הכשלים שמובילים אותנו להשתמש ברכב הפרטי- עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה הציבורית (חלק ד')

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. והיום החלק הרביעי: הפחתת השימוש ברכבים פרטיים על ידי תמריצים כלכליים

| ערכה: דפנה נעמני |

צפיפות תנועת כלי הרכב (סך הנסועה לק"מ כביש) בישראל יותר משילשה עצמה ב-40 השנים האחרונות. לפי המבקר, בשנים 1976 – 2017 היא גדלה במצטבר בכ-252%. "צפיפות תנועת כלי רכב בכבישים, בשילוב שירותי תחבורה ציבורית (תח"צ ) לא מספקים", מבהיר המבקר, "גורמים לנזקים הן לכלכלה והן לחברה". לדבריו, "לפי אומדן אובדן תוצר של 4% העריכו מואב ושרייבר (2017) כי אם לא ייעשה שינוי, עלות אובדן הזמן בגודש ב-2030 תעמוד על כ-74 מיליארד ש"ח".

בדו"ח מיוחד, מצביע המבקר על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. בואו נצלול לעיקרי ממצאיו:

תוצאת תמונה עבור ‪TRAFFIC JAM‬‏

(1) הגודש בכבישים
  • גידול בצפיפות תנועת כלי הרכב בישראל וצפיפות גבוהה בהשוואה למדינות ה-OECD: "צפיפות גבוהה של כלי רכב בכבישים פוגעת באיכות החיים של האזרחים, הנאלצים לבזבז זמן רב בנסיעה בפקקים. צפיפות גבוהה פוגעת בפריון ובצמיחה הכלכלית משום שגורמי ייצור וסחורות מתעכבים בפקקים. לצפיפות גבוהה בכבישים ללא מענה הולם של תח"צ יש השפעות שליליות גם במישור החברתי, בריחוק הפריפריה ממרכזי הערים. גודש תחבורתי פוגע בנגישות עובדים מהפריפריה למקומות תעסוקה, בהקצאה יעילה של עובדים וברמת החינוך הניתנת בפריפריה בשל חוסר נגישותם של מורים טובים הגרים במרכזי הערים לפריפריה".
  • "יוצא אפוא כי צפיפות תנועת כלי הרכב בישראל יותר משילשה עצמה ב-40 השנים האחרונות, וגדלה במצטבר בכ-252%; בשנים האחרונות, 2012 – 2017, היא גדלה בשיעור ממוצע של כ-2.6% לשנה. צפיפות התנועה של רכבי נוסעים בישראל היא הגבוהה ביותר בין מדינות ה-OECD, ובשנת 2014 הייתה גבוהה פי 3.5 מזו שבמדינות ה-OECD".

(2) הגורמים לצפיפות תנועת כלי רכב בישראל
  • "בין הגורמים המרכזיים התורמים לצפיפות הגבוהה של תנועת כלי רכב בישראל יש למנות את הגידול במספר כלי הרכב ביחס לאורך הכבישים ושטחם, וכן את שירותי התחבורה הציבורית הלא-מספקים, שאינם מציעים תחליף הולם לשימוש ברכב הפרטי".
  • "פיתוח מערכת התח"צ בקצב שהיא פותחה בעשור האחרון אינו מספק, ואם לא יחול שינוי, הגודש בכבישים צפוי לגדול עד כדי כשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולינים בשעות השיא בבוקר […] אורך הגודש בקטעי הדרכים המהירות בשעות השיא בבוקר יוכפל בתוך 20 שנה".

(3) למה יש יותר כלי רכב פרטיים?
  • גידול באוכלוסייה – "ריבוי טבעי של האוכלוסייה הוא אחד הגורמים לגידול במספר כלי הרכב".
  • עליה ברמת החיים ורמת מינוע נמוכה יחסית למדינות ה-OECD – "פוטנציאל לגידול ברמת מינוע (מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים) הנמוכה יחסית למדינות ה-OECD בגלל הגידול ברמת החיים – במאמר של דן בן דוד (2003) צוין כי קיים קשר חיובי בין רמת החיים במדינה לבין מספר כלי הרכב לנפש. עוד צוין כי ככל שהתוצר לנפש בארץ יגדל, רמת המינוע תעלה. במאמר צוין כי כאשר ישראל תתקרב לרמת החיים הממוצעת של מדינות ה-OECD, מספר כלי הרכב בה צפוי להכפיל את עצמו… מבדיקת משרד מבקר המדינה עולה גם שבשנת 2013 רמת החיים בישראל עדיין נמוכה בהשוואה למדינות ה-OECD, ולכן עדיין קיים פוטנציאל ניכר לגידול נוסף ברמת המינוע בישראל בשנים הקרובות אם לא יינקטו צעדים לבלמו. זאת משום שרמת המינוע של כלי רכב פרטי בישראל עדיין נמוכה בשיעור ניכר מרמת המינוע במדינות ה-OECD וגם הפער ברמת החיים בין ישראל לממוצע מדינות ה-OECD טרם נסגר".

  • היעדר שירותי תח"צ הולמים (השפעת התחלופה) – "בהיעדר שירותי תח"צ הולמים שיכולים לשמש תחלופה הולמת לכלי הרכב הפרטיים קטֵנה כדאיותם של נוסעי הרכב הפרטי להחליף את הנסיעה הנוחה ברכב בשירותי תח"צ".
  • הפחתה בשיעור המצב הממוצע לרכב נוסעים (השפעת מחיר) – "לפי התיאוריה הכלכלית, עקב ירידה במחיר המוצר הביקוש למוצר צפוי לעלות. בכמה דוחות בשנים האחרונות צוינה תרומת הירידה בשיעורי המס על רכב פרטי לעלייה במספר כלי הרכב הפרטיים שבידי התושבים".
  • שיפורים באפשרויות המימון לרכישת כלי רכב חדשים – "השיפורים האמורים באפשרויות המימון של כלי רכב חדשים מקלים על רכישתם ותורמים להגדלת מספר כלי הרכב הנעים בכבישים".

(4) תמריצים כלכליים לצמצום נסיעת כלי רכב פרטיים בשעות השיא
  • "על פי התפיסה המקובלת, משתמשי הרכב הפרטי נוהגים להפנים רק את העלויות שהם נושאים בהן באופן ישיר: עלויות הנסיעה (להלן – העלות השולית הפרטית), הכוללות בעיקר את עלות הדלק, עלות התחזוקה, ירידת ערך הרכב בשל נסועה גדולה ועלות הזמן. קיימות עלויות חיצוניות שאינן מופנמות או מוערכות בחסר. אלה כוללות, בין היתר, את התרומה השולית לעלות הנזקים מזיהום אוויר (תחלואה וערך חיי אדם) ונזקי הגודש בכבישים (עלות הזמן ואובדן התוצר)".
  • "כחלק מהניסיון להתמודד עם הגודש הגדול בכבישים, ובמקביל לפעולות שנעשו לשדרוג מערכת התחבורה הציבורית, הועלו הצעות שונות בעשור האחרון" – פירוט בקופסאות הבאות.

(5) שינויים בעלויות אחזקת הרכב והנסיעה
  • "ביולי 2010 החליטה הממשלה להטיל על שר האוצר ושר התחבורה והבטיחות בדרכים למנות ועדה מקצועית לבחינת מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוסעים ברכב פרטי".
  • "לפי התיאוריה הכלכלית, יהיה אפשר להגיע להקצאת מקורות יעילה בתחבורה כאשר מחיר הנסיעה ישתווה לעלות השולית החברתית. כדי להגיע לתוצאה זו, יש להטיל על המשתמש מס בגובה הפער בין העלות השולית החברתית לעלות השולית הפרטית שהפרט עומד בפניה".
  • "בדוחות השנתיים של אגף הכלכלן הראשי במשרד האוצר בשנים האחרונות צוינו החסרונות של מס הקנייה והבלו על הדלק להפנמת השפעות חיצוניות בתחבורה; בכלל זה, הודגש שמס כאמור יוצר מצב לא שוויוני בעליל, שבו נהגים מהפריפריה מסבסדים בעל כורחם את הנהגים מהמרכז".

(6) אי-קידום החלטת הממשלה לבחינת אגרת גודש
  • "אגרות גודש הן דרך לתמחר את ההשפעה החיצונית של שימוש בכביש עמוס, ומטרתן לשפר את הרווחה על ידי הפחתת גודש התנועה והבעיות הנלוות אליו. אגרות גודש הן פתרון יעיל לגודש בדרכים, שכן עומסי תנועה הם תוצאה, בין היתר, של העובדה שהמשתמשים בכביש עמוס שוקלים רק את העלות הפרטית שלהם ומתעלמים מהעובדה שהרכב שלהם מאט אחרים".
  • "כאמור, הוועדה למיסוי ירוק מ-2008 המליצה להנהיג מיסוי דיפרנציאלי על פי: מועדי הנסיעה, אורך הנסיעה, מיקום נתיבי התנועה, סוג הרכב ועוד".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שפעילות הצוות שהוקם מתוקף החלטת ממשלה מינואר 2008 כדי להציע תוכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש הופסקה, מבלי שהוצגו נימוקים או הודעה רשמית כלשהי לממשלה. עוד נמצא שבעשור האחרון מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון אגרת גודש – ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי כדוגמת אגרת גודש – שר התחבורה מר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה באמצעות צוות בין משרדי שיציע תכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש. בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה".

