פוסטים

עד שתוקם ממשלה: הסכם האבטחה עם חברת אל על הוארך בשלושה חודשים 

הסכם האבטחה עם חברת אל על, לפיו המדינה מממנת 97.5% מעלויות האבטחה, היה אמור לפוג בסוף 2019. בהחלטת ממשלה שהתקבלה בתחילת השבוע, הוארך ההסכם הקיים בשלושה חודשים נוספים. להארכה זו משמעות תקציבית של לפחות רבע מיליארד שקל, זאת לאחר שבשנת 2019, שילם הציבור כ-933 מיליון שקל על אבטחה. עד שתוקם ממשלה חדשה ותדון מחדש בהסכם השנוי במחלוקת, מבטיחים במשרד האוצר כי הם "מגבשים בימים אלו לקובעי המדיניות הצעה שתיתן מענה לבעיות המרכזיות במערך" 

| עידן בנימין |

בתחילת השבוע (ראשון), אישרה הממשלה את הארכת הסכם מימון האבטחה למטוסי חברות התעופה הישראליות, שהיה אמור להסתיים בסוף השנה, בשלושה חודשים נוספים.

מאז שעלה אחוז השתתפות המדינה בהוצאות החברה, קפצו גם הוצאות האבטחה הכוללות, והן ממשיכות לעלות מדי שנה – ללא קשר לכמות הנוסעים, כפי שחשפנו בעבר. לאור ההסכם שעתיד לפוג בקרוב, פנינו לגורמים הרלוונטים כדי לשאול כיצד הם מתכוונים להתארגן לקראת חתימתו מחדש כשתוקם ממשלה.

תקציב האבטחה של אל על – כמעט לגמרי במימון המדינה 

כזכור, ב-2008 החלה המדינה להעלות את השתתפותה בתקציב האבטחה של אל על ויתר חברות התעופה הישראליות, כפיצוי על הרפורמה המבורכת של "שמיים פתוחים". רפורמה זו פתחה את שוק התעופה המקומי לתחרות, והסירה את ההגבלות על מספר החברות שיכולות להפעיל טיסות בין ישראל ומחוצה לה, ועל התדירות של טיסות אלה. מאחר וחברות התעופה הישראליות נדרשות לסידורי אבטחה הדוקים יותר מהחברות הזרות  – המדינה מסבסדת מאז את עלויות האבטחה. 

טרם הרפורמה, השתתפה המדינה בכ-65% מהוצאות האבטחה. אלא שב-2013, שר האוצר דאז יאיר לפיד, אישר לחברות התעופה העלאה בהשתתפות במימון האבטחה ל-97.5%. 

החל מאבטחה דיפרנציאלית ועד הפסקת מימון לחכירה רטובה  – מגוון דרכים לצמצום ההוצאה

אבטחת מטוסים היא סוגיה מורכבת על כן ויש לגשת אליה במשנה זהירות. עם זאת, כפי שתיארנו בעבר, ישנם מוקדי חסכון שאפשר להתחיל בהם:

  • אבטחה מטוסים ב"חכירה רטובה" (מצב בו חברות תעופה ישראליות עושות שימוש במטוסים וצוותי תעופה של חברות זרות): השב"כ המליץ בעבר על ביטול האבטחה למטוסים בטיסות אלו, אולם הממשלה לא יישמה המלצה זו.
  • אבטחה דיפרנציאלית: האם יש צורך באבטחה של החברה מכל יעד בעולם? האם טיסה שיוצאת מארה"ב או גרמניה זקוקה באמת למעגל הביטחון של השדה וגם של חברת אל על? אולי בשנות ה-90. בחלק גדול של המדיניות המערביות, שדות התעופה של שנות ה-90 אינם דומה לשדות התעופה של שנת 2020 ואין מקום לאבטחה כפולה. 
  • ניהול כספי ממשלתי סגור : תקציב האבטחה הנוכחי מנוהל בשיטת השיק הפתוח, המאפשרת לחברה חריגות תקציביות ללא תקרה, שאף הגיעו בעבר גם למאה מיליון שקל. סגירת התקציב, ואולי אף הכפפת ניהולו למשרד ממשלתי, תשים לכך סוף. 

