחי או העלאת מיסים דרמטית.
  • "הדרת אגף התקציבים וגורמים נוספים כגון היועץ המשפטי של המשרד מעבודת המטה הנדרשת – כפי שאתה בוחר לעשות בעת הזו" – מרידור אומר שמסגרת החוק לא מעניינת את שר האוצר.
  • "מדי שבוע אני נחרד לגלות כי מסגרת התקציב משתנה ללא כל דיון" – אתה עושה מה שבא לך בלי לקחת אחריות ומבלי בכלל להבין את ההשלכות. בקיצור, מפזר כסף ללא מחשבה וללא תוכנית.
  • "ניסיונות לשנות אומדנים תקציביים על מנת לייצר מקורות פיקטיביים" – אולי ההאשמה החמורה ביותר: מרידור טוען שכ"ץ דורש "לשחק עם המספרים" כדי שיוכל  לפזר עוד כסף. 

בחברה עסקית אם סמנכ"ל הכספים היה מוציא מכתב כזה על ההנהלה, לא הייתם מוצאים פראייר אחד שהיה קונה את המניה שלה. היא הייתה מתרסקת, המנכ"ל היה מתפטר והייתה נפתחת חקירה פלילית. 

מה כ"ץ אומר על ההתפטרות בראיונות השונים? משהו כמו "אבא שלך": "הוא חזר לשורשים המשפחתיים של שנאה לנתניהו, ניסה להפיל את ראש הממשלה"

השלבים הבאים

האירוע של תקציב המדינה רחוק מלהסתיים. כ"ץ רוצה שליטה מלאה על חלוקת הכסף בדרך עוקפת מנגנון, כנסת וממשלה. הנה כמה נקודות זמן שאנחנו ממש לא ששים לקראתן, כל אחת מהם תעסיק ימים את הפרשנים הפוליטיים:

  1. דיון בוועדה לביקורת המדינה – כבר בשבוע הבא, ביום שני, זימנה הוועדה לביקורת המדינה את בכירי משרד האוצר, כדי לברר את טענותיו של מרידור. 
  2. ישיבת הממשלה הקרובה – למרות שניסה לדלג עליהן, שר האוצר חייב להביא את אישור התקציב לממשלה ואז לוועדת הכספים בכנסת. מאחר שבחודש האחרון הממשלה התקשתה לקבוע ישיבות (שלוש מתוך ארבע בוטלו), ייתכן מאוד שכ"ץ יניח את ההצעה ברגע האחרון וללא דיון ממשלתי או ציבורי. במצב כזה השותפה לממשלה כחול לבן עשויה להתנגד לתקציב שלא הייתה שותפה לו, מה שעשוי לגרור האשמה מצד השר כ"ץ או ראש הממשלה הנוכחי שהם "מונעים כסף מהאזרחים".
  3. אמצע אוקטובר – אם הממשלה לא תביא לאישור הממשלה והכנסת את תקציב המדינה לשנת 2020-2021 נראה שאין שום כוונה לאשר תקציב. במצב כזה נתחיל לשמוע שוב על איומי הבחירות מכל הצדדים. נזכיר כי עד כה המחלוקת בין כחול לבן לליכוד הייתה רק על תקופת התקציב ולא על תוכנו. תוכן התקציב וסדר העדיפויות הלאומי עשוי להיות כר פורה לחיכוך בקואליציה בערך 3-4 פעמים ביום.
  4. אוקטובר – בחודש זה החשב, רוני חזקיהו, יסיים את תפקידו, אנו צפויים לראות מלחמה על הדמות שתחליף אותו. לפי ההתנהלות של השנתיים האחרונות, אל תופתעו אם זו לא תאושר בממשלה וכ"ץ ימנה ממלא מקום מקום נוח מתוך המשרד.
  5. 23 בדצמבר – המועד הנוכחי לפיזור הכנסת כשזו לא תצליח לאשר את התקציב. אם היא באמת תפוזר? אנחנו לא יודעים. כאמור, הכנסת ה-23 יודעת לעקם כל חוק. מה שבטוח, נשמע על כך המון.
  6. 31 במרץ – קצת אופטימי, אבל זה המאני טיים של ראש הממשלה. הנקודה שבה נתניהו יחליט אם הוא מתכוון להעביר את המושכות לגנץ בנובמבר או לריב על כמה סעיפים בתקציב ולפזר את הכנסת. כל זאת, כשברקע מתנהל משפטו הפלילי.

איך זה משפיע עליך? (אזמ"ע): השיקולים שהובילו אותך לבחור במפלגה זו או אחרת לא באים לידי ביטוי. הממשלה החליטה שלא להחליט, לא קבעה סדר עדיפויות לאומי ולא מימשה את חובתה למשול. בתקופה שבה המדינה מצויה במשבר כלכלי עמוק, הממשלה ויתרה על חובתה לקבל החלטות משמעותיות שישפיעו על כולנו בטווח הקצר והארוך.

בנוסף, הסיפור הזה לא נראה טוב בעיניי השווקים וסוכנויות הדירוג, שקובעות באיזו ריבית מדינת ישראל תוכל ללוות כסף. ככל שהסיכון עולה, הדירוג של סוכנויות הדירוג עלול לרדת ולהעלות את גובה הריבית, מה שמגדיל את ההוצאה הממשלתית על חוב שנשלם בשנים הבאות – על חשבון שירותים לאזרח. וכך הבריאות שלנו תפגע, החינוך והרווחה, אולי לא השנה – אבל החל מעוד שנתיים או שלוש ולאורך זמן רב.

מה לעשות כדי שיתוקן? (מעש"י): או שיעבירו תקציב עד ה-23 לדצמבר או שיקימו ממשלה חדשה בראשה לא יעמוד נתניהו או גנץ – או שנלך בחירות. מדינת ישראל לא יכולה להמשיך להיות משותקת.

***

  • יש לך הערות, הארות או ביקורת על הכתבה? מכיר/ה מידע או סיפור שאנחנו לא? כתבו לעיתונאי עידן בנימין

ישראל כ"ץ לא טעה: 9 בני דודים של ח"כ זוהר מנהלים אולמות אירועים

שר האוצר טען שיו"ר הקואליציה מקדם מתווה פיצוי לבעלי אולמות כי בן דודו הוא אחד מהם ● הוא התבלבל: מדובר בתשעה בני דודים ולא אחד, שמנהלים קבוצת עסקים ששולטת בתחום, באזור קרית גת ● חשוב להדגיש: החוק לא מגדיר קרבה משפחתית כזו כ"ניגוד עניינים", אך ההיסטוריה של ח"כ זוהר מלמדת שכדאי לפקוח עין

רוצה את מיטב הכתבות והתחקירים של שקוף ישירות לתיבה? פה נרשמים לניוזלטר.

| מאיה קרול |

לפני כשבוע תקף שר האוצר ישראל כ"ץ את ח"כ מיקי זוהר (ליכוד) ואמר כי ח"כ זוהר מנסה לקדם את האינטרסים של בעלי אולמות האירועים בכנסת כדי לדאוג לעסקים של בני משפחתו. בדיקת "שקוף" של העומד מאחורי ההאשמה של שר האוצר מגלה כי למיקי זוהר תשעה בני דודים המנהלים יחד את קבוצת העסקים "שבט אחים", השולטת בעסקי האירועים בקריית גת והסביבה. 

מיקי זוהר וישראל כ"ץ בדיון שהתפוצץ בוועדת הכספים. (צילום: עדינה ולמן דוברות הכנסת)

החוק אמנם לא מגדיר בני דודים כקרבה שנחשבת "ניגוד עניינים", והיא אינה פוסלת את זוהר מעיסוק בנושא – אך מעקב צמוד של "שקוף" אחרי פעילותו מגלה שיש ממה לחשוש.

כששר האוצר תקף את יו"ר הקואליציה

במהלך דיון בוועדת הכספים בשבוע שעבר נערך דיון בנושא מתווה הפיצוי של המדינה לבעלי אולמות האירועים. "פנו אלי מספר רב של בעלי אולמות, כולל יו"ר ארגון האולמות", אמר אז ח"כ זוהר. בהמשך דבריו הציג זוהר את עמדתם של בעלי האולמות כלפי מתווה הפיצוי.

עוד באותו נושא:

לאחר דבריו, תקף שר האוצר ישראל כ"ץ את ח"כ זוהר וטען כי הסיבה לרצונו לקדם מתווה פיצוי לבעלי האולמות היא כדי לדאוג לעסקיו של בן דודו: "שאלתי את יו"ר איגוד האולמות כשישבתי איתו אתמול, 'למה מיקי זוהר כל כך דואג לתחום שאני בלאו הכי דואג לו?' אז הוא אמר לי שיש לו בן-דוד, והוא סיפר לי איזה אולם יש לו גם".

מתברר כי השר כ"ץ קימץ במידע כשטען שמדובר בבן דוד אחד של ח"כ זוהר שבבעלותו אולם אירועים: מבדיקת "שקוף" עולה כי לח"כ זוהר לא פחות מתשעה בני דודים המנהלים יחד את קבוצת העסקים "שבט אחים", שעוסקת בתחום האירועים והבילוי.

שבט משגשג

משפחת יפרח מונה תשעה אחים ואחיות המתגוררים בקרית גת ובמושבים בסביבה, והם בני דודיו של ח"כ זוהר מצד אמו. ככל שנודע ל"שקוף", כל תשעת האחים ורבים מבני ובנות זוגם עובדים בעסק המשפחתי של משפחת יפרח: קבוצת העסקים המשגשגת "שבט אחים", שעוסקת ברובה בתחום האירועים. נציין כי בין 2005 ל-2009 שימש יורם יפרח, אחד מהאחים, כיו"ר התאחדות בעלי האולמות בישראל.


תחת קבוצת "שבט אחים" של משפחת יפרח מתנהלים שישה עסקים: שני אולמות האירועים הגדולים "נסיה" ו"דוריה", עסק לקייטרינג ומזון לאירועים, מסעדת "ערמונים" מתחם הנופש "דרים איילנד" ומתחם הקניות "איי-סולומון". קבוצת "שבט אחים" מעסיקה כ-1,000 עובדים בסך הכל. 

קבוצת העסקים מצליחה מאוד ועובדת גם במגזר הציבורי. כך למשל, חברת "לי-בר", חברת הבת לקייטריג של משפחת יפרח, זכתה לפני כשלוש שנים במכרז להאכלת אלפי החיילים בעיר הבה"דים בדרום. החברה עובדת גם עם גופים ממשלתיים נוספים, כמו רשות הכבאות, שירות בתי הסוהר, ועוד.

אך לדברי מקורבים, עסקי הקבוצה נפגעו כלכלית באופן משמעותי עקב משבר הקורונה שכן הם מתבססים על מתחמי אירועים ובילוי, שפועלים במתכונת מצומצמת עקב הקורונה. כלומר, רבים מבני משפחתו המורחבת של ח"כ זוהר נפגעו כלכלית באופן משמעותי בחודשים האחרונים.

החוק קובע: לא ניגוד עניינים

בהמשך הדיון בוועדת הכספים הבהיר חבר הכנסת מיקי זוהר כי הוא לא מכחיש שלבן דודו יש אולם אירועים, אך כי הטענה כי זו הסיבה שהוא פועל למען בעלי האולמות היא לא יותר מהכפשה מצד השר כ"ץ. 

ח"כ זוהר ביקש הבהרה של עו"ד שגית אפיק, היועצת המשפטית של ועדת הכספים, לעניין. עו"ד אפיק הסבירה כי העובדה שלחבר הכנסת זוהר יש בני דודים בעלי אולמות אינה מציבה אותו בניגוד עניינים. לדבריה, מצב בו חבר הכנסת פועל בתחום שבו עוסק גם בן-דודו, לא מוגדר כניגוד עניינים.

"ההגדרה לעניין אישי היא היא הנאה חומרית ישירה או עקיפה של חבר הכנסת או של קרובו למעט עניין הנוגע להנאה משנית", הסבירה עו"ד אפיק. "בהגדרת קרוב לא נכלל בן-דוד, הגדרת קרוב היא הגדרה מצומצמת יותר: בן זוג, הורה, צאצא, או כל קרוב שפרנסתו תלויה בחבר הכנסת. כיוון שההגדרה לא חלה עליך (זוהר), נושא של טובת הנאה אישית לא מתקיימת".

היסטוריה של קידום אינטרסים זרים

ההבהרה של עו"ד אפק חשובה, מפני שחשוב להדגיש כי ח"כ זוהר לא עבר על החוק. יחד עם זאת, מעבר להיבט החוקי, שאלת השפעת עסקיהם של בני דודיו על הפעילות הפרלמנטרית אינה עומדת בחלל ריק. מעקב "שקוף" בשנים האחרונות מגלה כי ח"כ זוהר פעל בעבר למען האינטרסים העסקיים של בני משפחתו או קבוצות לחץ שונות – על חשבון טובת הציבור.

הנה דוגמה: במשך עשרה חודשים בשנים 2017-2016 קיים זוהר שלושה דיונים שונים כדי לקדם את ענייני שכונת כרמי גת אשר בקרית גת, מתוקף תפקידו כיו"ר "הוועדה לצדק חלוקתי". זוהר דן בגני הילדים בשכונה, במחלף הכניסה ועוד. רק מה, הוא עשה זאת בזמן שאשתו, בעלת חברת תיווך נדל"ן בעיר, סחרה בדירות בשכונה ואף החזיקה בה במספר נכסים. 

נבחרי ציבור צריכים לפעול לטובת כל האוכלוסייה כדי שנבטח בהם (צילום: מרים אלסטר, פלאש 90)

בשלושת הדיונים שקיים זוהר בנושא הוא לא אמר מילה על הנכסים של אשתו בשכונה. לאחר שנחשפו האינטרסים הכלכליים שלו על ידי העיתונאי שוקי שדה בדה -מרקר, אמר: "לא מצאתי עניין ציבורי לעדכן ולפרט על נכסיה הפרטיים של אשתי".