(7) עיכובים בניסוי נעים לירוק
  • "בהחלטת הממשלה מיולי 2010 נדרשה כאמור הוועדה לשינוי הֶרכב העלויות בענף הרכב, ולבחון 'בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה של כלי הרכב בתנאי גודש ושלא בתנאי גודש'".
  • "בינואר 2011 מינו שר התחבורה ושר האוצר דאז ועדה לבחינת שינוי במתכונת התשלומים המוטלים על כלי רכב".
  • "במסמך צוות הוועדה למליאת הוועדה מיולי 2011 צוין כי "הרכב המיסוי הנוכחי על ענף הרכב אינו מכוון מספיק את בעלי הרכב הפרטי לביצוע נסיעות בהתחשב בעלויות החיצוניות שנסיעתם עלולה לגרום. בעיקר עלויות זמן וזיהום אוויר. נשקל שינוי בהרכב המיסים ע"י הפחתת מיסים קיימים, ומאידך הטלת אגרה על תנועות רכב פרטי ע"פ אורך, מיקום ושעת ביצוע הנסיעה בהתחשב בצפיפות בדרכים […] האגרות אמורות להפחית את היקף הנסיעות ברכב פרטי בשעות ובאזורים בהם קיימת כיום צפיפות תנועה בעלת השפעות חיצוניות מזיקות של הארכת זמני נסיעה, זיהום אויר מוגבר ועוד. מאידך, באזורי הפריפריה הרחוקה הם יקלו על מס היתר המוטל על השימוש ברכב פרטי (ע"י הבלו בעיקר)".

  • "מהאמור לעיל עולה שבשנת 2011 נידונו בוועדה, בין היתר, חלופות להחלפת מס הקנייה על רכב או הבלו על הדלק או אגרת הרישוי השנתית, במיסוי לפי ק"מ או במיסוי לפי ק"מ התלוי במיקום ושעות הנסיעה; יישום אגרת רכב דיפרנציאלית והפחתת מיסים אחרים. בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שאף שהוועדה פעלה בהתאם להחלטת הממשלה מיולי 2010, היא לא השלימה את עבודתה ולא הגישה לשרי האוצר והתחבורה דוח, כפי שנדרשה לעשות בהחלטת הממשלה 2008 מיולי 2010".

(8) התמשכות ההליכים בניסוי לירוק 2
  • "במסגרת עבודת הוועדה לשינוי הרכב העלויות בענף הרכב התבקשה חברת "כביש חוצה ישראל בע"מ" על ידי הוועדה לסייע בעריכת ניסוי לבחינת ההשפעה של תמריצים כספיים על הרגלי הנסועה של נהגים".
  • "בשנת 2013 החל ניסוי "נעים לירוק" […] הניסוי רוכז בחברת כביש חוצה ישראל ונועד לבחון את נכונות ציבור הנהגים לשנות את הרגלי הנהיגה שלהם כך שתרומתם לגודש בכבישים תצומצם. מטרת הניסוי הייתה לבחון אם יש בכוחם של תמריצים כספיים לשנות הרגלי נסיעה של יוממים באופן שימתן את הגודש בדרכים".
    • "ניסוי "נעים לירוק 1": בניסוי זה נבחן שינוי התנהגות כתוצאה מתמריצים כספיים, בקרב "משתמשים כבדים" ברכב פרטי. במסגרת הניסוי נוטרו נסיעותיו של המתנדב בחצי השנה הראשונה לניסוי (להלן – תקופת התיעוד) וחושב לו תקציב חודשי על סמך הרגלי נסיעותיו שנצפו. בשנה וחצי הבאות (להלן – תקופת התגמול) יכול היה המתנדב לשנות את הרגלי הנסיעה שלו, כך שבכל חודש שבו סך עלויות נסיעותיו היה נמוך מהתקציב שחושב לו, קיבל המתנדב את ההפרש הכספי".

  • "ניתוח תוצאות הדוח המסכם של 431 משתתפי ניסוי "נעים לירוק 1" הראה הפחתה ממוצעת של 15.2% בעלויות הנסיעה בין תקופת התיעוד לבין תקופת התגמול. שיעור זה התקבל בזכות 185 מתנדבים (כ-42.9% מהמתנדבים) שהפחיתו יותר משליש מעלויות נסיעותיהם בתקופת התיעוד. לעומת זאת, 217 מתנדבים (כמחצית מהמתנדבים) לא שינו את הרגליהם באופן מהותי, ו-29 מתנדבים (כ-6.7% מהמתנדבים) שינו את הרגלי נסיעתם כך שעלויות הנסיעה שלהם בתקופת התגמול אף גדלו לעומת תקופת התיעוד".
    • "ניסוי "נעים לירוק 2": בניסוי זה נבדק שינוי התנהגות כתוצאה מהענקת תמריצים כספיים בקרב "משתמשים קלים" ברכב פרטי. כלומר משתמשים שמלכתחילה אינם מבצעים נסיעות רבות בשעות העומס ובאזורים גדושים, והשפעתם על הגודש נמוכה".
  • "ניסוי "נעים לירוק 2", שנוהל על ידי חברת כביש חוצה ישראל, החל כאמור ב-2013, אולם הדוח המסכם את תוצאות הניסוי הושלם רק במהלך הביקורת, ביוני 2018, ולאחר בירור שערך משרד מבקר המדינה בנושא".

(9) עיכובים עקב התנגדות שר התחבורה להטלת מיסים נוספים על הנהגים
  • במסגרת קידום הניסוי "נעים לירוק 1 ו-2" פרסמה חברת כביש חוצה ישראל מכרז לפיתוח מערכות דור ב' לניטור נסועת כלי רכב- מסמכי המכרז פורסמו ב-26 לאוגוסט 2013 ונחשפו בתקשורת יממה אחר כך. לאחר הפרסום בתקשורת, וכבר באותו היום, הודיע משרד התחבורה לתקשורת על הקפאת המכרז".
  • "יצוין שהתנגדות שר התחבורה להטלת מס על נסועה בשעות השיא גרמה בהמשך גם להפסקת פעילותם של נציגי רשות המיסים בוועדה לשינוי הרכב העלויות בענף הרכב שהוקמה מתוקף החלטת הממשלה מיולי 2010".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לשר התחבורה כי בהקפאת המכרז הוא פעל בניגוד להחלטת הממשלה מיולי 2010 שביקשה לבחון שינוי בהרכב המיסים על הרכב, בין היתר לצורך התמודדות יעילה יותר עם הגודש בכבישים".

(10) עיכובים בקידום ניסוי נעים לירוק 3 - הקפאת מכרז למשך שלוש שנים
  • "ניסוי "נעים לירוק 3" במהדורה הראשונה שלו החל בשנת 2014 ונוהל על ידי חברת נתיבי איילון. הניסוי הופסק בשנת 2015 בשל התנגדות שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ, וחודש שוב בשנת 2018".
  • "גם קרן המטבע הבין-לאומית (International Monetary Fund – IMF), בדוח השנתי שלה על ישראל לשנת 2018, תמכה בקידום פרויקט "נעים לירוק", לרבות בגביית אגרה מנהגים בשעות השיא".
  • "מכל האמור לעיל עולה כי שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ עיכב בשני מועדים שונים ולתקופה מצטברת של כשלוש שנים את קידום ניסוי "נעים לירוק", שנועד לקדם בחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים".
  • "החלטת השר פגעה במדיניות הממשלה לבחון את מיקוד עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוהגים ברכב פרטי. כמו כן, ההחלטה פוגעת ביכולת לייעל את הקצאת המקורות במשק בכלל ואת השימוש בתחבורה בפרט, והיא גם מנוגדת לעיקרון הכלכלי שלפיו יש לחייב את הגורם לעלויות לשאת בתשלום בהתאם לתרומתו השולית לגודש".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לשר התחבורה כי הקמת הוועדות והפעלתן במשך תקופה מסוימת הן שלב ראשון בקיום החלטת הממשלה ואין בעצם ביצוע פעולות אלה כדי להצביע על קיום החלטות הממשלה מינואר 2008 ומיולי 2010 כנדרש. בפעילות השר להקפאת הניסוי עקב התנגדותו לאגרות גודש (לדבריו, עד לקידום שירותי תחבורה ציבורית נאותה) הוא פעל בניגוד להחלטות הממשלה שחייבה בחינה מעמיקה של הנושא, תוך כדי קיום פיילוט. חובה עליו לקיים את החלטות הממשלה גם אם עמדתו שונה מההחלטות שהתקבלו".

אי-קידום פתרונות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי כתוצאה מעיוותים במדיניות החניה:

(11) אי-קידום מיסוי הטבת חניה ופדיון חניה
  • "העיוותים העולים ממדיניות החניה המעודדת שימוש ברכב פרטי והמלצות לייקור עלות החניה צוינו במאמרים, בדוחות של בנק ישראל ושל ועדות מקצועיות שדנו בנושא בעשור האחרון ובהחלטת ממשלה מ-2007".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי על אף פוטנציאל היעילות של מיסוי הטבת חניה ושל פדיון חניה בהתמודדות עם ההשפעה החיצונית של הגודש בכבישים שצוינו כבר לפני כעשור על ידי כמה גורמים […] ועל אף החלטת הממשלה מאוגוסט 2007 הוועדה שהוקמה בעקבותיה לא הגישה את המלצותיה לממשלה, ומשרד התחבורה ומשרד האוצר לא פעלו לקידום הסדרת מיסוי הטבת חניה ויישום פדיון חניה. בכך נמנע השימוש בכלים אלו לצמצום הנסיעות לעבודה ברכב פרטי, לרוב בתנאי גודש בשעות ובאזורים העמוסים ביותר, בעת הכניסה למוקדי התעסוקה במטרופולינים והיציאה מהם."

(12) יישום באיחור של תקן חניה חדש
  • "בתכנית האסטרטגית של משרד התחבורה מ-2012 צוין כי "ב-2008 הוכנה הצעת תקן חניה חדש של משרד התחבורה, אשר מציע צמצום הדרגתי של מספר מקומות החניה באזורים בהם מצויה תחבורה ציבורית רבת קיבולת".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שקידום הענקת סמכות לצמצום התקן למקומות חניה בתקנות החניה על ידי מנהל התכנון נמשך שנים רבות. הענקת הסמכות האמורה אושרה רק בשנת 2016, כשלוש וחצי שנים מפרסום התוכנית האסטרטגית של משרד התחבורה שהתריעה על אי-קידום תיקון התקנות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למנהל התכנון כי על אף המורכבות שבקידום צמצום מקומות חניה, המצריך הן תיאום בין גורמים בממשלה ומחוצה לה והן בחינת התנגדויות לתוכנית, אין לקבל כנורמה שהליך תיקון תקנות ממועד הצעתן ועד לאישורן יארך כחמש שנים".