במשרד האוצר פועלים לעצור את שיטת השיק הפתוח לאבטחה 

במשרד האוצר מסרו לנו כי הם מעריכים שבשנת 2019 יעמוד תקציב האבטחה על 933 מיליון שקל. שאלנו מהם הכשלים המרכזיים שהם מזהים בהסכם הקיים, ומה עיקרי הצעתם לממשלה. במשרד ענו שאכן הם "מגבשים בימים אלו לקובעי המדיניות הצעה שתיתן מענה לבעיות המרכזיות במערך:

   א.      בשונה מיתר הוצאות הביטחון לתקציב אבטחת התעופה אין גג (צ'ק פתוח).

   ב.      מבנה תמריצים מעוות ולא יעיל – לאף גורם אין תמריץ אמיתי לחסוך.

   ג.    מודל האבטחה לא השתנה מאז הקמת המערך בתחילת שנות ה-70 למרות עלייה משמעותית בסטנדרט האבטחה בשדות תעופה בעולם".

על פי התגובה, מסתמן כי במשרד האוצר אכן מודעים לבעייתיות העמוקה בהסכם הנוכחי, וניתן לקוות שההצעה המתגבשת תוכל לחסוך למדינה (ולציבור) המון כסף.

בנוסף, השבוע פורסם כי גם רשות התחרות תבחן את ההסכם (אל על מספקת שירותי גם לחברות הישראליות המתחרות – כדוגמת ישראייר וארקיע), בעקבות חשש לפגיעה בתחרותיות של החברות הישראליות.

 אזמ"ע (איך זה משפיע עלינו): המדינה כבר הגיעה להוצאה של קרוב למיליארד שקל על אבטחת חברות התעופה, בגלל נהלי אבטחה משנות ה-70. סכום שעל פניו היה כנראה ניתן לצמצם ולהפנות למקומות אחרים. מקבלי ההחלטות חייבים לשאול את עצמם היכן יצילו יותר חיי אדם בסכום של מילארד שקל: מיגוניות לתושבי הדרום? בית חולים נוסף? ואולי עדיין באבטחה של מטוסים הממריאים מוושינגטון.  

מעש"י (מה עושים (כדי) שיתוקן): הסכם האבטחה של אל על אמור להיחתם מחדש בחודשים הקרובים. חשוב שהכנסת תקיים דיון מקיף ומעמיק בנושא. אנחנו נמשיך לעקוב ולנדנד למי שצריך.

 

כסף ציבורי ללא פיקוח: חברת אל על מגדילה את תקציב האבטחה ללא קשר לכמות הנוסעים

תקציב האבטחה של אל על, ש-97% ממנו מגיע מהכיס שלנו, עולה משנה לשנה בעשרות מיליוני שקלים, בעוד מספר הנוסעים לא משתנה • ב-2018 לבדה שילמה המדינה (כלומר, אנחנו) לאל על כמעט מיליארד שקל על הוצאות אבטחה • אם זה לא מספיק, החברה ממשיכה לאבטח טיסות שלה המתבצעות על ידי מטוסים של חברות תעופה זרות, למרות שהשב"כ הביע בעבר ספקות לגבי נחיצות העניין.

| עידן בנימין |

תקציב האבטחה של אל על עולה משנה לשנה בעשרות מיליוני שקלים – אך בדיקת "שקוף" מגלה כי למרות העלייה בתקציב, מספר הנוסעים בחברה אינו עולה. 

לפי הדו"חות הכספיים של החברה, בשנת 2016 וגם בשנת 2017 טסו עם אל על כ-5.5 מיליון נוסעים, וב-2018 כ-5.6 מיליון נוסעים. כלומר, למרות שבין 2016 ל-2018 ישנה עלייה של קרוב לשני אחוזים בלבד במספר הטסים, עלות האבטחה עלתה ביותר מ-22 אחוז (!), מ-616 מיליון שקל ל-756 מיליון שקל. 