"שקוף" והמשמר החברתי פנו באותה תקופה לוועדת האתיקה של הכנסת בנושא. ועדת האתיקה קיבלה את הפנייה, חבריה רשמו הערה לח"כ זוהר ואסרו עליו להמשיך לעסוק בנושא. "קובעת הוועדה כי על חבר הכנסת זוהר להימנע מכאן ולהבא מליזום ומלנהל ישיבות העוסקות בשכונת כרמי גת בוועדה שבראשותו או בוועדות אחרות", קבעה ועדת האתיקה של הכנסת.

ח"כ זוהר פעל לאחרונה גם עבור קבוצת לחץ קטנה נוספת: סוכני הביטוח. הוא ניסה למנוע את כניסתן של חברות האשראי לשוק סוכני הביטוח, בכך בלם מהלך שיכול היה לגרום לך לשלם פחות על ביטוחים שונים. ח"כ זוהר עשה זאת כדי להגן על משכורתם של סוכני הביטוח, שכ-1,000 מהם מתפקדים לליכוד.

איך זה משפיע עליך? (אזמ"ע): בתקופה האחרונה חל משבר אמון חמור סביב החלטות הממשלה ועיתויין – עד כמה הן קשורות בטובתם האישית של חברי הכנסת. כשפותחים את מתחמי איקאה בעת שסוגרים חנויות אנחנו מתחילים לערער על הנסיבות שהובילו להחלטה. אם חוסר האמון הזה יימשך – יותר ויותר אנשים יפסיקו להישמע להנחיות, דבר שיפגע מאוד ביכולת ניהול המשבר.

וכמובן, הפגיעה המשמעותית היא בכיס שלנו. אם לא יהיה מי שידאג לעבודה שלך, כמצילה בבריכה או כשוטף כלים, ולעומת זאת מקורבים לנבחרי הציבור יקבלו יחס מיוחד – רבים מהאזרחים ימשיכו לדשדש במצב כלכלי קשה מאוד. לכולנו מגיע יחס הוגן – לכן חשוב שנבחרי הציבור ידעו שאנחנו פוקחים עליהם עין. 

מה עושים כדי לתקן את המצב? (מעש"י):

  1. "שקוף" תמשיך לעקוב אחר פעילותו של חבר הכנסת מיקי זוהר בתחום אולמות הארועים ובתחומים נוספים, ולבחון את ענייניות קבלת ההחלטות של מקביליו בניהול משבר הקורונה. נפעל בכל האמצעים העומדים לרשותנו כדי לוודא שח"כ זוהר ואחרים פועלים למען הציבור הרחב ולא למען קבוצות אינטרס קטנות.
  2. עלינו לזכור ולהזכיר לציבור שמיקי זוהר הוא ח"כ שפועל נגד הציבור ולטובת קבוצות אינטרס, כדי להרתיע חברי כנסת אחרים מלפעול באופן הזה. לשם כך יצרנו את הווידאו הבא. צפו ובצעו את הפעולה שמוצעת בסופו:

***

  • יש לך הערות, הארות או ביקורת על הכתבה? מכיר/ה מידע או סיפור שאנחנו לא? כתבו לעיתונאית מאיה קרול

מאשרים בדקה ה-90: המדינה תמשיך לממן לאל על את עלויות האבטחה

לאחר פניית "שקוף" למשרד האוצר התגלה כי הממשלה כמעט פספסה את הדד ליין להארכת ההסכם עם אל על אתמול שר האוצר החליט להאריך שוב את ההסכם הקודם בחמישה חודשים – על כן המדינה תמשיך לממן 97.5% מהוצאות האבטחה של חברת התעופה מאז נחתם ב-2013, ההוצאות נסקו במאות מיליוני שקלים 

רוצה את מיטב הכתבות והתחקירים של שקוף ישירות לתיבה? פה נרשמים לניוזלטר.

| עידן בנימין |

שר האוצר החדש, ישראל כ"ץ, ביקש לחדש ברגע האחרון את הסכם האבטחה עם אל על בחמישה חודשים. המשמעות היא שהמדינה תמשיך לממן 97.5% מעלות שירותי האבטחה. ההסכם, אותו אנו מלווים באדיקות בשנים האחרונות, צפוי היה להסתיים בסוף החודש, כלומר היום. לאחר לחץ של של "שקוף" על  משרד האוצר, בניסיון להבין מה צפוי לקרות ביום שאחרי פקיעת הדד ליין, הנושא עלה לסדר היום של הממשלה.

קראו את כתבות "שקוף" הקודמות בנושא:

החשבון עלינו – והוא כל הזמן עולה

ענף התעופה הוא אחד התחומים שנפגעו באופן הקשה ביותר בימי הקורונה. בשבועות האחרונים מנסה אל-על, שהייתה הפסדית עוד לפני המשבר, להגיע להסדר עם המדינה על חבילת חילוץ, ואולי אפילו הלאמה (הצעה שהעלנו בעבר). 

שר האוצר, ישראל כ"ץ. חידש את ההסכם עם חברת התעופה (צילום: תום נויברג, פלאש 90)

אבל סיפור הסכם האבטחה הולך אחורה. ב-2008 החליטה הממשלה לעבות את השתתפותה בתקציב האבטחה של אל על ויתר חברות התעופה הישראליות. ההשתתפות ניתנה כפיצוי על ההפסדים שחוו החברות בעקבות רפורמת "שמיים פתוחים", שפתחה את שוק התעופה המקומי לתחרות.

הרפורמה הסירה הגבלות על מספר החברות שיכולות להפעיל טיסות בין ישראל ומחוצה לה, ועל תדירות הטיסות. מאחר וחברות התעופה הישראליות נדרשות לסידורי אבטחה הדוקים לפי דרישת המדינה – הוחלט לסבסד מאז את עלויות האבטחה. 

טרם הרפורמה, השתתפה המדינה בכ-65% מהוצאות האבטחה. אלא שב-2013, שר האוצר דאז יאיר לפיד, אישר לחברות התעופה העלאה בהשתתפות במימון האבטחה ל-97.5%. וראו איזה פלא: מאז תקציב האבטחה נוסק מדי שנה.

לדוגמה לפי הדו"חות הכספיים של החברה, בשנת 2016 וגם בשנת 2017 טסו עם אל על כ-5.5 מיליון נוסעים, וב-2018 כ-5.6 מיליון נוסעים. כלומר, בין 2016 ל-2018 ישנה עלייה של קרוב לשני אחוזים בלבד במספר הטסים. למרות זאת עלות האבטחה עלתה ביותר מ-22 אחוז, מ-616 מיליון שקל ל-756 מיליון שקל. 

כפי שהוכחנו בעבר התקציב גדל בצורה שלא קשורה לכמות הנוסעים או הטיסות. בכמה כסף מדובר? לפי החלטת הממשלה שפורסמה ביום שישי, עמד תקציב חברות התעופה בשנת 2019 על 946 מיליון שקל. 

הממשלה עדיין לא חתמה הסכם חדש ולא האריכה את הקיים – אז הזכרנו לה. והבקשה להארכת ההסכם הקודם הונחה ברגע האחרון.

ברגע האחרון

הסכם האבטחה עם אל על, לפיו המדינה מממנת 97.5% מעלויות האבטחה, היה אמור לפוג בסוף 2019. בהחלטת ממשלה שהתקבלה בדקה ה-90, בנובמבר 2019, הוארך ההסכם בחצי שנה עד שתוקם ממשלה חדשה שתדון בהסכם חדש. באוצר הבטיחו אז כי הם "מגבשים בימים אלו לקובעי המדיניות הצעה שתיתן מענה לבעיות המרכזיות במערך".

מאחר שלא נחתם עדיין הסכם חדש, פנינו בשבוע שעבר למשרד האוצר ושאלנו: מה יקרה בראשון ביולי כשההסכם יפוג? לא נמסרה תשובה. כל זאת בזמן שבדוחות החברה לשנת 2019 נכתבה ההערה הבאה: "לשינוי משמעותי בשיעור השתתפות המדינה בהוצאות הביטחון, עלולה להיות השפעה שלילית מהותית על תוצאות החברה". 

לאחר שפנינו למשרד האוצר, הגישו את הצעת ההחלטה להאריך את הסכם בעוד חודשיים בעלות של 35 מיליון שקל לחודש. מדובר בצמצום, לאור העובדה שהחברה כמעט לא טסה בתקופת הקורונה. אם ירצה, שר האוצר יכול להאריך את ההסכם, שוב, בשלושה חודשים נוספים.

למה בעצם הציבור צריך לשאת בעלויות סמויות?

המדינה נדרשת כעת לבחון האם נהלי אבטחה משנות ה-70 עדיין רלוונטיים בשנת 2020. מקבלי ההחלטות חייבים לשאול את עצמם היכן מיליארד שקל שימושיים יותר בהצלת חיי אדם: מיגוניות לתושבי הדרום? בית חולים נוסף? או שמא עדיין באבטחה של מטוסים הממריאים מוושינגטון. 

אזמ"ע (איך זה משפיע עלינו): הבאת ההחלטה לממשלה ברגע האחרון (סדר היום פורסם ביום שישי בצהריים) כשהבקשה הוגשה רק יום רביעי מצביעה על תהליך קבלת החלטות בסגנון "כיבוי שריפות" ולא שיקול דעת סדור. כתוצאה כספי ציבור, עשויים שלאו להגיע למקומות הנכונים.

מעש"י (מה עושים (כדי) שיתוקן): אנחנו נפנה ליו"ר ועדת החוץ והביטחון צבי האוזר בבקשה לדון בהסכם עם אל-על. פיקוח פרלמנטרי על תקציב הביטחון של חברות התעופה יסייע להבין לאן בדיוק הולך הכסף, האם יש בזבוז כספים, וגם מה הדרך הטובה ביותר לסייע לחברה.

***

יש לך הערות, הארות או ביקורת על הכתבה? מכיר/ה מידע או סיפור שאנחנו לא? כתבו לעיתונאי עידן בנימין

כדי לבצע את תפקיד שר המודיעין נחוץ יום בשבוע

עיון ביומנו השקוף של שר המודיעין לשעבר ישראל כ"ץ מלמד: 6 שעות שבועיות מספיקות כדי למלא את המשימות. השר הנכנס אלי כהן לא יבצע תפקיד נוסף במקביל ואף לא מונה לחבר בקבינט המדיני ביטחוני. איך יעביר את זמנו? "מתכוון לפעול לחזוק ושדרוג המשרד"

רוצה את מיטב הכתבות והתחקירים של שקוף ישירות לתיבה? פה נרשמים לניוזלטר.

| עידן בנימין |

לפני כשבוע קיבל אלי כהן את תיק המודיעין. תיק שבממשלה הקודמת הוחזק על ידי ישראל כ"ץ שכיהן גם כשר התחבורה. האם משרד המודיעין זקוק לשר במשרה מלאה? בזכות יומנו השקוף של שר המודיעין לשעבר, ישראל כ"ץ, שהחזיק במשרה במקביל לתפקידו כשר התחבורה, ניתן להשיב לשאלה. מניתוח יומנו מתגלה: במשך שנים הסתפקו במשרד בממשלתי בשר שמקדיש לנושא יום אחד לשבוע, לכל היותר.

אלי כהן, שר המודיעין בהשבעת הכנסת (צילום: עמוס בן גרשום, דוברות הכנסת)

מספיקות 6 שעות בשבוע

שר התחבורה ישראל כ"ץ היה אכן שר עסוק. כשהיה שר התחבורה והמודיעין הקדיש את רוב זמנו למשרד התחבורה. לפי יומנו השקוף לשנים 2016-2018 ניתן ללמוד שהרבה בפגישות וסיורים בנושאי תחבורה ברחבי הארץ. כמעט מדי שבוע קיים סיור, לפעמים שניים. 

עוד על הממשלה המנופחת:

את הזמן לענייני מודיעין נהג לרכז בימי ראשון בצהריים, לאחר ישיבת הממשלה. במקרה הטוב בין השעות 14:00-18:00. נראה כי זו לבנת זמן קבועה שהקדיש לנושא. לעיתים מולאה בפגישות ולעיתים לא. כלומר, במקרה הטוב, באותו היום הקדיש לענייני מודיעין כארבע שעות.

ישראל כ"ץ. בתפקיד שר המודיעין הקדיש לנושא כ-6 שעות בשבוע (צילום: עמוס בן גרשום דוברות הכנסת)

עוד מועד בעל נגיעה ביטחונית התקיים בחמישי אחר הצהריים. השר כ"ץ נהג לקיים במשך כשעה עד שעתיים פגישות בענייני מוסד, שב"כ ומשרד ראש הממשלה.

כלומר בסך הכול השר כ"ץ הקדיש כשש שעות עבודה בשבוע, במקרה הטוב, לענייני מודיעין. הדפוס הזה חוזר באופן עקבי למדי בשנים 2016, 2017, ו-2018. לעיתים קיים פגישה נוספת של שעה במהלך השבוע.

על אף הצורך המוטל ספק בתפקידו, כהן יקבל תנאים זהים לשאר השרים: 49 אלף שקל בחודש, לצד לשכה, יועצים, אבטחה צמודה ורכב שרד.

העדיף את משרד השיכון

מה תפקידו של שר המודיעין? לאחרונה ניסה העיתונאי ניר גונטז' מהארץ להשיב לשאלה זו. למשרד אין דובר והעיתונאי לא הצליח להשיג תשובה. באתר משרד המודיעין התיאור כללי למדי. בין היתר, נכתב: "במשרד כונן פורום בין סוכנותי ובין משרדי רחב שיהווה את הבסיס למנגנון לסריקת האופק, אשר כבר קיים בשורה של מדינות מפותחות, שתכליתו זיהוי מוקדם של "אותות חלשים" ו"מגמות מבצבצות" בעולם ובאזור".

בראיון לאתר "דבר", השר הנכנס אלי כהן הודה כי משרד המודיעין לא היה בראש רשימת היעדים שלו. "אני יכול לומר בגילוי נאות שרציתי את משרד הבינוי והשיכון, מאוד עניין אותי הדיור לזוגות הצעירים והדיור הציבורי, אבל בסוף היום צריך להגיע להסכמה להרכבת ממשלה. אני נכנס לתפקיד הזה בחרדת קודש, אני מתכוון להשקיע בזמן הקרוב את הלמידה בו, ובכל מקום שהייתי פעלתי לחזק ולשדרג את התחום״.