(13) קידום מאוחר של פרמיית ביטוח ואי-קידום אגרת רכב המותנים במרחקי הנסיעה
  • "כאמור, הוועדה למיסוי ירוק מ-2008 המליצה שאם קיים קושי ליישם אגרת גודש רצוי לשאוף לתשלום לפי מרחקי נסיעה".
  • "למרות הגידול בגודש בכבישים, רק כשמונה שנים לאחר שהתפרסמו המלצות הוועדה למיסוי ירוק משנת 2008 לבחינת הנהגת פרמיית ביטוח המותנית במרחקי נסיעה – הגיש משרד האוצר לכנסת הצעה למתן הנחות בפרמיית ביטוח חובה המותנית במרחק הנסיעה. המלצותיו לא אושרו בכנסת, וכשנתיים מאוחר יותר, בינואר 2018, קידם משרד האוצר החלטת ממשלה לבחינת כלי זה".

(14) היעדר פתרון לשינוי שיטת השכר ותשלום על החזקת הרכב לעובדים בשירות הציבורי
  • "לפי תקנון כספים ומשק הנכתבים ומפורסמים על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר, עובדי משרדי הממשלה הנדרשים לנסיעות בתפקיד זכאים להחזר הוצאות רכב בהתאם לרמת הניידות המאושרת להם".
  • "הצורך לבחון עידוד הפחתת השימוש בכלי רכב פרטי באמצעות שינויי שיטת השכר ורכיב החזקת רכב לעובדים בשירות הציבורי עלה בעשור האחרון בכמה החלטות ממשלה, והוא נבחן על ידי גורמי המקצוע בבנק ישראל, במשרד האוצר וכן על ידי ארגון ה-OECD".
  • "בבדיקה של בנק ישראל נערכה השוואה בין הענפים שבהם נהוג להעניק החזר הוצאות להחזקת רכב – המינהל הציבורי וענף הבנקאות – לבין יתר ענפי המשק".
  • "בעקבות תוצאות הבדיקה המליץ בנק ישראל כי החזר הוצאות החזקת הרכב יומר בתשלום שכר […] על-פי האומדנים שחישב הבנק ב-2008, השינוי צפוי לצמצם את מספר הרכבים בענפים שעובדיהם זכאים להחזר ההוצאות בכ-10%, שהם כ-20 אלף רכבים המרוכזים בעיקר בערים הגדולות ובמיוחד בירושלים".

  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שבחלוף כעשור מהחלטות הממשלה מ-2007 להגשת תוכנית לעידוד עובדים לצמצום השימוש ברכב הפרטי ומעבר לשימוש בתחבורה הציבורית או בדרכים אחרות החוסכות שימוש ברכב הפרטי, ובחלוף כעשור מממצאי בנק ישראל מ-2008 כי השיטה הנהוגה במגזר הציבורי להחזר הוצאות להחזקת רכב מעודדת רכישת רכבים, לא מצא משרד האוצר פתרון לשינוי שיטת השכר ורכיב החזקת הרכב לעובדים בשירות הציבורי באופן שיתרום להפחתת השימוש ברכב פרטי ולהקטנת הגודש בכבישים".
  • "עוד נמצא כי הצוותים המקצועיים במשרד האוצר שפעלו מתוקף החלטות הממשלה מ-2007 ומ-2013 לא הגישו דוחות המסכמים את פעילותם ואת המלצותיהם, ובכך לא ביצעו באופן מלא את התפקיד שהוטל עליהם".

(15) שינוי חישוב הטבות לבעלי רכב צמוד לצורכי מס
  • "רכב צמוד לעובד שכיר הוא רכב נוסעים פרטי, בבעלות חברה או מושכר מחברת ליסינג, שהועמד לרשות אותו עובד לצרכיו הפרטיים או לשימוש מעורב עסקי ופרטי. בגין השימוש הפרטי נוספת להכנסה החייבת במס של העובד זקיפת שווי ההטבה. עד שנת 2007 הייתה הזקיפה נמוכה משווי ההטבה האמיתי, דבר שגרם לביקוש יתר לרכב צמוד, וכפועל יוצא לגידול בנסועה, בפקקים ובזיהום האוויר. כדי לצמצם את עיוותי המס הוכפל במהלך הדרגתי בשנים 2008 – 2011".
  • "בהחלטת הממשלה בנושא תוכנית לעידוד השימוש באנרגיה נקייה בינואר 2008 אימצה הממשלה את המלצות הוועדה למיסוי ירוק, והטילה על שר האוצר לשנות עד ינואר 2010 את שיטת חישובי שווי השימוש ברכב לצורכי מס הכנסה"
  • "מהתרשימים עולה כי מאז הגדלת שווי השימוש והמעבר לשווי שימוש ליניארי נרשם צמצום בשיעור כלי הרכב הצמודים לק"מ כביש, מכ-17.2% ב-2010 לכ-15.7% ב-2017, וצמצום בשיעור רכבי הליסינג ברוב התקופה, מכ-12% לק"מ כביש ב-2010 לכ-11.3% ב-2016".

(16) סיכום פעילות הממשלה להפחתת השימוש בכלי רכב בשעות השיא
  • "תמריצים כלכליים להפחתת השימוש בכלי רכב חשובים להפנמת השפעות חיצוניות של הגודש ולהקצאה יעילה ושוויונית יותר של נטל המס בהתאם לתרומת הנהגים לגודש. תרומת תושבי הפריפריה לגודש פחותה מתרומת תושבי המרכז, והֶרְכֵּב המיסוי הקיים אינו נותן ביטוי הולם לפערים אלו".
  • "מתוך תשעת הכלים והתוכניות שהועלו, שישה כלים אינם מוכנים ליישום".
  • "משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את התנהלות משרד האוצר ומשרד התחבורה בעשור האחרון באשר לבחינת יישום של רוב הצעדים להפחתת השימוש בכלי רכב. בעשור האחרון גדל מאוד הגודש בכבישים, ומצופה שמשרדי האוצר והתחבורה יקדמו תמריצים כלכליים להתמודדות עם גידול זה".

סיכום

  • "הגודש של כלי רכב פרטיים בכבישי ישראל הוא בעיה לאומית המשפיעה על הכלכלה, על החברה ועל חיי האזרחים ביום-יום".
  • "צפיפות תנועת כלי הרכב ומספר כלי הרכב ביחס לק"מ כביש והנסועה הממוצעת שלהם בישראל הן מהגבוהות במדינות ה-OECD. ערכיהם גדלו באופן עקבי זה כ-40 שנה".
  • "בעשור האחרון קיבלו ממשלות ישראל כמה החלטות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי באמצעות בחינת תמריצים כלכליים, בעיקר תמריצי מיסוי. גם ועדות וצוותים מקצועיים עסקו רבות בנושא. מדוח ביקורת זה עולה תמונה עגומה של יישום כושל של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בנושא. מתוך תשעה כלים ותוכניות של תמריצים כלכליים שנבחנו בעשור האחרון, שישה כלים אינם מוכנים ליישום, חלקם לא קודמו כלל, וניסוי של תוכנית אחת ("נעים לירוק" לבחינת אגרת גודש) טרם הסתיים וקידומו עוכב על ידי שר התחבורה בניגוד למדיניות הממשלה והחלטותיה".

לדו"ח המלא.

תכנון אסטרטגי? הצחקתם את משרד התחבורה. עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה הציבורית (חלק ג')

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. הנה חלק השלישי: תכנון וקידום תחבורה ציבורית

| ערכה: דפנה נעמני |

"למערכות התחבורה הציבורית (תח"צ) יש יתרונות כלכליים, חברתיים, סביבתיים ובטיחותיים, לעומת מערכות המתבססות על כלי רכב פרטיים", מבהיר המבקר בדו"ח המיוחד. לדבריו, מכיוון שהתח"צ ממלאת תפקיד מרכזי בפיתוח הכלכלי-חברתי של המשק, "יש צורך בגיבוש תפיסה תכנונית ארוכת טווח בנושא, שתאפשר להגשים באופן הולם את שאיפותיה של המדינה בכל הנוגע להתפתחותה".

המבקר הלין בדוח כי "במשך מרבית שנות קיומה של המדינה התפיסה שלפיה פעלו הגורמים האחראים לתחום התכנון התבססה על שימוש ברכב פרטי כאמצעי תחבורה עיקרי. על כן השקיעה המדינה בעיקר בפיתוח של כבישים מהירים, מחלפים, גשרים, מנהרות וחניונים, שנועדו לשרת בעיקר את בעלי הרכב הפרטי, ולא פיתחה די הצורך את היצע התחבורה הציבורי.. גם אופן תכנונם של רבים מהיישובים ותשתיות התחבורה בהם הותאמו בעיקר לשימוש ברכב פרטי".

לדבריו, "על מנת להביא לייעול מערכת התח"צ, יש לדאוג לשילוב כהלכה של כלל אמצעי התח"צ ולמתן עדיפות לאמצעים אלה על פני כלי הרכב הפרטיים… הרשות הארצית לתחבורה ציבורית שבמשרד התחבורה (להלן – הרשות הארצית) היא הגורם האחראי לתכנון ולניהול של מערכות התח"צ. הרשות החלה לפעול בסוף שנת 2013 על פי החלטות ממשלה משנים 2007 ו-2011".

"במדינות העולם המערבי מרבית הסמכויות הקשורות לניהול התחבורה הציבורית מרוכזות בידי רשויות אזוריות. בישראל ההחלטות בתחומים מסוימים […] מתקבלות בדרג הממשלתי (משרד התחבורה ומשרד האוצר) ללא האצלת סמכויות לגורמים המטרופוליניים והעירוניים. משרדי התחבורה והאוצר הכינו בשנת 2012 תוכנית אסטרטגית לפיתוח התח"צ".

המבקר קבע כי "ריכוז הסמכויות בידי הממשלה בלא יצירת מבנה היררכי הכולל את גופי התכנון והביצוע המטרופוליניים […] פוגע ביכולת לקדם מספר ניכר של פרויקטים בעת ובעונה אחת. נוסף על כך, ריכוז הסמכויות האמור גורם להטלת עומס לא סביר ומביא למעורבות מיותרת של המדינה […] כמו כן, בהיעדר היררכיה והאצלת סמכויות לגופים מטרופוליניים, מתגלעים לא פעם חילוקי דעות בין הממשלה לבין השלטון המקומי, שגורמים לעיתים קרובות לעיכובים בקידום פרויקטים חשובים".