תקציב האבטחה של אל על – כמעט לגמרי במימון המדינה 

כזכור, ב-2008 החלה המדינה להעלות את השתתפותה בתקציב האבטחה של אל על ויתר חברות התעופה הישראליות, כפיצוי על הרפורמה המבורכת של "שמיים פתוחים". רפורמה זו פתחה את שוק התעופה המקומי לתחרות והסירה את ההגבלות על מספר החברות שיכולות להפעיל טיסות בין ישראל ומחוצה לה, ועל התדירות של טיסות אלה. מאחר וחברות התעופה הישראליות נדרשות לסידורי ביטחון הדוקים יותר מהחברות הזרות שפתאום הציפו את השוק – המדינה מסבסדת מאז את עלויות האבטחה. 

טרם הרפורמה, השתתפה המדינה בכ-65% מהוצאות האבטחה. אלא שב-2013, שר האוצר דאז יאיר לפיד, אישר לחברות התעופה העלאה במימון האבטחה ל-97.5%. ומה קרה מאז? כפי שחשפנו, עלות האבטחה למדינה בכל שנה ממשיכה לטפס. 

* אל על כוללת את חברת סאן דור (מותג לואו קוסט).

פנינו לחברת אל על ושאלנו מדוע תקציב האבטחה עולה למרות הקיפאון בכמות הנוסעים. מטעם החברה נמסר לנו כי "תקציב אבטחת התעופה הינו עבור כלל חברות התעופה הישראליות ולא עבור אל על בלבד והוא מבטא גידול של חברות התעופה הישראליות. התקציב המדובר נקבע ומאושר על ידי גורמי הממשלה והגורמים הממלכתיים. החלטה לקיים בטחון נוסף בטיסות חברות התעופה הישראליות הינה מתוקף החלטת ממשלת ישראל. מאחר וחברות התעופה הזרות הטסות לישראל אינן מחויבות לקיים ביטחון דומה, החליטה המדינה על השתתפותה בהוצאות הביטחון, על מנת לשמור על שוויוניות והוגנות בתחרות בתעופה לישראל, במיוחד בעידן השמיים הפתוחים. היקף הביטחון המקוים מוכתב על ידי הגורמים הממלכתיים".

אל על ממשיכה לאבטח מטוסים זרים – למרות ספקות שב"כ בנושא

האתוס הביטחוני של אל על נשען על אבטחת מטוסי החברה.  אך מסתבר שהחברה מאבטחת גם חברות תעופה זרות כשהיא חוכרת מטוסים על צוותם, כלומר מטוס זר עם צוות זר, מה שנקרא – "חכירה רטובה". הדבר מתייחס לאופן בו אתם יכולים לרכוש כרטיס טיסה מאל על, ולמצוא את עצמכם במטוס של טורקיש אירליינס עם צוות וטייס טורקי.  

האם צריך לאבטח גם מטוסים שלא שייכים לצי של חברת התעופה הלאומית? לנו אין את הכלים לקבוע, אך מסתבר שכבר ב-2016, לקראת תקציב המדינה לשנים 2017-2018, הביע השב"כ הסתייגות מאבטחת מטוסים בחכירה רטובה מתוך הבנה כי למטוס זר אין סממנים ישראלים ומיותר לאבטח אותו. המהלך היה צפוי לחסוך כבר ב-2017 כ-40 מיליון שקל מתקציב המדינה. אם בשנת 2013 נרשמו כ-30 טיסות בחכירה רטובה, בשנת 2016 היו כבר כ-1200 טיסות כאלו. 

פנינו למשרד האוצר ושאלנו מדוע למרות המלצת השב"כ להוריד את האבטחה מטיסות אלו ממשיכים לאבטח אותן. מטעם המשרד נמסר: 

"1. האוצר מתקצב עלויות האבטחה של כלל הטיסות של חברות ישראליות מחו"ל לישראל לרבות טיסות המתבצעות בחכירה רטובה.

2. בהתאם להנחיות של הגורם המנחה (שב״כ) יש צורך לאבטח את כלל הטיסות. בעבר השב״כ המליץ להוריד את האבטחה מטיסות אלו אך ההחלטה בנושא לא עברה (הדגשה ע.ב)."

פנינו גם למשרד התחבורה משם נמסר: "נושא אבטחת טיסות בחכירה רטובה נמצא באחריות שירות הביטחון הכללי. יצוין כי לא מוכרת לנו עמדה של שב"כ שאומרת שאין צורך ביטחוני לאבטח מטוסים בחכירה רטובה (הדגשה ע.ב)".