אבסורד: שר המודיעין לא חבר בקבינט המדיני הביטחוני

משמעות תפקיד שר המודיעין אינה הופכת ברורה יותר כאשר בוחנים את מעמדו בקרב מקבלי ההחלטות בנושאים ביטחוניים. נראה כי הוא לא יהיה חבר באחד הפורומים המשמעותיים ביותר, "ועדת השרים לביטחון לאומי", הידועה יותר בשמה הנפוץ הקבינט המדיני הביטחוני.

באחריות הוועדה לקבל החלטות גורליות, כמו יציאה למלחמה או פעולות ביטחוניות נלוות שעלולות להוביל ללחימה. על מנת לאפשר לפורום החשוב גמישות, סודיות ושמירה על אחריות משותפת של כל הממשלה על ההחלטות – נקבע שהרכב הפורום יהיה מצומצם.

מתוקף חוק הממשלה, חברים בו חמישה אנשים: רה"מ (בנימין נתניהו), שר הביטחון (בני גנץ), שר האוצר (ישראל כ"ץ), שר החוץ (גבי אשכנזי), השר לבטחון פנים (אמיר אוחנה) ושר המשפטים (אבי ניסנקורן). הממשלה רשאית להוסיף שרים נוספים, אך לכל היותר חצי משרי הממשלה. 

ואכן הממשלה ה-35 בחרה להגדיל את הפורום עד למקסימום המותר בחוק: כ-16 שרים, הקבינט המדיני ביטחוני הגדול בתולדות המדינה. השרים שנוספו:

הקבינט המדיני ביטחוני שעבר. אלי כהן ישמש "משקיף" – תפקיד שאינו קיים (צילום: יונתן זינדל, פלאש 90)

שר החינוך, שר המים, שר הפנים, שר החקלאות ועוד. מי שלא נמצא ברשימה הוא שר המודיעין, אלי כהן.

נתניהו העניק לכהן מעמד של "משקיף". אך זהו לא תפקיד אמיתי. "מעמדו לא מוסדר באופן ברור מלבד הכלל הבסיסי שלפיו הוא לא יכול להשתתף בהצבעה", נכתב במסמך ההצעה.

החלטות אלו מחזקות את הטענה כי חברות בקבינט הביטחוני היא עוד נכס פוליטי שמחולק בצורה לא עניינית. כך למשל, בין 16 החברים נשמר איזון בין כחול לבן והליכוד, אותו איזון עליו עמלו בניסוח חקיקת הבזק שעברה כדי לכונן את הממשלה. שמונה מהם בעלי זיקה לנתניהו ושמונה בעלי זיקה לגנץ.

"יפעל לשדרוג המשרד"

במקביל לעבודתו כשר, כהן יכהן גם כח"כ. אבל יהיה חייב להגיע רק להצבעות – אם לא ימצא קיזוז (כלומר, ידאג שח"כ מהצד הנגדי ייעדר גם הוא, כדי שהיחס בין המתנגדים לתומכים יישמר). בתקווה שכהן לא יבלה בבטלה את ימיו בממשלה, יש להניח שימצא דרך למלא את הזמן כדי לנסות להצדיק את קיום התפקיד. חוק פרקינסון הראשון (חוקי צמיחת בירוקרטיה בארגונים) הרי קובע: "עבודה מתרחבת כדי למלא את כל הזמן שהוקצה לה".

לשאלת שקוף כיצד השר מתכוון למלא את שאר זמנו, נמסר מלשכתו: "השר כהן, בדומה לשר דן מרידור והשר יובל שטייניץ, יכהן בתפקיד וישקיע בו את עיקר פעילותו, מעבר לתפקידו בוועדות הממשלה ובכנסת. השר כהן לומד את התפקיד, ומתכוון לפעול לחיזוק ושדרוג המשרד ותחומי הפעילות הרלוונטיים כפי שעשה בתפקידים קודמים".

פרוייקט יום העצמאות: היום שבו גרמתי לסמוטריץ' להודות שטעה

בזכותכם אנחנו יכולים לרוץ למרחקים ארוכים ולתקן את המציאות, צעד אחר צעד. אז לכבוד יום העצמאות החלטנו לספר לכם איך הצלחנו לתקן חוקים, לסתום פרצות ולהגביר את השקיפות. והפעם: מאיה מספרת איך החליפה את מבקר המדינה והצליחה לגרום לשני שרים להגיש הצהרות הון

רוצה את מיטב הכתבות והתחקירים של שקוף ישירות לתיבה? פה נרשמים לניוזלטר.

| מאיה קרול |

באחת מכתבות הפולואפ הראשונות שלי (תחום שאתם בחרתם לי), חזרתי לבדוק האם השרים כבר הגישו את הצהרות ההון שלהם למבקר המדינה. שרי הממשלה מחוייבים למסור הצהרת הון למשרד מבקר המדינה אחת לשנה. יש לכך חשיבות עצומה: הצהרת הון היא כלי שיכול לסייע במיגור השחיתות, לא פחות. היא מאפשרת למדינה לפקח על הנכסים, ההשקעות, ועל שאר האינטרסים הכלכליים של נבחרי הציבור שיכולים להשפיע על שיקול דעתם.

למרות החשיבות, הסתבר לי שהמון שרים פשוט מצפצפים על החוק ולא מגישים הצהרות הון. איך הם מרשים לעצמם? פשוט, כי למבקר המדינה אין שום סנקציה להטיל עליהם. זה מרתיח אותי. אבל מסתבר שקצת לחץ מצד הציבור – עוזר מאוד.

"תכלס? צודקת"

לקראת הכתבה האחרונה שלי בנושא, גיליתי כי השרים אמיר אוחנה, זאב אלקין, ישראל כץ ובצלאל סמוטריץ' – לא הגישו את הצהרות ההון שלהם למבקר המדינה. כולם איחרו בהגשת ההצהרה בחצי שנה או יותר (הרבה יותר), על אף שבמשרד המבקר תזכרו כל אחד מהם כמה וכמה פעמים. 

לקראת הכתבה, פניתי לכל השרים לקבל מהם תגובה. הם כרגיל איחרו או ניסו להתחמק. מלשכתו של השר ישראל כ"ץ למשל, לא נמסרה כל תגובה במשך כמה ימים, למרות תזכורות מצידי. החלטתי להתקשר לדוברות שלו, שם אמרו לי שאני לא מעודכנת – השר כבר הגיש הצהרת הון.

שר התחבורה ישראל כ"ץ. הגיש הצהרת הון יומיים אחרי שפנינו אליו (צילום: פלאש 90)

הופתעתי. חשבתי שחלה טעות במידע שקיבלתי ובדקתי שוב מול מבקר המדינה. מה התברר? אחרי איחור של חצי שנה, השר כץ הגיש לפתע את הצהרת ההון שלו יומיים לאחר הפנייה שלי ללשכתו.

המשכנו להתייעץ בתוך צוות "שקוף" איך לשכנע שרים נוספים. פתאום נפל לנו האסימון: השר סמוטריץ בעצמו העביר חוק שמחייב פקידים בשירות הציבורי להגיש הצהרות הון. כיצד ייתכן שלא הגיש את ההצהרה שלו? אז כתבתי עוד כתבה קטנה בנושא. השר סמוטריץ הגיש את הצהרת ההון שלו 10 ימים אחר כך, ואפילו כתב לנו כי "הביקורת צודקת לחלוטין". 

אלקין ואוחנה – אתם עוד תשמעו ממני

השר אלקין לא הגיש שתי הצהרת הון: 2018 ו-2019. חמור כפליים. מלשכתו נמסר כי יגישו את ההצהרה "בעוד כמה ימים", ואפילו הגדילו והבטיחו כי הוא יחשוף את הצהרות ההון לציבור. עברו חודשיים מאז שיצאה הכתבה והצהרות ההון של אלקין טרם הוגשו. בינתיים בלשכת השר הפסיקו להשיב לפניותיי. 

סמוטריץ', אולי תגיד לאלקין שיגיש כבר את הצהרת ההון שלו? (צילום: נועם ריבקין פנטון, פלאש 90)

השר אוחנה גם לא הגיש הצהרת הון עד היום, מאז המינוי שלו ביוני 2019. מלשכתו לא נמסרה תגובה אף לא פעם אחת. 

אבל זה לא נגמר פה. כמו שהבנתם אני אוהבת להציק ולא ארד להם מהגב עד שיגישו את ההצהרות שלהם. מה כבר יש להם להסתיר? מה שבטוח, אתם תוכלו להציק יחד איתי: אני בטוחה שחברי סיירת השקיפות ישמחו לעזור לשרים להבין כמה חשוב לציבור שיגישו את הצהרות ההון שלהם למבקר המדינה. 

לסיום: באחת ההתכתבויות שלי עם גורם בכיר לקראת הכתבה, נכתב לי כך: "אכן, נראה לי שהבקשה שלכם גרמה לכל המאחרים להזדרז בהגשת ההצהרות. אין ספק שהשקיפות מדרבנת להתאמץ לפעול בהתאם לכללים". פייר? התרגשתי.

השר אמיר אוחנה. אל תחשוב שנפסיק להציק לך (צילום: אוליבר פיטוסי, פלאש 90)

גם אתם יכולים

אנשים מתלוננים שהמצב הולך ונהיה גרוע יותר. שהשלטון זוועה. שרע להם לחיות פה. אבל למרות המציאות העקומה, הרבה משתנה פה כל הזמן, כל עוד לא מוותרים.

לא רק זאת. יש לנו, הציבור הרחב, יותר כוח מאי-פעם. 

רוצים להיכנס בח"כים גרועים? הצטרפו לסיירת השקיפות שלנו. להעיף ח"כים גרועים? התפקדו למפלגה או תתנדבו בה. חפצים שהתקשורת תבצע תחקיר מסוים? הצטרפו לשקוף – גוף תקשורת ששייך לציבור. רוצים לבקר את התקשורת או אותנו? כתבו טור בעין השביעית. מעוניינים שהכנסת תקדם מהלך מסוים? בואו ללובי 99. 

תעשו שיירים, תתרמו, תתנדבו, הזמינו את אחד מאלו לחוג בית, לסדנת קריאה ביקורתית או אקטיביזם לעצלנים (אנחנו מעבירים כאלו). להילחם להנגשת מידע? הגישו בקשת חופש מידע, סייעו לתנועה לחופש המידע, או לסדנא לידע ציבורי. משתוקקים להשפיע על מבנה הכנסת? בואו למשמר החברתי. רוצים למגר עוולה שלטונית? התנועה לאיכות השלטון והתנועה לטוהר המידות ישמחו לשירותכם. רוצים להגביר את התחרותיות של הבנקים? התחברו למדיה של צדק פיננסי. לתמוך במאבקים חברתיים? בואו לאנו. לקדם שיתופי פעולה בנושאי שקיפות? התחברו לקואליציית השקיפות.

חושבים שאף אחד מהגופים האלה לא יעילים? תקימו אחד משלכם!

כל אחד ואחת מאיתנו יכולים להוביל לשינוי. זה דורש התמדה, נחישות וחפירה, אבל בסוף, במוקדם או במאוחר, אם הצדק איתך: מצליחים.

אנחנו יודעים שגם לכם יש המון סיפורים כאלה, ורוצים לפרסם מאגר הצלחות. יש לך סיפור טוב? כתבו לנו.

מה חושבים בכירי הליכוד על ראש ממשלה תחת כתב אישום? תלוי באיזו שנה תשאלו אותם

מי משרי הליכוד אמר "אם יוגש כתב אישום, נתניהו לא יוכל להמשיך לכהן"? ומי מנגד הכריז: "ראש ממשלה שמוגש נגדו כתב אישום על שוחד, לא יכול להיות ראש ממשלה"? נברנו בארכיון וגילינו כיצד השתנו עמדות בכירי הליכוד כלפי ראש ממשלה שמכהן תחת כתב אישום, משנת 2007 ועד ימים טרופים אלו. מה יש להם להגיד היום בנושא?

 

רוצה את מיטב הכתבות והתחקירים של שקוף ישירות לתיבה? פה נרשמים לניוזלטר.

| יעל פינקלשטיין |

"מדובר על ראש ממשלה השקוע עד צוואר בחקירות, ואין לו מנדט ציבורי ומוסרי לקבוע דברים גורליים במדינת ישראל – כי קיים חשש אמיתי שהוא יכריע הכרעות על בסיס האינטרס האישי של ההישרדות הפוליטית שלו, ולא על בסיס האינטרס הלאומי". אלה היו מילותיו של בנימין נתניהו עצמו, בראיון לחדשות 2 בשנת 2008, על ראש הממשלה דאז החשוד בפלילים אהוד אולמרט.

בעוד שסרטון זה הפך לוויראלי, אמירות דומות לזו נשמעו גם מחברי כנסת נוספים – שחלקם בכירים כיום בליכוד – גם כאשר התמונה התהפכה וכעת זה ראש מפלגתם שנמצא במצב משפטי מסובך אף יותר. הכנו עבורכם לקט נבחר:

נתניהו, כחלון וארדן (אתר הכנסת)

"רק התפטרות הממשלה תשים קץ למסכת הכשלונות והתקלות האינסופיים שאירעו בשנה האחרונה בתחום המדיני, הביטחוני וטוהר המידות", הסביר יובל שטייניץ, 2007

"אין מנוס להקדים את הבחירות. כל עוד אולמרט הוא ראש הממשלה, אינטרסים חיוניים של המדינה נפגעים".  ישראל כץ, 2007

כץ ונתניהו (אתר הכנסת)

"שום מקום עבודה, ודאי לא משרד רה"מ, אינו יכול להרשות לעצמו שמי שאמור לנהל אותו יקדיש את מרב זמנו להתייעצויות עם עורכי דין ויועצים אחרים בניסיונות להיחלץ מזרועות החוק. בכל פעם שנראה שאולמרט הגיע לתחתית, הוא מוכיח לנו שניתן לרדת נמוך יותר. הציבור לא ישכח לשותפיו הקואליציוניים של אולמרט ולשריו, את מדיניות 'שתיקת הכבשים', אותה הם נוקטים אל מול החשדות הפליליים נגדו" גלעד ארדן, 2007

"עם אחוזי תמיכה אפסיים, חקירות פליליות וקואליציה מתפרקת, הוא נאחז בקרנות המזבח" יולי אדלשטיין, 2007

אדלשטיין ונתניהו (אתר הכנסת)

"לממשלה ששקועה עד לצוואר בחקירות פליליות ונכשלת במתן ביטחון לאזרחיה, אין זכות קיום", טען גדעון סער בשנת 2008.