בדו"ח מיוחד, מצביע המבקר על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. בואו נצלול לעיקרי ממצאיו:

(1) בעיות בהקמת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ומעמדה
  • "בשנת 1996 פרסמה ועדה לבחינה ולגיבוש של המלצות בעניין פתיחת ענף התחבורה הציבורית לתחרות את המלצותיה, ובין היתר המליצה להקים רשות ארצית לתחבורה ציבורית אשר תרכז את הטיפול בענף ותהיה אחראית לרמת השירות והתכנון שלו, וכן להקים רשויות מרחביות אשר יהיו אחראיות להפעלת התחבורה הציבורית בתחומן. הממשלה אימצה את המלצות הוועדה כבר בשנת 1997".
  • "לצורך קידום הנושא הקים משרד התחבורה ועדת היגוי מקצועית שכללה נציגים ממת"ח (משרד התחבורה והבטיחות בדרכים – ד"נ), ממשרד האוצר, ממשרד המשפטים ומנש"ם (נציבות שירות המדינה – ד"נ). הוועדה עמדה בין היתר על היתרונות הרבים הגלומים במבנה חדש שבו תתקיים הפרדה בין הדרג המיניסטריאלי האחראי לקבלת החלטות אסטרטגיות לבין הגוף המקצועי אשר יהיה הממונה על היישום".
  • "ועדת ההיגוי המליצה כי הרשות הארצית תהיה גוף מאסדר שיהיה חלק מהממשלה ותוקם כיחידת סמך במשרד התחבורה, בין היתר כדי להגביר את עצמאותה".
  • "בספטמבר 2012 פנה מנכ"ל משרד התחבורה דאז מר עוזי יצחקי לנציב שירות המדינה דאז עו"ד משה דיין (להלן – הנציב דאז) בבקשה להקנות לרשות מעמד של יחידת סמך".
  • "באפריל 2016 פנה מנהל הרשות הארצית דאז לנציב דאז וציין כי מהניסיון שנצבר בתהליך הקמת הרשות, שנמשך יותר משנתיים, מתן מעמד של יחידת סמך הוא הכרחי ביותר לתפקוד יעיל ויסודי של הרשות".
  • "באפריל 2017 כתב מנהל הרשות הארצית דאז עוד מכתב לנציב דאז וציין כי בישיבה שהתקיימה חודש לאחר שליחת המכתב הקודם הודיעה לו מנהלת אגף בנש"ם (נציבות שירות המדינה) כי הנציב אישר את הנושא, וכי יישלח לו מסמך מסכם".
  • "לא נמצא כי משרד התחבורה ביצע עבודת מטה שבה נבחנו השיקולים לאי-הגדרת הרשות יחידת סמך. משרד מבקר המדינה מעיר לנש"ם ולמשרד התחבורה על שלא פעלו ליישום החלטת הממשלה לתת לרשות הארצית מעמד של יחידת סמך".

(2) המבנה הארגוני של הרשות הארצית לתחבורה
  • "לאחר אישור המתווה האסטרטגי החל משרד התחבורה לגבש את המבנה הארגוני הרצוי של הרשות הארצית".
  • "הביקורת העלתה כי הרשות הארצית לא איישה את כל המשרות שנקבעו בתקן כדי למלא את תפקידיה, ובפועל גם פחת מספר המשרות בתקן במידה ניכרת בעקבות קיצוצים ותוכניות עידוד פרישה שבוצעו מאז הוקמה הרשות. במועד סיום הביקורת היה מספר המשרות בתקן 92, לעומת מספרן המתוכנן – 126".
  • "הפער המהותי בין התקן המתוכנן לתקן בפועל גורם לעומסים רבים בתהליכי העבודה וקבלת ההחלטות של הרשות הארצית, ועקב כך הרשות אינה מטפלת בחלק מהנושאים שבאחריותה".
  • "המבנה הארגוני שתוכנן לרשות הארצית בעת הקמתה מבהיר את הרציונל שבהקמתה, את תפקידיה ואת המעמד העצמאי שהיה מיועד לה. מהשוואת מבנה זה למצב בפועל אפשר לעמוד על הפערים האלה:
    • "על פי התכנון, ברשות הארצית היו אמורים להיות מועסקים יועצים משפטיים וחשב עצמאי. איוש תפקידים אלה נדרש כדי להעניק לרשות מעמד עצמאי בניהול פעילותה והוצאותיה. בפועל הרשות הארצית ממשיכה לקבל שירותים אלה ממטה משרד התחבורה".
    • "תקן המשרות של אגף פיקוח, בקרה ורמת שירות ברשות כולל מספר מצומצם של משרות חוקרים ופקחים. עקב כך נוצרת תלות מוגברת של הרשות הארצית בגופים חיצוניים ונפגעת אפקטיביות הבקרה".
    • "אף שאחד התפקידים שיועדו לרשות הארצית היה קידום הקמת תשתיות תומכות לתחבורה הציבורית וקידום ופיתוח של מערכות הסעת המונים, הנהלת משרד התחבורה החליטה להשאיר תפקיד זה באחריות מינהל התשתיות במשרד ולא להעבירו לרשות הארצית".

  • "מאז הוקמה הצליחה הרשות הארצית לקדם פעולות שונות ולהשיג חלק ממטרותיה, ובכלל זה האצת הליך הפרטת הקווים; קידום רפורמת תעריפים כלל-ארצית ועוד […] עם זאת, במועד סיום הביקורת טרם הסתיימו תהליכים שונים שהיו אמורים להתבצע עם הקמת הרשות, ושתוכננו להסתיים עד סוף שנת 2016".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי נוצר פער של ממש בין המבנה המתוכנן של הרשות הארצית בשלב הקמתה – שתאם את תפקידיה על פי החלטת הממשלה – לבין המבנה הנוכחי שלה".
  • "זאת ועוד, במצב הנוכחי של הרשות הארצית, שבו לא מוקנות לה סמכויות בתחום התשתיות, התכנון והתקציבים, היא לא תוכל לבצע אסדרה מלאה בעניינן של הרשויות המטרופוליניות שהקמתן מתוכננת".

(3) אי הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות
  • "אחד הקשיים ביישום פרויקטים מרחביים בתחום התח"צ הוא הקושי בתיאום בין הרשויות במטרופולין ובקיום שיתוף פעולה ביניהן […] נוסף על כך, על מנת לספק שירותי תחבורה ציבורית טובים ויעילים יש צורך להתאים את השירות לצרכים ולמאפיינים המקומיים בכל יישוב ובכל שכונה".
  • "כבר בשנת 1996 המליצה ועדה לבחינה ולגיבוש של המלצות בעניין פתיחת ענף התח"צ לתחרות להקים לצד הרשות הארצית רשויות מטרופוליניות אשר יהיו אחראיות להפעלת התח"צ בתחום שיפוטן, זאת בין היתר לצורך פתרון בעיות תכנון, תיאום וביצוע הנוגעות לשירותי תח"צ במטרופולינים".
  • "בדוח משנת 2016 העיר משרד מבקר המדינה כי לנוכח ההמלצות החוזרות ונשנות עוד משנת 1996 להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, על הגורמים המטפלים בנושא למצוא דרכים להסרת החסמים המונעים את הקמתן של רשויות כאלה, ובכלל זה הסדרת חלוקת התפקידים, הסמכויות ותחומי האחריות של הרשויות המקומיות השונות לצורך שיפור שירותי התח"צ בתחום שיפוטן".
  • "למרות ההכרה בצורך להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות, ולמרות שמבקר המדינה העיר על כך בעבר, הניסיונות החוזרים ונשנים לפעול להקמתן ולעיגונן בחקיקה לא צלחו".

(4) האגף לתכנון תחבורתי
  • "האגף לתכנון תחבורתי שבמשרד התחבורה עוסק בתכנון ארוך הטווח של כלל תשתיות התחבורה היבשתית […] עד שנת 2016 היה האגף כפוף מבחינת המבנה הארגוני לרשות הארצית. בשנה זו הוכפף האגף למינהל התשתיות […] להלן פירוט הליקויים שנמצאו בתפקוד האגף:
    • "הפריסה של שימושי הקרקע משפיעה על רמת השירות של מערכות התחבורה הציבורית. ביישובים רבים תשתיות לא מותאמות יוצרות חסמים אשר מונעים מתן שירות יעיל של תח"צ". בביקורת נמצא כי התיאום בין אגף תכנון תחבורתי לבין הרשות הארצית לוקה בחסר […] היעדר תיאום בין שתי היחידות עלול לגרום לכך שההחלטות שיתקבלו במוסדות התכנון לא יהיו מיטביות בהיבט התחבורתי ולא יאפשרו למלא את צורכי התפעול של התח"צ".
    • "כבר בשנת 2014 נכתב בסיכום תוכנית העבודה של יחידות משרד התחבורה לשנת 2013 לגבי האגף לתכנון תחבורתי כי "האגף פועל בצוות מצומצם מראש […] המשרד פועל לגייס מהנדסים נוספים שייקחו חלק בנטל הכבד היושב על האגף". באותה תוכנית גם צוין כי יש לחזק את מעמד משרד התחבורה במוסדות התכנון".
    • "במועד סיום הביקורת עדיין לא פנה משרד התחבורה לנש"ם לצורך הגדלת תקני כוח האדם באגף לתכנון תחבורתי, וממילא לא הגיש את המסמך המבוקש לוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת".
    • "משנת 2014 מציין האגף לתכנון תחבורתי את הנזקים הנגרמים מהמחסור בכוח אדם מקצועי באגף – שהעיקרי שבהם הוא הפגיעה בייצוג משרד התחבורה במוסדות התכנון הסטטוטוריים – ועומד על הצורך להגדיל את מצבת העובדים שלו".