סבסוד אבטחת הנוסעים על ידי המדינה? כפול ממה שחשבנו

ביוני האחרון חשפנו כיצד למרות השתתפות המדינה בעלויות האבטחה של חברות התעופה הישראליות, תקציב האבטחה שלהן ממשיך לגדול בקצר מסחרר. חישבנו ומצאנו שכל נוסע בחברת אל על מסובסד בכ-135 שקלים על ידי המדינה. את החישוב ביצענו על פי כמות הנוסעים בחברה, בהנחה שכמות הנוסעים מחושבת לפי שני כיוונים. בפועל מי שטס לטיול בתאילנד וחזר לארץ נספר פעמיים, כשני נוסעים. מתוך הבנה שהרוב המוחלט של הנוסעים טס בכרטיס דו כיווני הסכום הוא כפול, כך שלדוגמה בשנת 2018 כל נוסע באל על סובסד על ידי המדינה בכ-270 שקלים.

דו"ח של רשות התעופה האזרחית מהשנה האחרונה הצביע על סוגיית המימון מהמדינה ככזו שהורידה את ההוצאות התפעוליות של החברה: "הגדלת השיעור במימון המדינה הובילה להפחתת ההוצאות התפעוליות של החברה בסדר גודל משמעותי הנע בין 20 מיליון דולר במהלך שנת 2013 ל-46 מיליון דולר במהלך שנת 2018".

האם יכול להיות שהאיומים הביטחוניים על הטיסות גדלו ומצריכים מאל על מענה יקר יותר? קשה לקבוע. זו טענה שלא נשמעה מחברת התעופה ולא מהגורמים ששוחחנו איתם. מי שכן יכול לבדוק ולפקח על הנושא היא ועדת חוץ ובטחון בכנסת. 

אזמ"ע (איך זה משפיע עלינו): המדינה הוציאה בשנת 2018 קרוב למיליארד שקל על אבטחת כלל חברות התעופה. הסבסוד המלא לאבטחה נמצא בפיקוח אל על, המפעילה אותו ומספקת שירותים לשאר חברות התעופה הישראליות ויוצרת בכך ניגוד עניינים בניהול התקציב ובכך מובילה לכאורה לבזבוז כספי ציבור שיכלו להגיע למקומות אחרים. 

מעש"י (מה עושים (כדי) שיתוקן): הסכם האבטחה של אל על אמור להיחתם מחדש לקראת 2020. הכנסת חייבת לקיים דיון מקיף בנושא, ולהתחיל בשאלה מדוע תקציב האבטחה עולה למרות שמספר הנוסעים לא. 

האם הדרך לגיהנום כלכלי רצופה בתקצובים עקיפים?

שוב ושוב המדינה מעבירים תקציבים לאוכלוסיות ומוסדות בצורה עקלקלה. כתוצאה, הכספים, שיוצאים מהכיס של כולנו – לא תמיד מגיעים למקומות הנכונים. הנה בדיקה דרך שלושה סיפורי מקרה: ההתנתקות, החקלאות ושוק התעופה הישראלית

| תומר אביטל |

במסגרת תכנית ההתנתקות, פינתה ממשלת ישראל כ-9,000 אזרחים מ-26 ישובים בחבל-עזה וצפון השומרון. הממשלה החליטה לפצות את התושבים המפונים והקימה לצורך כך מנהלת סיוע למתיישבי עזה וצפון השומרון. ממשלות ישראל לא התקמצנו: מאז 2005, הזרימו למינהלה למעלה מ-13 מיליארד שקל.

זה לא עזר.

חרף סכומי העתק, הטיפול במפונים היה מעורר חרפה: מבקר המדינה, ועדה ממלכתית מיוחדת וגופים נוספים – מתחו כולם ביקורת קשה לאורך השנים על דרך הטיפול הכושלת במפונים, שרבים מהם לא זכו במגורים חלופיים גם עשור מאוחר יותר.

לאן הכסף הלך? בין השאר למנהלת עצמה, יועצים, פרויקטים שונים ומשכורות.

מה היה קורה אילו היינו מחלקים את כל הכסף שהוקצה לטיפול במפונים (13 מיליארד שקל) ישירות אליהם? במקום צלקת שמסרבת להיסגר, כל משפחה (יש 1,940 כאלה) הייתה מקבלת בממוצע סכום נאה ביותר של 6.5 מיליון שקל. סכום שמאפשר שיקום אמיתי.