חלק מחברי הקואליציה אף התבטאו בנושא בשנים האחרונות, בקשר לחקירות נתניהו.

כך למשל אמר השר משה כחלון בשנת 2018: "אם יוגש כתב אישום, נתניהו לא יוכל להמשיך לכהן".

בשנת 2017, טען השר דוד אמסלם כי "ראש ממשלה שמוגש נגדו כתב אישום על שוחד לא יכול להיות ראש ממשלה". כשנשאל על כך לאחרונה בראיון לאחר ההודעה על הגשת כתב האישום, הסביר אמסלם שאילו היה מאמין לכתב האישום, היה דבק בדברים שאמר אז, אם כי זה לא המצב: "ראש ממשלה של מדינת ישאל שמוגש נגדו כתב אישום נגד שוחד אמיתי, כמו שאנשים ברחוב מבינים מה זה שוחד […] אם הייתי מאמין שיש פה שוחד הייתי הראשון שיוצא נגד ראש הממשלה".

כחלון ואמסלם (אתר הכנסת)

בשנת 2017, אמר סגן השר אבי דיכטר כי "ראש ממשלה או שר ביטחון שמוגש נגדם כתב אישום – דרך המלך אומרת שעליהם לעזוב את תפקידם, אלא אם יש סיבה מיוחדת אחרת. אני מקווה שזה לא יקרה".

לא רק זאת. חשוב להזכיר: ב-2008 הוגש חוק לפיו אם יוגש כתב אישום נגד רה"מ – הוא ייאלץ להתפטר. מי הצביע בעד החוק הזה? בין היתר גפני, ליצמן, כחלון, שטייניץ, חיים כץ ואחד נתניהו.

תגובות? רוב הח"כים מעדיפים לשתוק

פנינו לחברי הקואליציה שהתבטאו בנושא כהונת ראש ממשלה החשוד בפלילים לפני כעשור, ושאלנו אם עדיין עומדים מאחורי מה שאמרו אז – ואם לא, מה הוביל לשינוי בעמדתם. ארדן, אדלשטיין, כץ, שטייניץ וכחלון בחרו שלא להגיב לדברים.

דוברו של ח"כ אבי דיכטר הפנה אותנו לפוסט שפרסם בפייסבוק לאחר ההודעה על הגשת כתב האישום נגד נתניהו, בו נכתב:

"חזקת החפות עומדת לכל אדם, גם אם קוראים לו בנימין נתניהו. נדמה שרבים שכחו זאת. היכרותי עימו משתרעת על פני עשרות שנים מימי היותו מפקד צוות בסיירת מטכ״ל ועד להיותו ראש ממשלה. אני מעריך מאוד את פעילותו הענפה למען מדינת ישראל, הכוללת הישגים מדיניים רבים ועמידה איתנה על בטחוננו. אלו הם ימים לא קלים לכולנו, אבל חברות ורעות הם ערכים שנמדדים ברגעים הקשים. לשון החוק מאוד ברורה ומאפשרת לו להילחם על חפותו. ראיתי את ראה״מ נתניהו מנהל את ענייני המדינה ביעילות ובמסירות גם בתקופות קשות למדינה ולו. אני משוכנע שכך גם ימשיך לעשות לאחר ההחלטה מאמש. שבת שלום".

דיכטר ונתניהו (אתר הכנסת)

מדוברו של ח"כ סער נמסר: "כבר ב-2006 בעקבות אופן ניהול מלחמת לבנון השניה קרא ח״כ סער להתפטרותו של ראש הממשלה אולמרט. עמדתו זו נותרה בעינה לכל אורך הקדנציה של אולמרט כראש הממשלה. ביסודה – תפיסתו של ח״כ סער שחלקה על דרכה של ממשלת אולמרט בנושאים המדיניים (המו״מ עם הפלסטינים, תהליך אנאפוליס) והביטחוניים".

לא רק חברי הליכוד גמישים בדעותיהם: ח"כ יאיר לפיד למשל, מתנגד היום לחוק שיעניק חסינות מהעמדה לדין לראש הממשלה – אך ב-2008 חשב שזה דווקא רעיון טוב. תוכלו לראות פוליטיקאים נוספים ששינו את דעתם בפרק של התכנית "מהצד השני".

"פה זה לא אירופה" – למה רישיון הנהיגה שלנו לא תואם את התקן האירופי?

במשך למעלה מ־18 שנה מפר משרד התחבורה את החלטת הממשלה בה נקבע כי על הרישיון הישראלי לאמץ את התקן האירופי במלואו. למה? חוסר מקצועיות, רשלנות וגרירת רגליים במשרד התחבורה

רוצה את מיטב הכתבות והתחקירים של שקוף ישירות לתיבה? פה נרשמים לניוזלטר.

| מאיה קרול |

ע"פ החלטת ממשלה משנת 2000, רישיון הנהיגה הישראלי היה צריך להיות תואם לתקן האירופי כבר משנת 2001.

מאז עברו 18 שנים, ועד היום ההחלטה לא יושמה – רישיון הנהיגה הישראלי עדיין לא תואם במלואו למקבילו האירופי. למעט דמיון חזותי חלקי, הרישיון לא תואם לתקן בחלק מהפרטים הנדרשים להופיע בו: לא במבנה, לא בעיצוב, לא בהגדרות קטגוריות כלי הרכב ועוד. למרות שהמדינה השקיעה עשרות מיליוני שקלים מכספי הציבור בשדרוג הרשיונות, בפועל לא נעשתה התקדמות משמעותית בהתאמת הרישיון לתקן האירופי ואף להיפך – לרישיון שלנו נוספו פריטים ייחודיים שאינם תואמים לתקן האירופי.

משרד התחבורה מבלבל את הציבור

משרד התחבורה מבלבל אותנו: למרות התאמה חלקית בלבד לתקן האירופי, ממשיך משרד התחבורה לפרסם לציבור שהרישיון הישראלי עומד בתקן. באתר המשרד ובתקשורת הדבר חוזר על עצמו שוב ושוב, בצירוף רשימת מדינות בהן רשיון הנהיגה הישראלי תקף.

אולם, מיד לאחר הרשימה הזו מופיעה הערה מסתייגת, לפיה לא בטוח שהרישיון יהיה תקף בכל חברות ההשכרה במדינת היעד ועל המטיילים לוודא זאת בעצמם. בפרסומים אחרים – המשרד פשוט ממליץ להוציא רישיון נהיגה בינלאומי.

מתוך אתר משרד התחבורה: מדינות בהן רשיון הנהיגה הישראלי תקף.

מתוך אתר משרד התחבורה: ע"פ משרד התחבורה, במדינות אלה הרשיון הישראלי תקף.

עניין מוזר הוא שמשרד התחבורה מציין באתר שרשיון הנהיגה הישראלי בר-תוקף בגרמניה, אך מבדיקה קצרה שערכנו – גרמניה פרסמה רשימה של מדינות שאזרחיהן יכולים לנהוג בגבולותיה ללא צורך ברשיון נהיגה בינ"ל, וישראל אינה מופיעה ברשימה זו.  

רשימת המדינות שרשיון הנהיגה שלהן תקף בגרמניה.

חוסר הבהירות סביב שימוש ברישיון נהיגה ישראלי יוצר בלבול בקרב הציבור, והדבר הפך לבעיה של ממש: מטיילים רבים לא מוציאים רישיון נהיגה בינלאומי בעקבות פרסומי משרד התחבורה, ומגלים רק עם הגיעם למדינת היעד שרישיונם הישראלי אינו תקף שם. בפעמים רבות הסוכנות תסכים להשכיר רכב למטיילים עם רישיון ישראלי, אך אז הם עלולים למצוא עצמם בבעיה בהמשך מול גורמי אכיפת החוק או מול חברות הביטוח שאינן מכירות בו. 

כדי להתגבר על הבלאגן, אתרים שונים ברחבי הרשת מנסים לדלות מידע בנושא ממטיילים ומסוכנויות רכב בעולם, ומשתדלים למלא את הריק שהותיר אחריו משרד התחבורה.

"שאלת קיטבג" – ממשיכים להתרחק מהתקן האירופי

במקום להתקדם אל עבר יישום החלטת הממשלה מלפני כמעט עשרים שנה, נראה כי משרד התחבורה ממשיך להכניס שינויים אקראיים ברישיון הנהיגה הישראלי, לעיתים גם מבלי לוודא כיצד אלה משפיעים על התאמת הרישיון הישראלי לתקן האירופי. למשל, בשנת 2018 פורסם כי רשיון לאופניים חשמליים בישראל יוגדר כ-A3,  זאת בניגוד לתקן האירופי, בו סוג כזה של רישיון נכנס תחת ההגדרה AM.

עוד דוגמה לעניין נמצאת בישיבה ועדת הפנים מ-2014, בה נערך דיון בנוגע להוספת תאריך עברי לרשיון הנהיגה. במהלך הדיון חברי הועדה טענו כי אין צורך לוודא עם האיחוד האירופי האם הוספת התאריך העברי תואמת לתקן האירופי, והח"כ לשעבר אלעזר שטרן אף טען כי זו "שאלת קיטבג" (ראו צילום הפרוטוקול בהמשך הכתבה).

ע"פ בדיקה שערכנו, מיקום התאריך העברי נקבע בסופו של דבר בשדה שאינו תואם את התקן האירופי – שדה 4, שלא קיים בהנחיות התקן האירופי.

מתוך הפרוטוקול. "שאלת קיטבג"

חזית רשיון הנהיגה על פי הנחיות התקן האירופי: אין שדה 4.

לא מתקנים טעויות

הרישיון הישראלי לא תואם לתקן האירופי גם בדרגות הרישיון לאופנוע. עניין זה לא מטופל כבר שנים, והוא מוביל לשלל בעיות, וזו המוזרה שבהן: דרגת הרישיון הבסיסית ביותר לאופנוע, אשר נקראת בתקן האירופי A1, נקראת בישראל A2, ולהיפך. חוסר התאמה זה מוביל לבעיות בהשכרת אופנוע באירופה – בין אם מול סוכנויות הרכב, מול חברות הביטוח או מול מערכת אכיפת החוק. 

תלונה בנושא הוגשה למשרד התחבורה עוד ב-2009. התברר כי נפלה טעות ואכן היה צריך להחליף בין רישיון A1 ל-A2. למרות זאת, מסקנת המשרד אז הייתה כי אין צורך לפעול לשינוי בנושא, בטענה כי "לצורך שימוש בחו"ל, מצוינות על גבי הרישיון שמות לצד דרגות הסמלילים המקובלים בעולם לכל אחת מהן, כך שלגורם בחו"ל שיעיין בגב הרישיון לא יהיה כל ספק למה הכוונה".

במילים אחרות – במשרד התחבורה סומכים על כך שבחו"ל יסתכלו על הלוגו הפצפון שמופיע בגב הרישיון וככה יבינו מהי דרגת הרישיון שלכם.

לוגו דרגות הרשיון לאופנועים ברשיון הישראלי.

גיל מלמד, עורך אתר TheCar, העלה ב-2013 את בעיית הדרגות ברישיון האופנועים בוועדת הכלכלה של הכנסת. בתגובה ענתה לו עו"ד חוה ראובני, חברה בלשכה המשפטית של משרד התחבורה, כי: "טיוטת תקנות לתיקון הדבר הזה כבר נמצאת בתהליך עבודה". מלמד הביע ביקורת נוספת בהמשך הדיון על ההתנהלות האיטית של המשרד, וציין כי כבר ב-2006 (!) התריעו על השינויים בדרגות הרישיון באירופה. על כך ענתה לו עו"ד ראובני: "אבל אנחנו לא באירופה".

כאמור, עד היום לא הותאמו דרגות הרישיון לאופנועים בישראל לתקן האירופי. 

פנינו לאיחוד האירופי, ושאלנו האם במידה ורשיון הנהיגה הישראלי יותאם לגמרי לתקן האירופי, נוכל להסתובב עם רשיון הנהיגה שלנו – ללא צורך ברשיון נהיגה בינלאומי. הנה תשובתם:

"גם אם לרישיון נהיגה ישראלי יהיו אותם מאפיינים כמו של רישיונות של האיחוד האירופי, אין זה אומר שהוא יוכר כרישיון של האיחוד האירופי. רק רישיונות שהונפקו על ידי מדינות האיחוד האירופי יכולים להיחשב כרישיונות של האיחוד האירופי.

ההכרה ברישיונות של מדינות נוספות על ידי מדינות החברות באיחוד האירופי מוסדרת על ידי אמנות בינלאומיות או הסכמים דו צדדיים ספציפיים".

פנינו לתגובה גם ממשרד התחבורה, ואף ביקשנו לקבל רשימה מדויקת ועדכנית של מדינות בהן תקף רשיון הנהיגה הישראלי. תגובת משרד התחבורה:

"בשנת 2007 הותאם רישיון הנהיגה הישראלי במרבית הפרמטרים שלו לתקינה האירופאית. הרישיון החדש כולל ארבע קבוצות של דרגות רישיון כנהוג במרבית מדינות אירופה. דרגה A לאופנועים, דרגה B לרכב עד 3.5 טון (עד שמונה מושבים), דרגה C לרכב משא עד 12 טון ודרגה D להסעת נוסעים (אוטובוסים ומוניות). כל קבוצה מחולקת לדרגות משנה לפי משקל כולל מותר או מספר נוסעים מורשה.

התאמת רישיון נהיגה ישראלי לתקן האירופי נעשתה למרות שמדינת ישראל איננה חלק מהאיחוד האירופי. יצוין כי בבדיקה שערכנו עם עשרות מדינות בעולם, באמצעות משרד החוץ (במסגרתה הוצג להן רישיון הנהיגה הישראלי החדש), עולה כי יותר מ- 40 מדינות בעולם, (מרביתן מדינות אירופאיות) הודיעו כי ניתן לנהוג בתחומן באמצעות רישיון הנהיגה הישראלי. 