(5) הנחיות משרד התחבורה בנושאי תכנון תחבורה ציבורית
  • "במשך שנים רבות לא עסקו הנחיות משרד התחבורה בנושאים מהותיים רבים החיוניים לשיפור שירותי התח"צ והשימוש בה […] למשל, בחלק מהתוכניות לא הוכן כלל נספח תחבורה. בחלק מנספחי התחבורה שהוכנו לא הושם דגש מספיק על תח"צ, לא הוקצו שטחים לבניית מתקני תח"צ והתשתיות תוכננו באופן שלא איפשר מתן העדפה לאוטובוסים על פני כלי רכב פרטיים. כל אלה מעידים על כך שבמשך שנים רבות לא פעל מת"ח די הצורך להשיג את היעדים שהצהיר עליהם בנוגע להעלאת רמת השירות של התח"צ ולקידום השימוש בה".
  • "במקרים רבים נעשה ניסיון לתת מענה לצרכים הנוגעים להפעלת התח"צ רק בדיעבד, לאחר שהתוכניות כבר יושמו בשטח. ואולם המענה לא היה מיטבי והיה כרוך בפגיעה בשירות וביעילות של מערכת התחבורה".
  • "בחינה של המדריך להכנת בה"ת (בדיקות השלכות תחבורתיות) העלתה כי הוא אינו עוסק בתחבורה הציבורית בהרחבה ובאופן המקיף את מכלול ההיבטים הרלוונטיים".
  • "המדריך להכנת בה"ת שם את הדגש בעיקר על בדיקות המיועדות למתן שירות לכלי רכב פרטיים (כגון בדיקת נפח התנועה הנוכחי ותחזית של כמות כלי הרכב הפרטיים בעתיד), ועוסק בנושא התח"צ באופן כללי ובלי לפרט בעניין בדיקות הנוגעות לשימוש בתח"צ".
  • "משרד מבקר המדינה בדק 8 מסמכי בה"ת שהוכנו בשנים האחרונות ומצא כי בחלק מהם העיסוק בנושא התחבורה הציבורית אינו מעמיק, והם אינם מפרטים בנוגע לשירות הנוכחי והעתידי הניתן באמצעות אוטובוסים".

(6) תוכניות מתאר ארציות בנושאי תחבורה
  • "חוק התכנון והבנייה קובע מדרג של מוסדות תכנון שבהם מתקבלות החלטות בנושא התכנון והבנייה: בראש המדרג – המועצה הארצית לתכנון ולבנייה (להלן גם – המועצה הארצית), מתחתיה שש ועדות מחוזיות לתכנון ולבנייה ומתחתיהן 126 ועדות מקומיות לתכנון ולבנייה".
  • "תמ"א 42 – תוכנית מתאר ארצית משולבת לתשתיות תחבורה יבשתית […] אמורה להציג את התפיסה התכנונית המעודכנת של מוסדות המדינה, ובהם משרד התחבורה, בכל הנוגע לתשתיות התחבורה לסוגיהן. היא אמורה לשמש […] מסמך מדיניות המנחה את התכנון על כל רמותיו (המקומי, המחוזי והארצי), באופן שיתקיים שילוב מרבי בין הפיתוח הכולל ושימושי הקרקע לבין הפיתוח התחבורתי".
  • "במועד סיום הביקורת, כעשור לאחר שהוחל בהכנתה של תמ"א 42 ויותר משש שנים לאחר המועד שנקבע לסיומה בהחלטת הממשלה, עדיין לא הסתיימה הכנתה של התוכנית והיא לא הובאה לאישור המועצה הארצית והממשלה".

(7) ייצוג משרד התחבורה במוסדות התכנון
  • "במועד סיום הביקורת היו באגף תכנון תחבורתי ארבעה עובדים שתפקידם העיקרי הוא לייצג את שר התחבורה במוסדות התכנון השונים, ושישה עובדים אחרים המייצגים מדי פעם בפעם את השר במוסדות התכנון, אולם זה אינו תפקידם העיקרי והם ממלאים אותו נוסף על שאר תפקידיהם. היועצים המועסקים באמצעות מת"ל מסייעים בין היתר לאגף תכנון תחבורתי".

(8) משרד התחבורה לא מעורב מספיק בדיוני התכנון
  • "על פי חוק התכנון והבנייה, המועצה הארצית והוועדות המחוזיות רשאיות למנות להן יועצים מקצועיים".
  • "מסמך הבה"ת (בדיקות השלכה תחבורתיות) מוגש למליאת הוותמ"ל (הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של מתחמים מועדפים לדיור) לפני מועד הדיון בהפקדה. בשלב זה אם יש למת"ח (משרד התחבורה) הערות מהותיות על המסמך ועל הנחות היסוד שבו, עלול להיות מאוחר מכדי לתקנו. בפועל, בלא מעט תוכניות נציגי מת"ח מעירים שהתחום שנבדק לפי מסמך הבה"ת מצומצם מדי, ויש צורך בבדיקה נרחבת יותר של ההשפעות התחבורתיות של התוכניות. הערת לשכת התכנון מחוז תל אביב במכתבה ממחישה את הבעייתיות הגלומה בכך שמת"ח אינו מעורב בהחלטה לגבי הכנת מסמך הבה"ת, קביעת הנחות היסוד שלו ותכולתו, ואינו יכול להבטיח כי הבדיקה תעלה בקנה אחד עם מדיניותו".

(9) ייצוג משרד התחבורה בוועדות המחוזיות לתכנון ולבנייה
  • "נמצא כי נציגי מת"ח אינם משתתפים בחלק מהדיונים שמקיימות הוועדות המחוזיות. לטענת מת"ח, הדבר נובע ממצוקת כוח האדם באגף לתכנון תחבורתי".
  • "תפקיד הממונה הסטטוטורי באגף האחראי למחוזות ירושלים והדרום אינו מאויש, וכך גם תפקיד מהנדס המחוז. בהיעדר עובדים קבועים המאיישים תפקידים אלה, מייצגים את מת"ח בדיונים בוועדות המחוזיות הללו המפקח על התעבורה במחוזות וכן עובדים אחרים. משרד מבקר המדינה מעיר כי חשוב שאת התפקידים האמורים ימלאו עובדים שזהו עיסוקם העיקרי, כדי שיוכלו להכיר לעומק הן את התוכניות שמקדמים מוסדות התכנון".

(10) ייצוג משרד התחבורה בוועדות המקומיות לתכנון ולבנייה
  • "על פי חוק התכנון והבנייה, נציג מת"ח חבר בכל אחד ממוסדות התכנון הארציים ובכל אחת מהוועדות המחוזיות".
  • "כאמור, באגף לתכנון תחבורתי יש ארבעה עובדים בלבד שתפקידם העיקרי הוא לייצג את משרד התחבורה במוסדות התכנון השונים; שישה עובדים אחרים באגף מייצגים את המשרד במוסדות התכנון נוסף על תפקידיהם האחרים. במצב זה האגף אינו שולח נציגים מטעמו להשתתף בדיונים של הוועדות המקומיות כנציגים בעלי דעה מייעצת, ובכך מוותר על האפשרות להעיר את הערותיו על התוכניות ולוודא שהן יעלו בקנה אחד עם מדיניותו, ובפרט שתכנון התשתיות יותאם למתן שירותי תח"צ".

(11) היעדר סנכרון בין יישום תוכניות בנייה לבין יישום פרויקטים תחבורתיים
  • "בהקמת יישובים חדשים והרחבתם של יישובים קיימים חשוב לדאוג לכך שבעת האכלוס תשתיות התחבורה, ובפרט התשתיות הנדרשות להפעלת מערכות תח"צ, יהיו מוכנות וזמינות לשימוש. יש לתאם בין הזמנים שבהם מיושמות תוכניות העבודה של משרד התחבורה לבין הזמנים שבהם מיושמות תוכניות הבנייה, כדי שהתשתיות הללו אכן יוקמו במקביל להקמת היישובים והשכונות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למינהל התכנון על כלל המוסדות הכפופים לו וכן למשרד התחבורה ולמשרד השיכון כי כבר בשלבים המוקדמים של הכנת תוכניות הבנייה יש לתכנן כיצד לספק את הצרכים התחבורתיים ולדאוג לקדם את הקמת תשתיות התחבורה בד בבד עם קידום מיזמי הבנייה. תכנון מוקדם המתואם עם משרד התחבורה וביצוע מתוזמן על ידי כלל הגורמים המקדמים את הפרויקטים נדרשים על מנת לאפשר איכות חיים טובה לתושבים ועל מנת למנוע מצבים שבהם מוקמים יישובים שהתכנון שלהם אינו מותאם לצרכים התחבורתיים הנוכחיים והעתידיים".

סיכום

  • "לתכנון של תשתיות יש השפעה מכרעת על היכולת לספק רמת שירות טובה של תח"צ ועל השימוש בפועל בשירותי התח"צ, ועל כן התאמה של התכנון הפיזי של היישובים לצורכי התחבורה הציבורית הכרחית לשיפור שירותי התח"צ. חשוב שכבר בשלבי התכנון הראשוניים במוסדות התכנון יינתן לשיקולים הנוגעים לתחבורה הציבורית משקל ראוי, ויוכן מצע תכנוני המאפשר לספק ביעילות שירותי תח"צ ולעודד את השימוש בה".
  • "לאורך שנים רבות התכנון בישראל מתבצע תוך התחשבות מועטה בנושא התחבורה הציבורית. אף שמשרד התחבורה מצהיר זה שנים כי קידום התח"צ הוא היעד המרכזי שלו, הוא לא פעל די הצורך כדי שצורכי התכנון התחבורתי יקבלו משקל ראוי בעת הכנת תוכניות בנייה ובעת אישורן במוסדות התכנון, ובפועל אינו משמש גורם שמוביל את הפעולות להתאמת התשתיות הפיזיות לצורך קידום התח"צ".