או קחו את החקלאים לדוגמא

מכל 100 שקלים של סחורה הנמכרת בידי חקלאי ישראל, 17 מסובסדים בידי הממשלה, בדומה לממוצע ה-OECD. 

אלא שכפי שפרסמנו, מתוך כ-5.3 מיליארד שקל המוקצים בכל שנה לסבסוד החקלאות – רק כ-.2.7 מיליארד מועברים בצורת תמיכה ישירה. היתר זורם בצורה עקיפה מהצרכנים באמצעות מכס גבוה, קביעת מכסת גידול שמקטינה את ההיצע בזמן שהיא שומרת על אותו ביקוש (מה שמוביל לעליית מחירים), וקביעת מחיר מטרה בשוק החלב שעלול לייקר מחירים לצרכנים גם כן.

במילים אחרות, כולנו משלמים את הסבסוד הזה דרך עיוותים כמו חסימת יבוא, במקום שהחקלאים פשוט יקבלו את הכסף בצורה ישירה, בדיוק כפי ה-OECD ממליץ לישראל לעבור לעשות.

תמיכה ישירה תאפשר לחקלאים להתייעל בדרך שיבחרו. בד בבד, כשהמידע ברור ושקוף, קל יותר לקבוע קריטריונים למי להעביר את הכסף, ובצורה שתטיב עם הציבור כולו.

טסתם פעם לחו"ל?

זה לא משנה אם טסתם או לא  – אתן ואתם מימנתם כרטיסי טיסה של אנשים אחרים. ב-2013  אישר יאיר לפיד כשר אוצר להעלות לחברות התעופה הישראליות את מימון האבטחה ל-97.5%, כפיצוי על רפורמת "שמיים פתוחים". מה קרה מאז? כפי שחשפנו, עלות האבטחה למדינה מזנקת בכל שנה. אשתקד התקציב טיפס לכמעט מיליארד שקל. בעבר כבר עלו טענות כי אל על מעמיסה הוצאות על הסעיף הביטחוני המסובסד – טענות אותן החברה הכחישה.

בשביל לסבר את האוזן: באומדן גס, כל משפחה בישראל שילמה בממוצע בשנה החולפת כ-379 שקל על תקציב האבטחה של חברות התעופה. על כל נוסע שבחר לטוס אל על, שילם הציבור 135 שקל. הכסף הזה מגיע מהכיס הציבורי, ולכן לכל חריגה יש השפעה על שירותים חברתיים שאנו מקבלים, למשל.

אם המדינה נחרצת בדעתה לסבסד חברות תעופה מכספינו – לא עדיף שהכסף יעבור פשוט לחברה עצמה, ולא לסעיף מסוים? ובכלל, לא עדיף לסבסד את הציבור שבוחר לטוס ישירות – מאשר למסות את כולם?

אנחנו עיתונות פתרונות, ושואפים לשלב בזנב הכתבות אזמ"ע (איך זה משפיע עליך) ומצ"ל (מה צריך לתקן כדי לבלום את הישנות התופעה). אז:

אזמ"ע? הדוגמאות מראות כי תקצוב עקיף ועקלקל מוביל לעתים לתוצאה ההפוכה. כספינו מתבזבז לשווא.

מצ"ל: זה בסדר גמור שממשלת ישראל תחליט לתקצב מהכיס של כולנו סוגיה מסוימת – מטעמים מוסריים, כלכליים ואחרים. אבל ראוי לבצע בדיקה מעמיקה מראש – מה הדרך היעילה ביותר להעביר את הכספים.