בקשת "שקוף" לקבלת החומרים והמידע עליהם התבססו מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה לצורך התאמת הרישיון הנהיגה הישראלי לתקן האירופי, מצריכה פניה מסודרת לממונה על חוק חופש המידע במשרד התחבורה, שכן מדובר בהחלטות שהתקבלו לפני כ- 15 שנים המצריכות חיפוש בארכיוני המשרד. חיפוש זה דורש משאבים מיוחדים וזמן רב".

אזמ"ע (איך זה משפיע עליך):

בכל פעם שמדינת ישראל לוקחת צעד אחורה מהתקן האירופי – כולנו מפסידים. ככל שהרישיון הישראלי רחוק  מהתקן, כך מסובך ומבלבל יותר עבורנו להתמודד עם מערכות החוק וסוכנויות הרכב והביטוח באירופה.

אמנם אין דרך לדעת בוודאות האם רישיון נהיגה ישראלי שתואם את התקן האירופי במלואו היה מייתר לחלוטין את הצורך ברשיון נהיגה בינלאומי (למשל, מפני שישראל לא עומדת בתקן האירופי גם בהליך קבלת הרישיון). יחד עם זאת, התאמה מלאה בוודאי הייתה מקלה עלינו בבירוקרטיה, מאפשרת שפה משותפת עם הגורמים השונים, ופותרת בעיות נקודתיות כמו זו של רישיון האופנועים. מעבר לזה – לא ברור מה היתרון בגיבוש רגולציה ייחודית לישראל בנושא הזה.

מעש"י (מה עושים (כדי) שיתוקן):

למיטב הבנתנו, התאמה של רישיון הנהיגה הישראלי לתקן האירופי אינה משימה מסובכת במיוחד. היא דורשת שינוי חקיקה במקרים בודדים, ולרוב מדובר בעיצוב מחדש של הרישיון, והוספה, מחיקה או שינוי של כמה פריטים בו. פנינו למשרד התחבורה בנושא, ונעדכן בהתפתחויות.

תודה גדולה לאבי שניאור, שסייע באיסוף המידע.

השרים נוסעים בשבת במימון הציבור – אך מטרפדים תחבורה ציבורית

רבים מאיתנו נאלצים מדי סופ"ש וחג ליישר קו עם לוח הזמנים של התחבורה הציבורית. לא כך השרים. בשעה שאנחנו – הציבור נטול הרכב – נצור בחג ובסופי השבוע בשכונתו, הם יכולים לנסוע בלי סוף, על חשבוננו.  איך הממשלה נוהגת בצביעות

רוצה את מיטב הכתבות והתחקירים של שקוף ישירות לתיבה? פה נרשמים לניוזלטר.

| תומר אביטל |

דרך בקשת חופש מידע חשפנו את נתוני התדלוק של רכב השרד של שר התחבורה דאז וכיום שר החוץ, ישראל כץ. הנתונים מוכיחים שהוא אוהב לנסוע בשבת.

ב-19 מהתדלוקים שנעשו בימי שבת בשנה אחת, כץ תדלק גם ביום שישי שלפני. כלומר, הוא כנראה נסע לא מעט באותו סופ"ש אם נדרש לתדלק יום אחרי יום. היו אפילו ארבע שבתות בהן תדלק פעמיים. כץ דהר בכבישים בראש השנה, ובמיוחד בחג השני של פסח בו תדלק פעמיים (וגם פעמיים ביום שלפני כן).

גרפיקה: עדי ברק ויעל שנקר מפרויקט 365 מעלות


כץ לא לבד. שלל חברי כנסת מהקואליציה משתמשים ברכבם, כפי שהראינו לדוגמא בבדיקה רוחבית שערכנו, להגיע לאירועי שבתרבות. כל זה בשעה שהם מטרפדים תחבורה ציבורית לכולם.


אנחנו בשקוף לא כותבים בעד או נגד תחבורה ציבורית בשבת (לכל אחד מאיתנו יש עמדה אישית כמובן). הסיפור פה הוא על צביעות זועקת לשמיים. אם המדינה החליטה שלא להפעיל תחבורה ציבורית בשבת, אין סיבה ששרים וחברי כנסת שמונעים מכולנו תחבורה ציבורית ושיתופית כן ייהנו ממנה ועוד על חשבוננו.


במילים אחרות, איך יכול להיות שאנחנו מממנים את הוצאות הדלק של הנבחרים ולמעשה מסדרים להם 'תחבורה ציבורית' בשעה שהם מפילים חוקים שהיו מאפשרים לכולנו להתנייד באותם ימים ממש?

לסיכום, נבחרים יקרים אתם טוענים שהמדינה צריכה להיות בעלת אופי יהודי שָׁלֵו ונינוח בכבישים בימי שבת ובחגים? הגיע הזמן לשים סוף לצביעות – או שכולם מרותקים לביתם, או אף אחד.

כתבנו שוב על הנושא בעקבות שת"פ חדש לגרפיקות עם Adi Barak ו Yael Shinkar המעולות מ 365 Maalot. נציף איתן מחדש סוגיות דרך איורים מגניבים. מומלץ לבדוק את העמוד המעשיר שלהן.

הכשלים שמובילים אותנו להשתמש ברכב הפרטי- עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה הציבורית (חלק ד')

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. והיום החלק הרביעי: הפחתת השימוש ברכבים פרטיים על ידי תמריצים כלכליים

רוצה את מיטב הכתבות והתחקירים של שקוף ישירות לתיבה? פה נרשמים לניוזלטר.

| ערכה: דפנה נעמני |

צפיפות תנועת כלי הרכב (סך הנסועה לק"מ כביש) בישראל יותר משילשה עצמה ב-40 השנים האחרונות. לפי המבקר, בשנים 1976 – 2017 היא גדלה במצטבר בכ-252%. "צפיפות תנועת כלי רכב בכבישים, בשילוב שירותי תחבורה ציבורית (תח"צ ) לא מספקים", מבהיר המבקר, "גורמים לנזקים הן לכלכלה והן לחברה". לדבריו, "לפי אומדן אובדן תוצר של 4% העריכו מואב ושרייבר (2017) כי אם לא ייעשה שינוי, עלות אובדן הזמן בגודש ב-2030 תעמוד על כ-74 מיליארד ש"ח".

בדו"ח מיוחד, מצביע המבקר על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. בואו נצלול לעיקרי ממצאיו:

תוצאת תמונה עבור ‪TRAFFIC JAM‬‏

(1) הגודש בכבישים
  • גידול בצפיפות תנועת כלי הרכב בישראל וצפיפות גבוהה בהשוואה למדינות ה-OECD: "צפיפות גבוהה של כלי רכב בכבישים פוגעת באיכות החיים של האזרחים, הנאלצים לבזבז זמן רב בנסיעה בפקקים. צפיפות גבוהה פוגעת בפריון ובצמיחה הכלכלית משום שגורמי ייצור וסחורות מתעכבים בפקקים. לצפיפות גבוהה בכבישים ללא מענה הולם של תח"צ יש השפעות שליליות גם במישור החברתי, בריחוק הפריפריה ממרכזי הערים. גודש תחבורתי פוגע בנגישות עובדים מהפריפריה למקומות תעסוקה, בהקצאה יעילה של עובדים וברמת החינוך הניתנת בפריפריה בשל חוסר נגישותם של מורים טובים הגרים במרכזי הערים לפריפריה".
  • "יוצא אפוא כי צפיפות תנועת כלי הרכב בישראל יותר משילשה עצמה ב-40 השנים האחרונות, וגדלה במצטבר בכ-252%; בשנים האחרונות, 2012 – 2017, היא גדלה בשיעור ממוצע של כ-2.6% לשנה. צפיפות התנועה של רכבי נוסעים בישראל היא הגבוהה ביותר בין מדינות ה-OECD, ובשנת 2014 הייתה גבוהה פי 3.5 מזו שבמדינות ה-OECD".

(2) הגורמים לצפיפות תנועת כלי רכב בישראל
  • "בין הגורמים המרכזיים התורמים לצפיפות הגבוהה של תנועת כלי רכב בישראל יש למנות את הגידול במספר כלי הרכב ביחס לאורך הכבישים ושטחם, וכן את שירותי התחבורה הציבורית הלא-מספקים, שאינם מציעים תחליף הולם לשימוש ברכב הפרטי".
  • "פיתוח מערכת התח"צ בקצב שהיא פותחה בעשור האחרון אינו מספק, ואם לא יחול שינוי, הגודש בכבישים צפוי לגדול עד כדי כשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולינים בשעות השיא בבוקר […] אורך הגודש בקטעי הדרכים המהירות בשעות השיא בבוקר יוכפל בתוך 20 שנה".

(3) למה יש יותר כלי רכב פרטיים?
  • גידול באוכלוסייה – "ריבוי טבעי של האוכלוסייה הוא אחד הגורמים לגידול במספר כלי הרכב".
  • עליה ברמת החיים ורמת מינוע נמוכה יחסית למדינות ה-OECD – "פוטנציאל לגידול ברמת מינוע (מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים) הנמוכה יחסית למדינות ה-OECD בגלל הגידול ברמת החיים – במאמר של דן בן דוד (2003) צוין כי קיים קשר חיובי בין רמת החיים במדינה לבין מספר כלי הרכב לנפש. עוד צוין כי ככל שהתוצר לנפש בארץ יגדל, רמת המינוע תעלה. במאמר צוין כי כאשר ישראל תתקרב לרמת החיים הממוצעת של מדינות ה-OECD, מספר כלי הרכב בה צפוי להכפיל את עצמו… מבדיקת משרד מבקר המדינה עולה גם שבשנת 2013 רמת החיים בישראל עדיין נמוכה בהשוואה למדינות ה-OECD, ולכן עדיין קיים פוטנציאל ניכר לגידול נוסף ברמת המינוע בישראל בשנים הקרובות אם לא יינקטו צעדים לבלמו. זאת משום שרמת המינוע של כלי רכב פרטי בישראל עדיין נמוכה בשיעור ניכר מרמת המינוע במדינות ה-OECD וגם הפער ברמת החיים בין ישראל לממוצע מדינות ה-OECD טרם נסגר".

  • היעדר שירותי תח"צ הולמים (השפעת התחלופה) – "בהיעדר שירותי תח"צ הולמים שיכולים לשמש תחלופה הולמת לכלי הרכב הפרטיים קטֵנה כדאיותם של נוסעי הרכב הפרטי להחליף את הנסיעה הנוחה ברכב בשירותי תח"צ".
  • הפחתה בשיעור המצב הממוצע לרכב נוסעים (השפעת מחיר) – "לפי התיאוריה הכלכלית, עקב ירידה במחיר המוצר הביקוש למוצר צפוי לעלות. בכמה דוחות בשנים האחרונות צוינה תרומת הירידה בשיעורי המס על רכב פרטי לעלייה במספר כלי הרכב הפרטיים שבידי התושבים".
  • שיפורים באפשרויות המימון לרכישת כלי רכב חדשים – "השיפורים האמורים באפשרויות המימון של כלי רכב חדשים מקלים על רכישתם ותורמים להגדלת מספר כלי הרכב הנעים בכבישים".

(4) תמריצים כלכליים לצמצום נסיעת כלי רכב פרטיים בשעות השיא
  • "על פי התפיסה המקובלת, משתמשי הרכב הפרטי נוהגים להפנים רק את העלויות שהם נושאים בהן באופן ישיר: עלויות הנסיעה (להלן – העלות השולית הפרטית), הכוללות בעיקר את עלות הדלק, עלות התחזוקה, ירידת ערך הרכב בשל נסועה גדולה ועלות הזמן. קיימות עלויות חיצוניות שאינן מופנמות או מוערכות בחסר. אלה כוללות, בין היתר, את התרומה השולית לעלות הנזקים מזיהום אוויר (תחלואה וערך חיי אדם) ונזקי הגודש בכבישים (עלות הזמן ואובדן התוצר)".
  • "כחלק מהניסיון להתמודד עם הגודש הגדול בכבישים, ובמקביל לפעולות שנעשו לשדרוג מערכת התחבורה הציבורית, הועלו הצעות שונות בעשור האחרון" – פירוט בקופסאות הבאות.

(5) שינויים בעלויות אחזקת הרכב והנסיעה
  • "ביולי 2010 החליטה הממשלה להטיל על שר האוצר ושר התחבורה והבטיחות בדרכים למנות ועדה מקצועית לבחינת מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוסעים ברכב פרטי".
  • "לפי התיאוריה הכלכלית, יהיה אפשר להגיע להקצאת מקורות יעילה בתחבורה כאשר מחיר הנסיעה ישתווה לעלות השולית החברתית. כדי להגיע לתוצאה זו, יש להטיל על המשתמש מס בגובה הפער בין העלות השולית החברתית לעלות השולית הפרטית שהפרט עומד בפניה".
  • "בדוחות השנתיים של אגף הכלכלן הראשי במשרד האוצר בשנים האחרונות צוינו החסרונות של מס הקנייה והבלו על הדלק להפנמת השפעות חיצוניות בתחבורה; בכלל זה, הודגש שמס כאמור יוצר מצב לא שוויוני בעליל, שבו נהגים מהפריפריה מסבסדים בעל כורחם את הנהגים מהמרכז".

(6) אי-קידום החלטת הממשלה לבחינת אגרת גודש
  • "אגרות גודש הן דרך לתמחר את ההשפעה החיצונית של שימוש בכביש עמוס, ומטרתן לשפר את הרווחה על ידי הפחתת גודש התנועה והבעיות הנלוות אליו. אגרות גודש הן פתרון יעיל לגודש בדרכים, שכן עומסי תנועה הם תוצאה, בין היתר, של העובדה שהמשתמשים בכביש עמוס שוקלים רק את העלות הפרטית שלהם ומתעלמים מהעובדה שהרכב שלהם מאט אחרים".
  • "כאמור, הוועדה למיסוי ירוק מ-2008 המליצה להנהיג מיסוי דיפרנציאלי על פי: מועדי הנסיעה, אורך הנסיעה, מיקום נתיבי התנועה, סוג הרכב ועוד".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שפעילות הצוות שהוקם מתוקף החלטת ממשלה מינואר 2008 כדי להציע תוכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש הופסקה, מבלי שהוצגו נימוקים או הודעה רשמית כלשהי לממשלה. עוד נמצא שבעשור האחרון מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון אגרת גודש – ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי כדוגמת אגרת גודש – שר התחבורה מר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה באמצעות צוות בין משרדי שיציע תכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש. בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה".