  • "במשך השנים יש ייצוג חסר של משרד התחבורה במוסדות התכנון […] נציגי מת"ח אף אינם שותפים בתהליכים הראשוניים של אישור תוכניות הבנייה בחלק ממוסדות התכנון, ועל כן יכולת ההשפעה שלהם על התוכניות קטנה, ולעיתים עמדתם מקבלת משקל נמוך בתהליך התכנון; מעמדה של הרשות הארצית כיחידת סמך לא הוסדרה, ולא הוקמו רשויות תחבורה מטרופוליניות, למרות החלטות ממשלה שהתקבלו בעניין".
  • "משרד התחבורה אמון על מתן שירותי התחבורה בכלל והתח"צ בפרט, ועל כן הוא צריך להיות שותף פעיל בתהליכי התכנון הסטטוטורי על כל רבדיו. כדי להביא לשיפור של ממש בשירותי התחבורה הציבורית ולהגדיל באופן ניכר את השימוש בה, הכרחי שמשרד התחבורה וגורמי התכנון השונים יגבירו את התיאום בין התכנון הפיזי לבין תכנון התחבורה וייתנו משקל ראוי לצורכי התחבורה הציבורית".

לדו"ח המלא.

11 כשלים במערך האוטובוסים: עיקרי דו"ח מבקר המדינה בנושא התחבורה הציבורית (חלק ב')

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. הנה החלק השני: קידום שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים

| ערכה: דפנה נעמני |

האוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית המרכזי במדינת ישראל והם מהווים את עמוד התווך בתחום הסעת המונים. על פי נתוני משרד התחבורה, בשנה ממוצעת כ-13,000 נהגים המועסקים על ידי המפעילים השונים מבצעים כ-650 מיליון נסיעות נוסעים באמצעות כ-9,500 אוטובוסים הפועלים בענף. לדברי המבקר, "הממשלה משקיעה סכומים ניכרים בפיתוחה ובקידומה של התחבורה הציבורית. בשנת 2016 הסתכמו ביצועי התקציב של הממשלה בסובסידיה להפעלת תחבורה הציבורית באוטובוסים בכ-4 מיליארד שקל".

בדו"ח מיוחד, מצביע המבקר על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. בואו נצלול לעיקרי ממצאיו:

תוצאת תמונה עבור ‪CROWDED BUS‬‏

(1) הנוסעים מתלוננים על תדירות נמוכה של אוטובוסים
  • הערת פתיחה: חלק מן הממצאים בפרק מבוססים על הליך שיתוף-ציבור שנערך במשרד המבקר. התוצאות מציגות תמונת מצב שמאפיינת את המשיבים לשאלון, ומלמדת אך ורק על החוויה שלהם ביחס לשימוש או אי השימוש בתחבורה הציבורית בישראל כיום.
  • "…עולה כי מרבית הנוסעים באוטובוסים אינם מרוצים מתדירות הקווים. כמו כן, על פי תוצאות השאלות, תדירות הקווים הוא הכשל המשמעותי ביותר בשירותים שהמשיבים מקבלים בנסיעתם באוטובוסים: 62% מכלל המשיבים הנוסעים באוטובוס שבעי רצון ברמה נמוכה מנושא זה. חשוב לזכור כי תדירות הקווים משפיעה הן על חוויית הנסיעה והן על משכה, וככל הנראה, מכאן מרכזיותה".
  • להלן דוגמאות מתשובות נוסעים בשאלון: "הייתי מוסיפה קווי אוטובוס בשעות העומס. עדיין כל בוקר בין השעות 07:00-08:30, קו 1 של דן מפוצץ בתל אביב ואין מקום אפילו לעלות אליו ובטח שלא לנשום אם כבר 'התמזל מזלך' להצליח לעלות עליו, וכנ"ל גם לגבי דומיו ובדיוק אותו הדבר לגבי קווים שיוצאים מרמת גן אל תל אביב".

(2) מחסור במקומות ישיבה באוטובוסים

"… עולה כי יותר ממחצית הנוסעים מתחת לגיל 45 אינם מרוצים ממספר המקומות הפנויים באוטובוסים. מידת שביעות הרצון עולה עם העלייה בגיל המשיבים… 69% מקרב הנוסעים באוטובוס ציינו כי הצפיפות משפיעה לעיתים קרובות או תמיד על בחירתם באם לנסוע באוטובוס או להימנע מכך".

(3) המכרזים לבחירת מפעילי קווי האוטובוס ומעקב אחר ביצועם
  • "עד תחילת שנת 2001 שלטו ב-95% מענף התחבורה הציבורית באוטובוסים במדינה שני הקואופרטיבים הגדולים אגד ודן. בינואר 1997 התקבלה החלטת ממשלה 1301 לפתוח את ענף התחבורה הציבורית לתחרות […] כחלק מהתוכנית לפתיחת הענף לתחרות פרסם המשרד מכרזים פומביים להפעלת קבוצות של קווי תחבורה ציבורית (להלן – אשכולות)".
  • "על פי נתוני משרד התחבורה, ההישגים העיקריים של הרפורמה הם כניסתם של מפעילי אוטובוסים חדשים, ירידה בעלות שעת הפעלה של אוטובוס, ירידה בתעריפי הנסיעה לנוסע (בין 20% עד 50%), הרחבת השירות לאזורים שלא סופק בהם שירות בעבר, הטמעת טכנולוגיות מתקדמות ועוד".

אמות מידה במכרזים לבחירת מפעיל תח"צ

  • "משרד מבקר המדינה בדק חמישה מכרזים […] עולה כי המרכיב המשמעותי ביותר לבחירת ההצעה הזוכה במכרז הוא ההצעה הכספית של המציעים. ההצעה הכספית מבטאת את גובה הסובסידיה שהמציעים רוצים לקבל ממשרד התחבורה או את גובה התמלוגים שהם מוכנים לשלם למשרד; ככל שההצעה "זולה" יותר למדינה, כך סיכוייו של המציע לזכות במכרז גבוהים יותר".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר כי הרכב משקל זה עלול לאפשר להצעות של מפעילים שסיפקו שירותים ברמת שירות נמוכה בעבר, אם ההצעות זולות מספיק, לזכות בהליך המכרז. זאת ועוד, במהלך תקופת ההפעלה, הצעה זולה עלולה להגביר את הסיכונים של המפעילים ולפגוע ברווחיותם, וכתוצאה לכך להביא לפגיעה ברמת השירות לנוסע".

שיטת התשלום למפעילים

  • "מנתונים שהעביר משרד התחבורה מתברר כי בשעות השיא, במשך כל שעות היום, אין במרבית האשכולות אפשרות לספק את הביקושים; לעומת זאת, ביתר שעות היום מתבצעות בקווי שירות רבים נסיעות רבות עם מספר מועט של נוסעים. במקרים אלה, המפעיל מקבל תמורה דומה מאוד לתמורה שקיבל בהפעלת אותו שירות בשעות העומס, והוא אדיש ביחס לביצוע שינויים תפעוליים שישפרו את היקף הכנסותיו, אף שעשויים לשפר את השירות לנוסע. זאת ועוד, שיטת תשלום זו אינה מתמרצת את המפעילים ואת הנהגים לפעול להרבות את מספר הנוסעים ואף עלולה לגרום להם להחליט לא לעצור בתחנות ולהעלות נוסעים אם יש להם סיבה שמצדיקה מבחינתם פעולה זו (למשל, עמידה בלו"ז שנקבע או רצון לסיים את יום העבודה). יצוין כי במשרד מבקר המדינה התקבלו תלונות על אי-עצירת אוטובוסים בתחנות".

(4) חברות האוטובוסים אינן עומדות בהסכמים עם משרד התחבורה

"משרד התחבורה העביר למשרד מבקר המדינה נתונים על אי-ביצוע נסיעות של 24 אשכולות במהלך כל חודשי שנת 2017… עיבוד הנתונים העלה את הליקויים הבאים:

  • שיעור אי-ביצוע נסיעות ב-24 האשכולות שנבדקו מסתכם בכ-2.4%.
  • מתוך 288 תצפיות חודשיות (12 חודשים ל-24 אשכולות) נמצא כי ב-111 תצפיות אי-ביצוע נסיעות היה מעל 2.5% (כ-38.5% מהתצפיות).
  • בחלק מהחודשים הייתה חריגה קיצונית כך ששיעורי אי-הביצוע עלו על 10%. החריגה הקיצונית ביותר הייתה 72.4%.
  • בחודשי הקיץ ובחודשי החגים יש עלייה ניכרת בכמות האשכולות החורגים: לדוגמה, באפריל, באוגוסט ובספטמבר נמצאו חריגות ב-13 אשכולות; באוקטובר 12 חריגות; וביולי 8 חריגות.
  • 18 אשכולות נמצאו חריגות בחודשיים רצופים, דבר המקנה למשרד התחבורה עילה לביטול ההסכם".

"משרד מבקר המדינה מעיר כי המודל הקיים – שבו אין תחרות בין מפעילים, ומרבית התשלום נקבע לפי ק"מ נסועה ללא קשר לאיכות השירות – מחייב את משרד התחבורה לאכוף את מדדי השירות כפי שמופיעים בהסכמים ולנקוט סנקציות כלפי מפעילים שאינם עומדים בהן".

"מודל התחרות הקיים בענף הוא מודל של 'תחרות על השוק' (באמצעות הליך מכרז לבחירת מפעיל לאשכול), ולא 'תחרות בתוך השוק' (באמצעות מפעילים מתחרים באותו אשכול). היעדר תמריצים מספיקים למפעילים וכשלים שונים במערך הפיקוח והבקרה שמבצע משרד התחבורה על פעילותם פוגעים ביסודות המודל הקיים ואינם מבטיחים שהמפעילים יספקו שירותים על פי הנקבע ברישיונות".

(5) יש דוחות, אין פיקוח: משרד התחבורה לא טורח לפקח על חברות האוטובוסים
  • "כאמור, מודל התחרות הקיים מחייב הפעלת מנגנוני פיקוח ובקרה מקצועיים, הדוקים ובעלי הרתעה כדי להבטיח תפקוד תקין של המפעילים באספקת שירותי התח"צ לכלל הנוסעים […] לצורך ביצוע הבקרות התקשר משרד התחבורה עם שתי חברות בקרה".
  • "חברות הבקרה מפיקות דוחות בקרה חצי שנתיים, הן ברמה הארצית והן ברמת כל אחד מהמפעילים והאשכולות. דוחות הבקרה מכילים מידע רב, הכולל בין היתר: בקרות בתחנות מוצא, במסלול הנסיעה, בקרת תשתית ומדדי חריגה".
  • "הביקורת העלתה כי למרות שישנם דוחות הכוללים נתונים רבים אנשי המקצוע במשרד התחבורה אינם מנתחים את תוצאות הדוחות והממצאים העולים מהם. כמו כן, אין מתקיימים עם המפעילים השונים דיונים שוטפים או תהליכים קבועים ותדירים של הפקת לקחים, כדי לשפר ולייעל את השירות בהתאם לממצאים שהועלו בדוחות חברת הבקרה, וכדי לפתור בעיות שהעלו המפעילים בעקבות העבודה בשטח".