יש לך דוגמאות משלימות או סותרות? נשמח לשמוע בתגובות

המדינה מממנת 135 שקל לכל נוסע באל-על דרך הוצאות אבטחה

מאז החליטה המדינה לממן את עלויות האבטחה של חברות התעופה הישראליות – התקציב ממשיך לגדול בקצב לא ייאמן. כמה זה עולה לנו? ב-2018 עמד תקציב האבטחה על כמעט מיליארד שקל, מכיס הציבור. ככל שהחברה תמשיך לפתוח קווים נוספים, כך יגדל גם תקציב האבטחה

| עידן בנימין |

ב-2008 החלה המדינה להעלות את השתתפותה בתקציב האבטחה של אל על ויתר חברות התעופה הישראליות, כפיצוי על הרפורמה המבורכת של "שמיים פתוחים". רפורמה זו פתחה את שוק התעופה לתחרות והסירה את ההגבלות על מספר החברות שיכולות להפעיל טיסות ועל תדירותן בין מדינות שונות. מאחר וחברות התעופה הישראליות נדרשות לסידורי ביטחון הדוקים יותר מהחברות הזרות שפתאום הציפו את השוק – המדינה מסבסדת מאז את עלויות האבטחה. 

בתחילה, השתתפה המדינה בכ-65% מהוצאות האבטחה. אלא שב-2013, שר האוצר דאז יאיר לפיד (כחול לבן), אישר לחברות התעופה העלאה במימון האבטחה ל-97.5%. ומה קרה מאז? כפי שחשפנו, עלות האבטחה למדינה בכל שנה ממשיכה לטפס. האם אל-על מוציאה יותר כי כעת כמעט כל הסכום מסובסד או בגלל התרחבות הטיסות והיעדים?

עלויות האבטחה עולות בקצב של 100 מיליון שקל בשנה

כתבנו בעבר על תקציב האבטחה של אל על בדרכים שונות: ב-2016 על השינויים בתקציב ומעטה הסודיות סביבו – אז סרבו למסור לידינו את פירוט התקציב בטענה ביטחונית (עד שהוכחנו כי התקציב למעשה מפורסם בכל מקרה בדו"ח הכספי של החברה).

שנה לאחר מכן כתבנו על שגיאות שהיו במידע שנמסר ועל העלויות המטפסות – שהביאו לרעיון (חצי-רציני) לחיסכון כלכלי על-ידי רכישת החברה בידי הציבור.

לא יכולנו לעבור את 2019 מבלי לבדוק מה קרה עם עלויות האבטחה – ואכן, הן ממשיכות לעלות בקצב של כ-100 מיליון שקל בשנה. בנקודה זו חשוב לציין כי אל על היא כמובן המרכזית והחשובה מבין חברות התעופה הישראליות – לא רק בגלל שעלויות האבטחה שלה הן הגבוהות ביותר, אלא גם מכיוון שהיא זו שמספקת את שירותי האבטחה ליתר החברות.

* אל על כוללת את חברת סאן דור (מותג לואו קוסט).

הערכות-חסר באופן שיטתי

הממשלה העריכה בחסר את התקציב המוקצה לחברות התעופה: ב-2016 התקציב הסופי עמד על 750 מיליון שקל (חריגה של 200 מיליון מהתקציב המקורי), ב-2017 כבר עמד התקציב על 825 מיליון שקל (חריגה של 100 מיליון) וב-2018 ישנה חריגה של 131 מיליון.

הכסף הזה מגיע מתקציב המדינה ולכן לכל חריגה יש השפעה על שירותים חברתיים שאנו מקבלים, על החוב של מדינת ישראל לבנקים וכיו"ב. יש לתקציב זה השלכות על כולנו.


הרחבה על הוצאות האבטחה של חברת אל על

אל-על מספקת את שירותי אבטחת תעופה לכל חברות התעופה הישראליות בטיסותיהן הנכנסות לישראל. אבטחת הטיסות היוצאות נמצאת באחריות רשות שדות התעופה. משרד החוץ מעסיק את מרבית עובדי הביטחון במצבת כח האדם של מערך אבטחת התעופה הישראלית.

בדצמבר 2011 התקבלה החלטת ממשלה 4026 אשר נותנת תוקף לסיכום בין החברה ובין מדינת ישראל המסדיר את פעילות מערך אבטחת התעופה הישראלית וקובע הגדלה מדורגת של שיעור השתתפות המדינה בנטל הוצאות הביטחון של חברות התעופה הישראליות (לרבות העלאת השתתפות כתלות בפתיחת קווי תעופה חדשים או בהרחבת קווי תעופה קיימים עקב חתימת הסכם השמיים הפתוחים עם האיחוד האירופי).