(7) עיכובים בניסוי נעים לירוק
  • "בהחלטת הממשלה מיולי 2010 נדרשה כאמור הוועדה לשינוי הֶרכב העלויות בענף הרכב, ולבחון 'בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה של כלי הרכב בתנאי גודש ושלא בתנאי גודש'".
  • "בינואר 2011 מינו שר התחבורה ושר האוצר דאז ועדה לבחינת שינוי במתכונת התשלומים המוטלים על כלי רכב".
  • "במסמך צוות הוועדה למליאת הוועדה מיולי 2011 צוין כי "הרכב המיסוי הנוכחי על ענף הרכב אינו מכוון מספיק את בעלי הרכב הפרטי לביצוע נסיעות בהתחשב בעלויות החיצוניות שנסיעתם עלולה לגרום. בעיקר עלויות זמן וזיהום אוויר. נשקל שינוי בהרכב המיסים ע"י הפחתת מיסים קיימים, ומאידך הטלת אגרה על תנועות רכב פרטי ע"פ אורך, מיקום ושעת ביצוע הנסיעה בהתחשב בצפיפות בדרכים […] האגרות אמורות להפחית את היקף הנסיעות ברכב פרטי בשעות ובאזורים בהם קיימת כיום צפיפות תנועה בעלת השפעות חיצוניות מזיקות של הארכת זמני נסיעה, זיהום אויר מוגבר ועוד. מאידך, באזורי הפריפריה הרחוקה הם יקלו על מס היתר המוטל על השימוש ברכב פרטי (ע"י הבלו בעיקר)".

  • "מהאמור לעיל עולה שבשנת 2011 נידונו בוועדה, בין היתר, חלופות להחלפת מס הקנייה על רכב או הבלו על הדלק או אגרת הרישוי השנתית, במיסוי לפי ק"מ או במיסוי לפי ק"מ התלוי במיקום ושעות הנסיעה; יישום אגרת רכב דיפרנציאלית והפחתת מיסים אחרים. בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שאף שהוועדה פעלה בהתאם להחלטת הממשלה מיולי 2010, היא לא השלימה את עבודתה ולא הגישה לשרי האוצר והתחבורה דוח, כפי שנדרשה לעשות בהחלטת הממשלה 2008 מיולי 2010".

(8) התמשכות ההליכים בניסוי לירוק 2
  • "במסגרת עבודת הוועדה לשינוי הרכב העלויות בענף הרכב התבקשה חברת "כביש חוצה ישראל בע"מ" על ידי הוועדה לסייע בעריכת ניסוי לבחינת ההשפעה של תמריצים כספיים על הרגלי הנסועה של נהגים".
  • "בשנת 2013 החל ניסוי "נעים לירוק" […] הניסוי רוכז בחברת כביש חוצה ישראל ונועד לבחון את נכונות ציבור הנהגים לשנות את הרגלי הנהיגה שלהם כך שתרומתם לגודש בכבישים תצומצם. מטרת הניסוי הייתה לבחון אם יש בכוחם של תמריצים כספיים לשנות הרגלי נסיעה של יוממים באופן שימתן את הגודש בדרכים".
    • "ניסוי "נעים לירוק 1": בניסוי זה נבחן שינוי התנהגות כתוצאה מתמריצים כספיים, בקרב "משתמשים כבדים" ברכב פרטי. במסגרת הניסוי נוטרו נסיעותיו של המתנדב בחצי השנה הראשונה לניסוי (להלן – תקופת התיעוד) וחושב לו תקציב חודשי על סמך הרגלי נסיעותיו שנצפו. בשנה וחצי הבאות (להלן – תקופת התגמול) יכול היה המתנדב לשנות את הרגלי הנסיעה שלו, כך שבכל חודש שבו סך עלויות נסיעותיו היה נמוך מהתקציב שחושב לו, קיבל המתנדב את ההפרש הכספי".

  • "ניתוח תוצאות הדוח המסכם של 431 משתתפי ניסוי "נעים לירוק 1" הראה הפחתה ממוצעת של 15.2% בעלויות הנסיעה בין תקופת התיעוד לבין תקופת התגמול. שיעור זה התקבל בזכות 185 מתנדבים (כ-42.9% מהמתנדבים) שהפחיתו יותר משליש מעלויות נסיעותיהם בתקופת התיעוד. לעומת זאת, 217 מתנדבים (כמחצית מהמתנדבים) לא שינו את הרגליהם באופן מהותי, ו-29 מתנדבים (כ-6.7% מהמתנדבים) שינו את הרגלי נסיעתם כך שעלויות הנסיעה שלהם בתקופת התגמול אף גדלו לעומת תקופת התיעוד".
    • "ניסוי "נעים לירוק 2": בניסוי זה נבדק שינוי התנהגות כתוצאה מהענקת תמריצים כספיים בקרב "משתמשים קלים" ברכב פרטי. כלומר משתמשים שמלכתחילה אינם מבצעים נסיעות רבות בשעות העומס ובאזורים גדושים, והשפעתם על הגודש נמוכה".
  • "ניסוי "נעים לירוק 2", שנוהל על ידי חברת כביש חוצה ישראל, החל כאמור ב-2013, אולם הדוח המסכם את תוצאות הניסוי הושלם רק במהלך הביקורת, ביוני 2018, ולאחר בירור שערך משרד מבקר המדינה בנושא".

(9) עיכובים עקב התנגדות שר התחבורה להטלת מיסים נוספים על הנהגים
  • במסגרת קידום הניסוי "נעים לירוק 1 ו-2" פרסמה חברת כביש חוצה ישראל מכרז לפיתוח מערכות דור ב' לניטור נסועת כלי רכב- מסמכי המכרז פורסמו ב-26 לאוגוסט 2013 ונחשפו בתקשורת יממה אחר כך. לאחר הפרסום בתקשורת, וכבר באותו היום, הודיע משרד התחבורה לתקשורת על הקפאת המכרז".
  • "יצוין שהתנגדות שר התחבורה להטלת מס על נסועה בשעות השיא גרמה בהמשך גם להפסקת פעילותם של נציגי רשות המיסים בוועדה לשינוי הרכב העלויות בענף הרכב שהוקמה מתוקף החלטת הממשלה מיולי 2010".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לשר התחבורה כי בהקפאת המכרז הוא פעל בניגוד להחלטת הממשלה מיולי 2010 שביקשה לבחון שינוי בהרכב המיסים על הרכב, בין היתר לצורך התמודדות יעילה יותר עם הגודש בכבישים".

(10) עיכובים בקידום ניסוי נעים לירוק 3 - הקפאת מכרז למשך שלוש שנים
  • "ניסוי "נעים לירוק 3" במהדורה הראשונה שלו החל בשנת 2014 ונוהל על ידי חברת נתיבי איילון. הניסוי הופסק בשנת 2015 בשל התנגדות שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ, וחודש שוב בשנת 2018".
  • "גם קרן המטבע הבין-לאומית (International Monetary Fund – IMF), בדוח השנתי שלה על ישראל לשנת 2018, תמכה בקידום פרויקט "נעים לירוק", לרבות בגביית אגרה מנהגים בשעות השיא".
  • "מכל האמור לעיל עולה כי שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ עיכב בשני מועדים שונים ולתקופה מצטברת של כשלוש שנים את קידום ניסוי "נעים לירוק", שנועד לקדם בחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים".
  • "החלטת השר פגעה במדיניות הממשלה לבחון את מיקוד עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוהגים ברכב פרטי. כמו כן, ההחלטה פוגעת ביכולת לייעל את הקצאת המקורות במשק בכלל ואת השימוש בתחבורה בפרט, והיא גם מנוגדת לעיקרון הכלכלי שלפיו יש לחייב את הגורם לעלויות לשאת בתשלום בהתאם לתרומתו השולית לגודש".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לשר התחבורה כי הקמת הוועדות והפעלתן במשך תקופה מסוימת הן שלב ראשון בקיום החלטת הממשלה ואין בעצם ביצוע פעולות אלה כדי להצביע על קיום החלטות הממשלה מינואר 2008 ומיולי 2010 כנדרש. בפעילות השר להקפאת הניסוי עקב התנגדותו לאגרות גודש (לדבריו, עד לקידום שירותי תחבורה ציבורית נאותה) הוא פעל בניגוד להחלטות הממשלה שחייבה בחינה מעמיקה של הנושא, תוך כדי קיום פיילוט. חובה עליו לקיים את החלטות הממשלה גם אם עמדתו שונה מההחלטות שהתקבלו".

אי-קידום פתרונות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי כתוצאה מעיוותים במדיניות החניה:

(11) אי-קידום מיסוי הטבת חניה ופדיון חניה
  • "העיוותים העולים ממדיניות החניה המעודדת שימוש ברכב פרטי והמלצות לייקור עלות החניה צוינו במאמרים, בדוחות של בנק ישראל ושל ועדות מקצועיות שדנו בנושא בעשור האחרון ובהחלטת ממשלה מ-2007".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי על אף פוטנציאל היעילות של מיסוי הטבת חניה ושל פדיון חניה בהתמודדות עם ההשפעה החיצונית של הגודש בכבישים שצוינו כבר לפני כעשור על ידי כמה גורמים […] ועל אף החלטת הממשלה מאוגוסט 2007 הוועדה שהוקמה בעקבותיה לא הגישה את המלצותיה לממשלה, ומשרד התחבורה ומשרד האוצר לא פעלו לקידום הסדרת מיסוי הטבת חניה ויישום פדיון חניה. בכך נמנע השימוש בכלים אלו לצמצום הנסיעות לעבודה ברכב פרטי, לרוב בתנאי גודש בשעות ובאזורים העמוסים ביותר, בעת הכניסה למוקדי התעסוקה במטרופולינים והיציאה מהם."

(12) יישום באיחור של תקן חניה חדש
  • "בתכנית האסטרטגית של משרד התחבורה מ-2012 צוין כי "ב-2008 הוכנה הצעת תקן חניה חדש של משרד התחבורה, אשר מציע צמצום הדרגתי של מספר מקומות החניה באזורים בהם מצויה תחבורה ציבורית רבת קיבולת".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שקידום הענקת סמכות לצמצום התקן למקומות חניה בתקנות החניה על ידי מנהל התכנון נמשך שנים רבות. הענקת הסמכות האמורה אושרה רק בשנת 2016, כשלוש וחצי שנים מפרסום התוכנית האסטרטגית של משרד התחבורה שהתריעה על אי-קידום תיקון התקנות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למנהל התכנון כי על אף המורכבות שבקידום צמצום מקומות חניה, המצריך הן תיאום בין גורמים בממשלה ומחוצה לה והן בחינת התנגדויות לתוכנית, אין לקבל כנורמה שהליך תיקון תקנות ממועד הצעתן ועד לאישורן יארך כחמש שנים".

(13) קידום מאוחר של פרמיית ביטוח ואי-קידום אגרת רכב המותנים במרחקי הנסיעה
  • "כאמור, הוועדה למיסוי ירוק מ-2008 המליצה שאם קיים קושי ליישם אגרת גודש רצוי לשאוף לתשלום לפי מרחקי נסיעה".
  • "למרות הגידול בגודש בכבישים, רק כשמונה שנים לאחר שהתפרסמו המלצות הוועדה למיסוי ירוק משנת 2008 לבחינת הנהגת פרמיית ביטוח המותנית במרחקי נסיעה – הגיש משרד האוצר לכנסת הצעה למתן הנחות בפרמיית ביטוח חובה המותנית במרחק הנסיעה. המלצותיו לא אושרו בכנסת, וכשנתיים מאוחר יותר, בינואר 2018, קידם משרד האוצר החלטת ממשלה לבחינת כלי זה".

(14) היעדר פתרון לשינוי שיטת השכר ותשלום על החזקת הרכב לעובדים בשירות הציבורי
  • "לפי תקנון כספים ומשק הנכתבים ומפורסמים על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר, עובדי משרדי הממשלה הנדרשים לנסיעות בתפקיד זכאים להחזר הוצאות רכב בהתאם לרמת הניידות המאושרת להם".
  • "הצורך לבחון עידוד הפחתת השימוש בכלי רכב פרטי באמצעות שינויי שיטת השכר ורכיב החזקת רכב לעובדים בשירות הציבורי עלה בעשור האחרון בכמה החלטות ממשלה, והוא נבחן על ידי גורמי המקצוע בבנק ישראל, במשרד האוצר וכן על ידי ארגון ה-OECD".
  • "בבדיקה של בנק ישראל נערכה השוואה בין הענפים שבהם נהוג להעניק החזר הוצאות להחזקת רכב – המינהל הציבורי וענף הבנקאות – לבין יתר ענפי המשק".
  • "בעקבות תוצאות הבדיקה המליץ בנק ישראל כי החזר הוצאות החזקת הרכב יומר בתשלום שכר […] על-פי האומדנים שחישב הבנק ב-2008, השינוי צפוי לצמצם את מספר הרכבים בענפים שעובדיהם זכאים להחזר ההוצאות בכ-10%, שהם כ-20 אלף רכבים המרוכזים בעיקר בערים הגדולות ובמיוחד בירושלים".