מערכת כל נתון במשרד התחבורה

  • "מ-2015 ואילך משתמש משרד התחבורה במערכת ממוחשבת אשר מספקת את כל המידע הקיים על ביצוע הנסיעות בפועל של המפעילים השונים […] הביקורת העלתה כי משרד התחבורה אינו עושה שימוש במערכת 'כל נתון' לצורך בקרות שונות על תפקוד המפעילים, אלא רק בבדיקות חברות הבקרה, שכאמור הן בדיקות מדגמיות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר כי היקף הפיקוח של המשרד אינו נותן תמונת מצב שלמה למקבלי ההחלטות על פעילות המפעילים, מאפשר חריגות רבות מתנאי הרישיון, וממילא אינו מאפשר התדיינות אפקטיבית מול המפעיל כדי לשפר את רמת השירות".

(6) אמינות החברות המפקחות מטעם משרד התחבורה
  • "בהסכמי המדינה עם חברות הבקרה נקבע כי הממשלה תהא רשאית להפסיק את ההתקשרות, בין היתר, אם העבודה כולה או חלקה לא תתבצע לשביעות רצונה המלאה".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למנהל אגף פיקוח ובקרה כי היה עליו לדרוש פתרונות לכלל הליקויים שעלו מול חברות הבקרה, ולא להסתפק בפתרונות חלקיים. משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי לנוכח הליקויים שהועלו בעבודת חברות הבקרה והעלות הכרוכה בהעסקתן, ולנוכח המידע שהמשרד יכול להפיק באמצעים טכנולוגיים, עליו לשקול את תכולת עבודתן של חברות הבקרה ואת כדאיות העסקתן במתכונת הקיימת ובהתאם לנסיבות החדשות שנוצרו".

(7) חסמים המונעים את שיפור השירות באוטובוסים

חסמי פיתוח הנובעים מבעיות תשתית

  • "בהתאם לנתונים שנאספו במרכז המחקר והמידע של הכנסת, כבר בינואר 2016 היה מחסור של כ-1,200 מקומות חניה לאוטובוסים – זה היה הפער בין הביקוש לבין קיבולת החניונים באותה תקופה. בהתאם לאותם נתונים ולפי קצב הגידול הצפוי של ציי האוטובוסים, המחסור כיום עומד על כ-2,700 מקומות חניה".
  • "במהלך 2017 מיפה משרד התחבורה את כלל מתקני התשתית הקיימים והעריך את הפער בין הנדרש לקיים. במסגרת מיפוי זה אותרו ברחבי הארץ כ-60 תחנות קצה שאין בהן מתקני נוחות לנהגים (חדרי מנוחה, חדרי אוכל, שירותים וכו'), ונקבע כי החסם העיקרי הוא חוסר שיתוף פעולה מצד הרשויות המקומיות…בפברואר 2017 פנתה מנהלת תחום יישום ומתקני תשתית תח"צ שבמשרד למפעילים השונים בנוגע לחסמי תשתית לתוספות שירות".
  • "על פי תשובותיהם של שישה מפעילי תחבורה ציבורית לפנייה הנ"ל, במרבית הפרמטרים קיים חוסר חמור בתשתיות תחבורה: חסרים 46 תחנות מוצא ורציפי נוסעים, 67 חניות תפעוליות, 75 חניות לילה, 63 תחנות תדלוק, 47 שירותים לנהגים ו-57 חדרי מנוחה לנהגים. יש להדגיש כי נתונים אלה מתייחסים רק ל-6 מפעילים מתוך 16 מפעילים המקיימים את הפעילות המלאה באשכולות השונים".
  • "הביקורת העלתה כי למרות המחסור הידוע כבר שנים בתשתיות התומכות בתחבורה ציבורית, עד למועד סיום הביקורת, מרץ 2018, לא ניתן פתרון הולם לרוב החסמים".

(8) מחסור בנהגים
  • "נהגים מקצועיים הם מן המרכיבים החשובים בתפעול תחבורה ציבורית טובה, בטוחה ואמינה… כבר בספטמבר 2014 הוציאה הרשות הארצית נייר עמדה בנושא מעמד הנהג בתחבורה הציבורית. במסמך זה נאמר כי המחסור בנהגים מורגש בכל הארץ, אולם הוא מורגש יותר באזור המרכז והשפלה. בתגובה למחסור זה, מפעילי התחבורה הציבורית מעסיקים באזור המרכז נהגים מאזור הצפון והדרום, דבר הכרוך בעלויות נוספות של הסעה ושעות עבודה מרובות של אותם נהגים, בעיקר משום שזמן נסיעתם לעבודה ארוך יחסית".

מתוך דו"ח מבקר המדינה

  • "תקנה 168 לתקנות התעבורה, התשכ"א-1961, קובעת כי נהג אוטובוס לא יתחיל את יום עבודתו אלא לאחר מנוחה שמחוץ לעבודה במשך 7 שעות מנוחה רצופות. נהיגה במהלך יממה (24 שעות) תימשך לכל היותר 12 שעות, ולא יותר מ- 68 שעות בכל תקופה של 7 ימים".
  • "המחסור בנהגים והצורך לספק את השירות על פי הנקבע ברישיונות הקווים מקשה על המפעילים לספק שירות בהתאם לתקנות התעבורה […] משרד מבקר המדינה מעיר כי אי-יכולתם של מפעילים רבים להפעיל את קווי הרישיונות בהתאם לתקנה זו עלולה לפגוע בבטיחות הנסיעה וברמת הנהיגה של הנהגים בקווי השירות השונים".

(9) תנאי העבודה של נהגי התחבורה הציבורית
  • "שכר הנהגים בארץ נמוך ביחס לשכר המקובל בערים במדינות ה- OECD המוצגות בהשוואה. עם זאת, שכרו הממוצע של נהג אוטובוס ביחס לשכר הממוצע במדינה הוא גבוה בישראל לעומת רוב המדינות המוצגות בהשוואה".

מתוך דו"ח מבקר המדינה

  • "למרות זאת, על פי הנתונים שאסף פורום חברות התחבורה הציבורית, כ-40% מהנהגים החדשים עוזבים את מקום עבודתם במהלך שנת עבודתם הראשונה. פרישה זו נובעת מסיבות שונות: (1) תדמית נמוכה של המקצוע;  (2) התרבות המשימות המוטלות על הנהגים (למשל, הפעלת מערכות טכנולוגיות, אחריות לביטחון הנוסעים באוטובוס, אחריות למניעת הטרדות מיניות ועוד);  (3) הגדרה ותכנון של קווי השירות ללא התחשבות בעבודת הנהגים (למשל, קווים חד-כיווניים, שעות פעילות המוגבלות לשעות השיא בלבד); (4) היעדר אופק קידום מקצועי וכלכלי (שכר הנהגים אינו כולל מרכיבי ותק); (5) מחסור בתשתיות בסיסיות בחניונים (למשל חדרי מנוחה ושירותים);  (6) לחצים ומתחים רבים במהלך הנהיגה, בעיקר בשעות העומס; (7) חשיפה לאלימות מילולית ופיזית".

(10) רמת שיחוד לא אחידה ברמה הארצית
  • "שירותי התחבורה הציבורית הם צורך בסיסי ונדרש לרוב שכבות האוכלוסייה – על אחת כמה וכמה ביישובים קטנים ומרוחקים".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי בהתאם למדיניות המשרד ולצורך קיום שירות אחיד ויעיל לכל חלקי הארץ ובייחוד לאזורים מרוחקים, יש לשפר באופן מהותי את שירותי התחבורה ליישובים שאינם מקבלים כל שירות וליישובים המקבלים שירות חלקי. המלצה זו מקבלת משנה תוקף לנוכח העובדה שהאוכלוסיות המתגוררות ביישובים פריפריאליים חייבות לקבל שירותי תחבורה איכותיים כדי להגיע למרכזי המטרופולינים, בין היתר לצורך תעסוקה וקבלת שירותים חיוניים".

(11) עידוד השימוש בתחבורה ציבורית

"בהגדרת התפקיד של אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה נקבע כי היעד המרכזי של האגף הוא עידוד השימוש בתחבורה הציבורית". "בהתאם לנתוני ה-OECD רמת הצפיפות בכבישי ישראל היא הגבוהה ביותר בקרב מדינות ה-OECD".

"הביקורת העלתה כי תוכנית ייעודית בנושא מתן תמריצים לעידוד השימוש בתח"צ במקומות עבודה לא הוכנה, וממילא לא נעשה שימוש בתקציב שיועד לתוכנית זו".

סיכום

  • "שירותי תחבורה ציבורית באמצעות אוטובוסים הם שירותים בסיסיים וחשובים ביותר לכלל תושבי המדינה לקיום תקין ולתפעולם השוטף של המשק והחברה".
  • "דוח זה העלה שבמקביל לפעולות משרד התחבורה להגברת השימוש בשירותי האוטובוסים במדינה, יש בהפעלת השירות ליקויים רבים ומשמעותיים. בין היתר, היעדר תמריצים מספקים וליקויים בפיקוח על פעילות המפעילים אינו מבטיח שהמפעילים מספקים שירותים מיטביים".
  • "נוסף לכך, קיים מחסור חמור בנהגים, הפוגע בשירות ומאלץ את המפעילים להעסיק את הנהגים שעות מרובות ביום מתוך סיכון בטיחות הנוסעים. כמו כן נמצא כי חלק מהמפעילים לא עמדו בדרישות השירות שנקבעו בהסכמים עם המדינה, ונמצאו כשלים שונים במערך הפיקוח והבקרה של המשרד על המפעילים".

לדו"ח המלא.