החל מיום 16 ביולי 2013 – הוגדלה תוספת ההשתתפות הקבועה כך ששיעור השתתפות המדינה עומד על 97.5%. כלומר – כמעט מוחלט.

הסיכום הנוכחי בדבר הסדרת פעילות מערך אבטחת התעופה האזרחית בתוקף עד ליום 31 בדצמבר 2019 . נכון למועד פרסום הדו"ח, אין כל סיכום עם הגורמים האמורים ביחס להסדרת פעילות מערך אבטחת התעופה, לרבות השתתפות המדינה בהוצאות הביטחון כאמור, לתקופה החל מיום 1 בינואר 2020.

נכון למועד הדו"ח האחרון, טרם אישר משרד האוצר את דרישת אגף הביטחון של אל על להגדלת תקציב הביטחון לשנת 2019 ,בין היתר, כתוצאה מהגידול הצפוי בפעילותן של חברות התעופה הישראליות זאת כפועל יוצא של הסכם "השמיים הפתוחים" עם האיחוד האירופי.

379 שקל בשנה מכל משק בית לאבטחת טיסות

דרך נוספת להסתכל על ההוצאה: לפי הלמ"ס, בישראל ישנם 2.5 מיליון משקי בית. המשמעות: באומדן גס, כל משפחה משלמת בממוצע על תקציב האבטחה של חברות התעופה כ-379 שקל בשנה.

135 שקל לכל נוסע באל על

חשוב לדעת כי על כל קו חדש שמשיקות חברות התעופה הישראליות אנחנו משלמים תוספת מכספי המיסים – בשל הגידול בהוצאות האבטחה – וזאת ללא קשר אם לא טסנו אף פעם בחיינו או שהחלפנו דרכון כבר פעמיים השנה. שאיפות ההתרחבות של אל על אולי מביאות גאווה לאומית, אבל עולות לנו המון כסף.  

כפי שהחברה כותבת בדו"חותיה: "טרם אישר משרד האוצר את דרישת אגף הביטחון של אל על להגדלת תקציב הביטחון לשנת 2019 ,בין היתר, כתוצאה מהגידול הצפוי בפעילותן של חברות התעופה הישראליות זאת כפועל יוצא של הסכם 'השמיים הפתוחים' עם האיחוד האירופי".

על פי המצגת שהכינה אל על למשקיעים: בשנת 2018 טסו במסגרת החברה 5.6 מיליון נוסעים (רבע מכלל העוברים בנתב"ג). עלות ההשתתפות של הציבור באבטחה של המטוסים – 756 מיליון שקל (יחד עם סאן דור – מותג בת של החברה). כלומר, על כל נוסע שבחר לטוס אל על שילם הציבור 135 שקל.

חתימת ההסכם לשנת 2020 – הזדמנות לבחינה מחדש

נכון, הסיפור מורכב. מדינת ישראל מבקשת מטעמיה להחזיק חברת תעופה לאומית. אבל מצד שני אל על אינה חברה תחרותית מלכתחילה. החברה מקרקעת את מטוסיה בשבתות ואינה יכולה להתחרות באמת מול חברות תעופה אחרות. בנוסף, על כל קו חדש או טיסה שאל על מוסיפה אנחנו משלמים עוד ועוד כסף. בעבר הצענו לצמצם את קווי אל על למינימום הנדרש.

נציין שהסכם האבטחה עם חברות התעופה מסתיים בסוף השנה הקרובה. שאלנו את משרד האוצר האם נחתם הסכם חדש ומה הצפי לעלות האבטחה ב-2019. מהמשרד נמסר: "לפי הסכם שמים פתוחים אבטחת התעופה מתוקצבת לפי הביצוע בפועל, ולכן נדרשות התאמות בתקציב במהלך השנה בהתאם לפעילות בפועל.

טרם נחתם הסכם חדש לשנת 2020 ואילך ולכן אין גובה צפוי לתקציב אבטחת התעופה לשנת 2020".

יש לנו הצעה מטורפת בשבילכם, בואו נקנה חברת תעופה!

בואו נקנה יחד חברת תעופה. לא איזה צ'ארטר ניגרי. בואו נקנה את אל על. בדקנו. זה שווה לנו. שווי החברה נכון לבוקר זה עומד על כ-470 מיליון ש"ח. המשך קריאה…