  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שבחלוף כעשור מהחלטות הממשלה מ-2007 להגשת תוכנית לעידוד עובדים לצמצום השימוש ברכב הפרטי ומעבר לשימוש בתחבורה הציבורית או בדרכים אחרות החוסכות שימוש ברכב הפרטי, ובחלוף כעשור מממצאי בנק ישראל מ-2008 כי השיטה הנהוגה במגזר הציבורי להחזר הוצאות להחזקת רכב מעודדת רכישת רכבים, לא מצא משרד האוצר פתרון לשינוי שיטת השכר ורכיב החזקת הרכב לעובדים בשירות הציבורי באופן שיתרום להפחתת השימוש ברכב פרטי ולהקטנת הגודש בכבישים".
  • "עוד נמצא כי הצוותים המקצועיים במשרד האוצר שפעלו מתוקף החלטות הממשלה מ-2007 ומ-2013 לא הגישו דוחות המסכמים את פעילותם ואת המלצותיהם, ובכך לא ביצעו באופן מלא את התפקיד שהוטל עליהם".

(15) שינוי חישוב הטבות לבעלי רכב צמוד לצורכי מס
  • "רכב צמוד לעובד שכיר הוא רכב נוסעים פרטי, בבעלות חברה או מושכר מחברת ליסינג, שהועמד לרשות אותו עובד לצרכיו הפרטיים או לשימוש מעורב עסקי ופרטי. בגין השימוש הפרטי נוספת להכנסה החייבת במס של העובד זקיפת שווי ההטבה. עד שנת 2007 הייתה הזקיפה נמוכה משווי ההטבה האמיתי, דבר שגרם לביקוש יתר לרכב צמוד, וכפועל יוצא לגידול בנסועה, בפקקים ובזיהום האוויר. כדי לצמצם את עיוותי המס הוכפל במהלך הדרגתי בשנים 2008 – 2011".
  • "בהחלטת הממשלה בנושא תוכנית לעידוד השימוש באנרגיה נקייה בינואר 2008 אימצה הממשלה את המלצות הוועדה למיסוי ירוק, והטילה על שר האוצר לשנות עד ינואר 2010 את שיטת חישובי שווי השימוש ברכב לצורכי מס הכנסה"
  • "מהתרשימים עולה כי מאז הגדלת שווי השימוש והמעבר לשווי שימוש ליניארי נרשם צמצום בשיעור כלי הרכב הצמודים לק"מ כביש, מכ-17.2% ב-2010 לכ-15.7% ב-2017, וצמצום בשיעור רכבי הליסינג ברוב התקופה, מכ-12% לק"מ כביש ב-2010 לכ-11.3% ב-2016".

(16) סיכום פעילות הממשלה להפחתת השימוש בכלי רכב בשעות השיא
  • "תמריצים כלכליים להפחתת השימוש בכלי רכב חשובים להפנמת השפעות חיצוניות של הגודש ולהקצאה יעילה ושוויונית יותר של נטל המס בהתאם לתרומת הנהגים לגודש. תרומת תושבי הפריפריה לגודש פחותה מתרומת תושבי המרכז, והֶרְכֵּב המיסוי הקיים אינו נותן ביטוי הולם לפערים אלו".
  • "מתוך תשעת הכלים והתוכניות שהועלו, שישה כלים אינם מוכנים ליישום".
  • "משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את התנהלות משרד האוצר ומשרד התחבורה בעשור האחרון באשר לבחינת יישום של רוב הצעדים להפחתת השימוש בכלי רכב. בעשור האחרון גדל מאוד הגודש בכבישים, ומצופה שמשרדי האוצר והתחבורה יקדמו תמריצים כלכליים להתמודדות עם גידול זה".

סיכום

  • "הגודש של כלי רכב פרטיים בכבישי ישראל הוא בעיה לאומית המשפיעה על הכלכלה, על החברה ועל חיי האזרחים ביום-יום".
  • "צפיפות תנועת כלי הרכב ומספר כלי הרכב ביחס לק"מ כביש והנסועה הממוצעת שלהם בישראל הן מהגבוהות במדינות ה-OECD. ערכיהם גדלו באופן עקבי זה כ-40 שנה".
  • "בעשור האחרון קיבלו ממשלות ישראל כמה החלטות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי באמצעות בחינת תמריצים כלכליים, בעיקר תמריצי מיסוי. גם ועדות וצוותים מקצועיים עסקו רבות בנושא. מדוח ביקורת זה עולה תמונה עגומה של יישום כושל של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בנושא. מתוך תשעה כלים ותוכניות של תמריצים כלכליים שנבחנו בעשור האחרון, שישה כלים אינם מוכנים ליישום, חלקם לא קודמו כלל, וניסוי של תוכנית אחת ("נעים לירוק" לבחינת אגרת גודש) טרם הסתיים וקידומו עוכב על ידי שר התחבורה בניגוד למדיניות הממשלה והחלטותיה".

לדו"ח המלא.

תכנון אסטרטגי? הצחקתם את משרד התחבורה. עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה הציבורית (חלק ג')

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. הנה חלק השלישי: תכנון וקידום תחבורה ציבורית

רוצה את מיטב הכתבות והתחקירים של שקוף ישירות לתיבה? פה נרשמים לניוזלטר.

| ערכה: דפנה נעמני |

"למערכות התחבורה הציבורית (תח"צ) יש יתרונות כלכליים, חברתיים, סביבתיים ובטיחותיים, לעומת מערכות המתבססות על כלי רכב פרטיים", מבהיר המבקר בדו"ח המיוחד. לדבריו, מכיוון שהתח"צ ממלאת תפקיד מרכזי בפיתוח הכלכלי-חברתי של המשק, "יש צורך בגיבוש תפיסה תכנונית ארוכת טווח בנושא, שתאפשר להגשים באופן הולם את שאיפותיה של המדינה בכל הנוגע להתפתחותה".

המבקר הלין בדוח כי "במשך מרבית שנות קיומה של המדינה התפיסה שלפיה פעלו הגורמים האחראים לתחום התכנון התבססה על שימוש ברכב פרטי כאמצעי תחבורה עיקרי. על כן השקיעה המדינה בעיקר בפיתוח של כבישים מהירים, מחלפים, גשרים, מנהרות וחניונים, שנועדו לשרת בעיקר את בעלי הרכב הפרטי, ולא פיתחה די הצורך את היצע התחבורה הציבורי.. גם אופן תכנונם של רבים מהיישובים ותשתיות התחבורה בהם הותאמו בעיקר לשימוש ברכב פרטי".

לדבריו, "על מנת להביא לייעול מערכת התח"צ, יש לדאוג לשילוב כהלכה של כלל אמצעי התח"צ ולמתן עדיפות לאמצעים אלה על פני כלי הרכב הפרטיים… הרשות הארצית לתחבורה ציבורית שבמשרד התחבורה (להלן – הרשות הארצית) היא הגורם האחראי לתכנון ולניהול של מערכות התח"צ. הרשות החלה לפעול בסוף שנת 2013 על פי החלטות ממשלה משנים 2007 ו-2011".

"במדינות העולם המערבי מרבית הסמכויות הקשורות לניהול התחבורה הציבורית מרוכזות בידי רשויות אזוריות. בישראל ההחלטות בתחומים מסוימים […] מתקבלות בדרג הממשלתי (משרד התחבורה ומשרד האוצר) ללא האצלת סמכויות לגורמים המטרופוליניים והעירוניים. משרדי התחבורה והאוצר הכינו בשנת 2012 תוכנית אסטרטגית לפיתוח התח"צ".

המבקר קבע כי "ריכוז הסמכויות בידי הממשלה בלא יצירת מבנה היררכי הכולל את גופי התכנון והביצוע המטרופוליניים […] פוגע ביכולת לקדם מספר ניכר של פרויקטים בעת ובעונה אחת. נוסף על כך, ריכוז הסמכויות האמור גורם להטלת עומס לא סביר ומביא למעורבות מיותרת של המדינה […] כמו כן, בהיעדר היררכיה והאצלת סמכויות לגופים מטרופוליניים, מתגלעים לא פעם חילוקי דעות בין הממשלה לבין השלטון המקומי, שגורמים לעיתים קרובות לעיכובים בקידום פרויקטים חשובים".

בדו"ח מיוחד, מצביע המבקר על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. בואו נצלול לעיקרי ממצאיו:

(1) בעיות בהקמת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ומעמדה
  • "בשנת 1996 פרסמה ועדה לבחינה ולגיבוש של המלצות בעניין פתיחת ענף התחבורה הציבורית לתחרות את המלצותיה, ובין היתר המליצה להקים רשות ארצית לתחבורה ציבורית אשר תרכז את הטיפול בענף ותהיה אחראית לרמת השירות והתכנון שלו, וכן להקים רשויות מרחביות אשר יהיו אחראיות להפעלת התחבורה הציבורית בתחומן. הממשלה אימצה את המלצות הוועדה כבר בשנת 1997".
  • "לצורך קידום הנושא הקים משרד התחבורה ועדת היגוי מקצועית שכללה נציגים ממת"ח (משרד התחבורה והבטיחות בדרכים – ד"נ), ממשרד האוצר, ממשרד המשפטים ומנש"ם (נציבות שירות המדינה – ד"נ). הוועדה עמדה בין היתר על היתרונות הרבים הגלומים במבנה חדש שבו תתקיים הפרדה בין הדרג המיניסטריאלי האחראי לקבלת החלטות אסטרטגיות לבין הגוף המקצועי אשר יהיה הממונה על היישום".
  • "ועדת ההיגוי המליצה כי הרשות הארצית תהיה גוף מאסדר שיהיה חלק מהממשלה ותוקם כיחידת סמך במשרד התחבורה, בין היתר כדי להגביר את עצמאותה".
  • "בספטמבר 2012 פנה מנכ"ל משרד התחבורה דאז מר עוזי יצחקי לנציב שירות המדינה דאז עו"ד משה דיין (להלן – הנציב דאז) בבקשה להקנות לרשות מעמד של יחידת סמך".
  • "באפריל 2016 פנה מנהל הרשות הארצית דאז לנציב דאז וציין כי מהניסיון שנצבר בתהליך הקמת הרשות, שנמשך יותר משנתיים, מתן מעמד של יחידת סמך הוא הכרחי ביותר לתפקוד יעיל ויסודי של הרשות".
  • "באפריל 2017 כתב מנהל הרשות הארצית דאז עוד מכתב לנציב דאז וציין כי בישיבה שהתקיימה חודש לאחר שליחת המכתב הקודם הודיעה לו מנהלת אגף בנש"ם (נציבות שירות המדינה) כי הנציב אישר את הנושא, וכי יישלח לו מסמך מסכם".
  • "לא נמצא כי משרד התחבורה ביצע עבודת מטה שבה נבחנו השיקולים לאי-הגדרת הרשות יחידת סמך. משרד מבקר המדינה מעיר לנש"ם ולמשרד התחבורה על שלא פעלו ליישום החלטת הממשלה לתת לרשות הארצית מעמד של יחידת סמך".

(2) המבנה הארגוני של הרשות הארצית לתחבורה
  • "לאחר אישור המתווה האסטרטגי החל משרד התחבורה לגבש את המבנה הארגוני הרצוי של הרשות הארצית".
  • "הביקורת העלתה כי הרשות הארצית לא איישה את כל המשרות שנקבעו בתקן כדי למלא את תפקידיה, ובפועל גם פחת מספר המשרות בתקן במידה ניכרת בעקבות קיצוצים ותוכניות עידוד פרישה שבוצעו מאז הוקמה הרשות. במועד סיום הביקורת היה מספר המשרות בתקן 92, לעומת מספרן המתוכנן – 126".
  • "הפער המהותי בין התקן המתוכנן לתקן בפועל גורם לעומסים רבים בתהליכי העבודה וקבלת ההחלטות של הרשות הארצית, ועקב כך הרשות אינה מטפלת בחלק מהנושאים שבאחריותה".
  • "המבנה הארגוני שתוכנן לרשות הארצית בעת הקמתה מבהיר את הרציונל שבהקמתה, את תפקידיה ואת המעמד העצמאי שהיה מיועד לה. מהשוואת מבנה זה למצב בפועל אפשר לעמוד על הפערים האלה:
    • "על פי התכנון, ברשות הארצית היו אמורים להיות מועסקים יועצים משפטיים וחשב עצמאי. איוש תפקידים אלה נדרש כדי להעניק לרשות מעמד עצמאי בניהול פעילותה והוצאותיה. בפועל הרשות הארצית ממשיכה לקבל שירותים אלה ממטה משרד התחבורה".
    • "תקן המשרות של אגף פיקוח, בקרה ורמת שירות ברשות כולל מספר מצומצם של משרות חוקרים ופקחים. עקב כך נוצרת תלות מוגברת של הרשות הארצית בגופים חיצוניים ונפגעת אפקטיביות הבקרה".
    • "אף שאחד התפקידים שיועדו לרשות הארצית היה קידום הקמת תשתיות תומכות לתחבורה הציבורית וקידום ופיתוח של מערכות הסעת המונים, הנהלת משרד התחבורה החליטה להשאיר תפקיד זה באחריות מינהל התשתיות במשרד ולא להעבירו לרשות הארצית".

  • "מאז הוקמה הצליחה הרשות הארצית לקדם פעולות שונות ולהשיג חלק ממטרותיה, ובכלל זה האצת הליך הפרטת הקווים; קידום רפורמת תעריפים כלל-ארצית ועוד […] עם זאת, במועד סיום הביקורת טרם הסתיימו תהליכים שונים שהיו אמורים להתבצע עם הקמת הרשות, ושתוכננו להסתיים עד סוף שנת 2016".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי נוצר פער של ממש בין המבנה המתוכנן של הרשות הארצית בשלב הקמתה – שתאם את תפקידיה על פי החלטת הממשלה – לבין המבנה הנוכחי שלה".
  • "זאת ועוד, במצב הנוכחי של הרשות הארצית, שבו לא מוקנות לה סמכויות בתחום התשתיות, התכנון והתקציבים, היא לא תוכל לבצע אסדרה מלאה בעניינן של הרשויות המטרופוליניות שהקמתן מתוכננת".

(3) אי הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות
  • "אחד הקשיים ביישום פרויקטים מרחביים בתחום התח"צ הוא הקושי בתיאום בין הרשויות במטרופולין ובקיום שיתוף פעולה ביניהן […] נוסף על כך, על מנת לספק שירותי תחבורה ציבורית טובים ויעילים יש צורך להתאים את השירות לצרכים ולמאפיינים המקומיים בכל יישוב ובכל שכונה".
  • "כבר בשנת 1996 המליצה ועדה לבחינה ולגיבוש של המלצות בעניין פתיחת ענף התח"צ לתחרות להקים לצד הרשות הארצית רשויות מטרופוליניות אשר יהיו אחראיות להפעלת התח"צ בתחום שיפוטן, זאת בין היתר לצורך פתרון בעיות תכנון, תיאום וביצוע הנוגעות לשירותי תח"צ במטרופולינים".
  • "בדוח משנת 2016 העיר משרד מבקר המדינה כי לנוכח ההמלצות החוזרות ונשנות עוד משנת 1996 להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, על הגורמים המטפלים בנושא למצוא דרכים להסרת החסמים המונעים את הקמתן של רשויות כאלה, ובכלל זה הסדרת חלוקת התפקידים, הסמכויות ותחומי האחריות של הרשויות המקומיות השונות לצורך שיפור שירותי התח"צ בתחום שיפוטן".
  • "למרות ההכרה בצורך להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות, ולמרות שמבקר המדינה העיר על כך בעבר, הניסיונות החוזרים ונשנים לפעול להקמתן ולעיגונן בחקיקה לא צלחו".

(4) האגף לתכנון תחבורתי
  • "האגף לתכנון תחבורתי שבמשרד התחבורה עוסק בתכנון ארוך הטווח של כלל תשתיות התחבורה היבשתית […] עד שנת 2016 היה האגף כפוף מבחינת המבנה הארגוני לרשות הארצית. בשנה זו הוכפף האגף למינהל התשתיות […] להלן פירוט הליקויים שנמצאו בתפקוד האגף:
    • "הפריסה של שימושי הקרקע משפיעה על רמת השירות של מערכות התחבורה הציבורית. ביישובים רבים תשתיות לא מותאמות יוצרות חסמים אשר מונעים מתן שירות יעיל של תח"צ". בביקורת נמצא כי התיאום בין אגף תכנון תחבורתי לבין הרשות הארצית לוקה בחסר […] היעדר תיאום בין שתי היחידות עלול לגרום לכך שההחלטות שיתקבלו במוסדות התכנון לא יהיו מיטביות בהיבט התחבורתי ולא יאפשרו למלא את צורכי התפעול של התח"צ".
    • "כבר בשנת 2014 נכתב בסיכום תוכנית העבודה של יחידות משרד התחבורה לשנת 2013 לגבי האגף לתכנון תחבורתי כי "האגף פועל בצוות מצומצם מראש […] המשרד פועל לגייס מהנדסים נוספים שייקחו חלק בנטל הכבד היושב על האגף". באותה תוכנית גם צוין כי יש לחזק את מעמד משרד התחבורה במוסדות התכנון".
    • "במועד סיום הביקורת עדיין לא פנה משרד התחבורה לנש"ם לצורך הגדלת תקני כוח האדם באגף לתכנון תחבורתי, וממילא לא הגיש את המסמך המבוקש לוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת".
    • "משנת 2014 מציין האגף לתכנון תחבורתי את הנזקים הנגרמים מהמחסור בכוח אדם מקצועי באגף – שהעיקרי שבהם הוא הפגיעה בייצוג משרד התחבורה במוסדות התכנון הסטטוטוריים – ועומד על הצורך להגדיל את מצבת העובדים שלו".

(5) הנחיות משרד התחבורה בנושאי תכנון תחבורה ציבורית
  • "במשך שנים רבות לא עסקו הנחיות משרד התחבורה בנושאים מהותיים רבים החיוניים לשיפור שירותי התח"צ והשימוש בה […] למשל, בחלק מהתוכניות לא הוכן כלל נספח תחבורה. בחלק מנספחי התחבורה שהוכנו לא הושם דגש מספיק על תח"צ, לא הוקצו שטחים לבניית מתקני תח"צ והתשתיות תוכננו באופן שלא איפשר מתן העדפה לאוטובוסים על פני כלי רכב פרטיים. כל אלה מעידים על כך שבמשך שנים רבות לא פעל מת"ח די הצורך להשיג את היעדים שהצהיר עליהם בנוגע להעלאת רמת השירות של התח"צ ולקידום השימוש בה".
  • "במקרים רבים נעשה ניסיון לתת מענה לצרכים הנוגעים להפעלת התח"צ רק בדיעבד, לאחר שהתוכניות כבר יושמו בשטח. ואולם המענה לא היה מיטבי והיה כרוך בפגיעה בשירות וביעילות של מערכת התחבורה".
  • "בחינה של המדריך להכנת בה"ת (בדיקות השלכות תחבורתיות) העלתה כי הוא אינו עוסק בתחבורה הציבורית בהרחבה ובאופן המקיף את מכלול ההיבטים הרלוונטיים".
  • "המדריך להכנת בה"ת שם את הדגש בעיקר על בדיקות המיועדות למתן שירות לכלי רכב פרטיים (כגון בדיקת נפח התנועה הנוכחי ותחזית של כמות כלי הרכב הפרטיים בעתיד), ועוסק בנושא התח"צ באופן כללי ובלי לפרט בעניין בדיקות הנוגעות לשימוש בתח"צ".
  • "משרד מבקר המדינה בדק 8 מסמכי בה"ת שהוכנו בשנים האחרונות ומצא כי בחלק מהם העיסוק בנושא התחבורה הציבורית אינו מעמיק, והם אינם מפרטים בנוגע לשירות הנוכחי והעתידי הניתן באמצעות אוטובוסים".

(6) תוכניות מתאר ארציות בנושאי תחבורה
  • "חוק התכנון והבנייה קובע מדרג של מוסדות תכנון שבהם מתקבלות החלטות בנושא התכנון והבנייה: בראש המדרג – המועצה הארצית לתכנון ולבנייה (להלן גם – המועצה הארצית), מתחתיה שש ועדות מחוזיות לתכנון ולבנייה ומתחתיהן 126 ועדות מקומיות לתכנון ולבנייה".
  • "תמ"א 42 – תוכנית מתאר ארצית משולבת לתשתיות תחבורה יבשתית […] אמורה להציג את התפיסה התכנונית המעודכנת של מוסדות המדינה, ובהם משרד התחבורה, בכל הנוגע לתשתיות התחבורה לסוגיהן. היא אמורה לשמש […] מסמך מדיניות המנחה את התכנון על כל רמותיו (המקומי, המחוזי והארצי), באופן שיתקיים שילוב מרבי בין הפיתוח הכולל ושימושי הקרקע לבין הפיתוח התחבורתי".
  • "במועד סיום הביקורת, כעשור לאחר שהוחל בהכנתה של תמ"א 42 ויותר משש שנים לאחר המועד שנקבע לסיומה בהחלטת הממשלה, עדיין לא הסתיימה הכנתה של התוכנית והיא לא הובאה לאישור המועצה הארצית והממשלה".

(7) ייצוג משרד התחבורה במוסדות התכנון
  • "במועד סיום הביקורת היו באגף תכנון תחבורתי ארבעה עובדים שתפקידם העיקרי הוא לייצג את שר התחבורה במוסדות התכנון השונים, ושישה עובדים אחרים המייצגים מדי פעם בפעם את השר במוסדות התכנון, אולם זה אינו תפקידם העיקרי והם ממלאים אותו נוסף על שאר תפקידיהם. היועצים המועסקים באמצעות מת"ל מסייעים בין היתר לאגף תכנון תחבורתי".

(8) משרד התחבורה לא מעורב מספיק בדיוני התכנון
  • "על פי חוק התכנון והבנייה, המועצה הארצית והוועדות המחוזיות רשאיות למנות להן יועצים מקצועיים".
  • "מסמך הבה"ת (בדיקות השלכה תחבורתיות) מוגש למליאת הוותמ"ל (הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של מתחמים מועדפים לדיור) לפני מועד הדיון בהפקדה. בשלב זה אם יש למת"ח (משרד התחבורה) הערות מהותיות על המסמך ועל הנחות היסוד שבו, עלול להיות מאוחר מכדי לתקנו. בפועל, בלא מעט תוכניות נציגי מת"ח מעירים שהתחום שנבדק לפי מסמך הבה"ת מצומצם מדי, ויש צורך בבדיקה נרחבת יותר של ההשפעות התחבורתיות של התוכניות. הערת לשכת התכנון מחוז תל אביב במכתבה ממחישה את הבעייתיות הגלומה בכך שמת"ח אינו מעורב בהחלטה לגבי הכנת מסמך הבה"ת, קביעת הנחות היסוד שלו ותכולתו, ואינו יכול להבטיח כי הבדיקה תעלה בקנה אחד עם מדיניותו".

(9) ייצוג משרד התחבורה בוועדות המחוזיות לתכנון ולבנייה
  • "נמצא כי נציגי מת"ח אינם משתתפים בחלק מהדיונים שמקיימות הוועדות המחוזיות. לטענת מת"ח, הדבר נובע ממצוקת כוח האדם באגף לתכנון תחבורתי".
  • "תפקיד הממונה הסטטוטורי באגף האחראי למחוזות ירושלים והדרום אינו מאויש, וכך גם תפקיד מהנדס המחוז. בהיעדר עובדים קבועים המאיישים תפקידים אלה, מייצגים את מת"ח בדיונים בוועדות המחוזיות הללו המפקח על התעבורה במחוזות וכן עובדים אחרים. משרד מבקר המדינה מעיר כי חשוב שאת התפקידים האמורים ימלאו עובדים שזהו עיסוקם העיקרי, כדי שיוכלו להכיר לעומק הן את התוכניות שמקדמים מוסדות התכנון".

(10) ייצוג משרד התחבורה בוועדות המקומיות לתכנון ולבנייה
  • "על פי חוק התכנון והבנייה, נציג מת"ח חבר בכל אחד ממוסדות התכנון הארציים ובכל אחת מהוועדות המחוזיות".
  • "כאמור, באגף לתכנון תחבורתי יש ארבעה עובדים בלבד שתפקידם העיקרי הוא לייצג את משרד התחבורה במוסדות התכנון השונים; שישה עובדים אחרים באגף מייצגים את המשרד במוסדות התכנון נוסף על תפקידיהם האחרים. במצב זה האגף אינו שולח נציגים מטעמו להשתתף בדיונים של הוועדות המקומיות כנציגים בעלי דעה מייעצת, ובכך מוותר על האפשרות להעיר את הערותיו על התוכניות ולוודא שהן יעלו בקנה אחד עם מדיניותו, ובפרט שתכנון התשתיות יותאם למתן שירותי תח"צ".

(11) היעדר סנכרון בין יישום תוכניות בנייה לבין יישום פרויקטים תחבורתיים
  • "בהקמת יישובים חדשים והרחבתם של יישובים קיימים חשוב לדאוג לכך שבעת האכלוס תשתיות התחבורה, ובפרט התשתיות הנדרשות להפעלת מערכות תח"צ, יהיו מוכנות וזמינות לשימוש. יש לתאם בין הזמנים שבהם מיושמות תוכניות העבודה של משרד התחבורה לבין הזמנים שבהם מיושמות תוכניות הבנייה, כדי שהתשתיות הללו אכן יוקמו במקביל להקמת היישובים והשכונות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למינהל התכנון על כלל המוסדות הכפופים לו וכן למשרד התחבורה ולמשרד השיכון כי כבר בשלבים המוקדמים של הכנת תוכניות הבנייה יש לתכנן כיצד לספק את הצרכים התחבורתיים ולדאוג לקדם את הקמת תשתיות התחבורה בד בבד עם קידום מיזמי הבנייה. תכנון מוקדם המתואם עם משרד התחבורה וביצוע מתוזמן על ידי כלל הגורמים המקדמים את הפרויקטים נדרשים על מנת לאפשר איכות חיים טובה לתושבים ועל מנת למנוע מצבים שבהם מוקמים יישובים שהתכנון שלהם אינו מותאם לצרכים התחבורתיים הנוכחיים והעתידיים".

סיכום

  • "לתכנון של תשתיות יש השפעה מכרעת על היכולת לספק רמת שירות טובה של תח"צ ועל השימוש בפועל בשירותי התח"צ, ועל כן התאמה של התכנון הפיזי של היישובים לצורכי התחבורה הציבורית הכרחית לשיפור שירותי התח"צ. חשוב שכבר בשלבי התכנון הראשוניים במוסדות התכנון יינתן לשיקולים הנוגעים לתחבורה הציבורית משקל ראוי, ויוכן מצע תכנוני המאפשר לספק ביעילות שירותי תח"צ ולעודד את השימוש בה".
  • "לאורך שנים רבות התכנון בישראל מתבצע תוך התחשבות מועטה בנושא התחבורה הציבורית. אף שמשרד התחבורה מצהיר זה שנים כי קידום התח"צ הוא היעד המרכזי שלו, הוא לא פעל די הצורך כדי שצורכי התכנון התחבורתי יקבלו משקל ראוי בעת הכנת תוכניות בנייה ובעת אישורן במוסדות התכנון, ובפועל אינו משמש גורם שמוביל את הפעולות להתאמת התשתיות הפיזיות לצורך קידום התח"צ".

  • "במשך השנים יש ייצוג חסר של משרד התחבורה במוסדות התכנון […] נציגי מת"ח אף אינם שותפים בתהליכים הראשוניים של אישור תוכניות הבנייה בחלק ממוסדות התכנון, ועל כן יכולת ההשפעה שלהם על התוכניות קטנה, ולעיתים עמדתם מקבלת משקל נמוך בתהליך התכנון; מעמדה של הרשות הארצית כיחידת סמך לא הוסדרה, ולא הוקמו רשויות תחבורה מטרופוליניות, למרות החלטות ממשלה שהתקבלו בעניין".
  • "משרד התחבורה אמון על מתן שירותי התחבורה בכלל והתח"צ בפרט, ועל כן הוא צריך להיות שותף פעיל בתהליכי התכנון הסטטוטורי על כל רבדיו. כדי להביא לשיפור של ממש בשירותי התחבורה הציבורית ולהגדיל באופן ניכר את השימוש בה, הכרחי שמשרד התחבורה וגורמי התכנון השונים יגבירו את התיאום בין התכנון הפיזי לבין תכנון התחבורה וייתנו משקל ראוי לצורכי התחבורה הציבורית".

לדו"ח המלא.