כמה כסף משקיעות האוניברסיטאות ברכישת מנוי למגזינים אקדמיים?

בשיטה הנהוגה כיום, האוניברסיטאות (ואנחנו) משלמים שלוש פעמים על אותו מוצר: בהתחלה מממנים את האוניברסיטה, בהמשך את שכר החוקר והמחקר, ולבסוף גם על הגישה לתוצר הסופי – המאמר האקדמי. מיזם חדש שצמח באיחוד האירופאי מנסה להציע חלופה – בישראל טרם גובשה עמדה רשמית בנושא

| עידן בנימין |

בספטמבר האחרון, חתמו 13 קרנות אירופאיות על "תוכנית S". מטרתה להנגיש לציבור ללא תשלום כל מחקר אקדמי שנתמך מכספי הקרנות. בסיס התוכנית הגיוני – הציבור לא צריך לשלם שלוש פעמים על אותה עבודה: קודם במימון האוניברסיטאות ושכר החוקר, בהמשך במימון המחקר עצמו, ולבסוף גם על האפשרות לקרוא אותו בכתב עת אקדמי.

ועם זאת, בשיטה הרווחת כיום, פרסום מאמר מדעי הוא תהליך עם עלות כלכלית – עיקרה נובעת מעלויות הניהול האדמיניסטרטיבי של המגזינים השונים (ההפצה, עריכה לשונית וכד'). התוכן עצמו מגיע לרוב בחינם: החוקר מגיש מאמר לכתב העת והטקסט נשלח לעמיתים מומחים שבודקים אותו בהתנדבות. בעבר היה צורך גם להדפיס כתבי עת, דבר שהתייתר בעידן האינטרנט.

אז איך מציעה "תוכנית S" להתמודד עם הפן הכלכלי? הקרנות החברות בפרויקט ישלמו עבור התהליך האדמיניסטרטיבי של הפרסום וכן על תהליך הערכת-העמיתים, בתנאי שהפרסום הסופי יהיה נגיש לציבור בחינם.

על-פי האקונומיסט, התוכנית תמנע מחוקרים לפרסם את המאמרים שלהם בלמעלה מ-85% מהמגזינים הקיימים – אך היא גם צפוייה לעשות מהפכה בעולם האקדמי. לצד זאת, התוכנית לא חפה מביקורת, כאשר החברות המנהלות את כתבי העת טוענות כי המהלך יתמרץ פרסום של מאמרים באיכות נמוכה.

כמה משלמות האוניברסיטאות בישראל על מנויים לכתבי עת?

רצינו לדעת כמה עולים למשלם המיסים הישראלי כתבי העת המדעיים, אז פנינו בבקשת חופש מידע לשורה של אוניברסיטאות. נכון למועד הפרסום, התקבלה תשובה משתיים מהן:

  • האוניברסיטה העברית: העלות השנתית עומדת על 30.4 מיליון שקל, עבור מנויים ל-1,260 כתבי עת. כ-24 אלף שקל בממוצע לכתב עת. לרשימת כתבי העת המלאה של האוניברסיטה העברית.
  • אוניברסיטת בן גוריון: העלות השנתית עומדת על 5 מיליון דולר (כ-18 מיליון שקל). חלק מכתבי העת נרכשים באופן ישיר וחלקם דרך מלמ"ד (מרכז לשירותי מידע דיגיטליים) – גוף שהוקם על ידי ועד ראשי האוניברסיטאות במטרה להוזיל את עלויות הרכישה של שירותי המידע לאוניברסיטאות. בדו"ח הארגון לשנת 2017 מצויין כי נרכשו מנויים מכ-50 מו"לים שונים, עבור 40 מוסדות, בעלות מצטברת של 36 מיליון דולר (כ-130 מיליון שקל). לרשימת כתבי העת של אוניברסיטת בן גוריון.
  • מאוניברסיטת ת"א לא התקבל מענה לבקשה.

המידע מארגון מלמ"ד יכול לתת מושג כללי לגבי מספר המוסדות שנדרשים לרכישת מנויים לכתבי עת אקדמיים. קשה לדעת את גובה העלות השנתית המדויקת של המנויים, אך ניתן להעריך כי מדובר במאות מיליוני שקלים בשנה.

פרויקט S עדיין לא נמצא על הפרק בישראל

פנינו למועצה להשכלה גבוהה ושאלנו האם הצטרפות לפרויקט S עומדת על הפרק? מהמל"ג נמסר כי "כרגע אין עדיין למל"ג/ות"ת עמדה רשמית בנוגע להצטרפות לתכנית או לקואליציה הנ"ל. הנושא נמצא בבדיקה, שמדובר במהלך בעל השפעה רוחבית והשלכות תקציביות משמעותיות ויש לבחון אותו לעומק ביחד ה-stakeholders (אוניברסיטאות המחקר)".

שוחחתי עם שני מכרים מהאקדמיה ושאלתי אם הם מכירים את פרויקט S – במדגם המצומצם שערכתי לא שמעו על הנושא. יחד עם זאת, אמרו לי המכרים כי אם הקרנות האמריקאיות הגדולות לא יצטרפו גם הן לפרויקט – אז לדעתם לא מדובר בשינוי אמיתי או משמעותי.

*

מטבעם, מאמרים אקדמיים אינם נגישים ברמת התוכן למרבית הציבור (בכך אנחנו מנסים לסייע במסגרת פרויקט "במילים אחרות") – אך המצב בו הם אפילו אינם נגישים פיזית למי שאינו חוקר או סטודנט באוניברסיטה (למרות שהמנויים נרכשים בכסף ציבורי) – הוא בעיניי לכל הפחות בעייתי.

נציף את הנושא מחדש ברגע שימונה יו"ר ועדת החינוך בכנסת החדשה.

 

מצביעים רציונלי עם דן אריאלי – פרק 4: שוחד

פרק נוסף במיזם המשותף שלנו עם פרופ' דן אריאלי, לקראת הבחירות הקרובות – "מצביעים רציונלי", ובסרטון היום: על שוחד

כולנו מרמים. מי יותר ומי פחות. אבל כשפוליטיקאים לוקחים שוחד – זה יוצר ספירלה אכזרית של חוסר אמון שפוגעת בכל המרקם החברתי.
 
דן אריאלי מסביר מדוע קריטי בבחירות הקרובות להצביע לפוליטיקאים ישרים. צפו בפרק 4 בסדרה שלנו #מצביעים_רציונלי עם דן.

אז לכבוד הבחירות:

  1. בנינו משחקון בו תוכלו לגלות באיזה ח"כ תתאהבו בקדנציה הבאה בכל הקשור לשקיפות ושחיתות. שחקו כאן. בזכות המשחק 48 מועמדות כבר התחייבו לחשוף יומן בכנסת הקרובה!
  2. מתלבטים למי להצביע?
  3. השקנו תוסף לדפדפן כרום שמציג מידע מעודכן ואמין על חברי הכנסת השונים, בכל עמוד בו תגלשו. לפרטים והתקנה.
  4. ביום ג' אתם מוזמנים ללבוש חולצת שקוף ולשלוח לנו תמונה מהקלפי אותה נפיץ מעוטרת לבבות!

אין לכם חולצה? הזמינו אותנו לחוג בית במקום העבודה/עם חברים – ותקבלו שתיים מתנה.

עדיין מתלבטים למי להצביע? הכתבה הזו יכולה לעזור לכם להחליט

לצפייה במדדים

מדד חדש: כמה כסף מקבלים הח"כים תמורת הגעה למשכן?

ערב פיזור הכנסת, ה-20 אנו מציגים ניתוח אחרון וזווית חדשה לפעילות חברי הכנסת היוצאת: איך הח"כים מתוגמלים על הגעה למשכן, ואילו מסקנות אפשר לחלץ דרך כך

| תומר אביטל |

מי מחברי הכנסת מקבל החזר הוצאות נרחב אף שאיננו מגיע למקום העבודה שלו? ומי מהם שווה את הסכום לפי מדד השתתפות בהצבעות?

קודם כל נזכיר: עבודתם של חברי הכנסת מורכבת, קשה ובנויה מחלקים רבים: חקיקה, פיקוח על הממשלה, פעילות בוועדות, טיסות לחו"ל, קשר עם הציבור ועוד. אנחנו מאמינים בחשיבות כלל המדדים – ולכן מביאים לכם בשקוף ניתוחים מכל הזוויות.

ניתוחים קודמים:

  • נוכחות הח"כים בוועדות החוץ והביטחון – סדרת כתבות
  • טיסות הח"כים לחו"ל בכנסת ה- 20: מיהם שיאני הטיסות? מי החמיצה הכי הרבה ימי מליאה? ומי החמיץ הכי מעט?
  • מדד ההצבעות: האם חברי הכנסת מגיעים להצביע?
  • מי מהח"כים נוכח הכי הרבה והכי מעט במשכן?
  • מי משתמש בכלים הפרלמנטריים לפקח על הממשלה?
  • איך בדיוק מוציאים הח"כים את תקציב הקשר עם הבוחר?
  • וכמובן מפת הח"כים – שמרכזת את כל המידע בממשק אחד נוח לניווט.

כעת למדד החדש: ח"כים יכולים להגיש הוצאות הקשורות לתפקידם ולקבל החזר (לרבות סנדויצ'ונים). אבל לאחרונה גיליתי שהם מקבלים החזר נוסף – אש"ל – באופן הבא: לכל ח"כ משולם סכום של 105 ש"ח בעבור כל יום השתתפות בישיבת הכנסת או בסיור של ועדה. מדובר בתשלום אוטומטי שאין צורך שהח"כ ידרוש אותו. ליו"ר הכנסת משולם סכום של 2,376 ש"ח לחודש, וגם לסגני השרים (שעובדים לרוב מתוך משרדי הממשלה) משולם סכום קבוע של 1,330 ש"ח לחודש.

האם דרך גובה החזר האש"ל יהיה ניתן לדעת כמה מהם פקדו את מקום עבודתם בקדנציה האחרונה? יצאנו לבדוק.

שלב 1: מי קיבל הכי הרבה אש"ל ומי הכי מעט

ראשית, השגנו את נתוני ההחזרים לשנים 2016-2018. הנה נתוני הגלם לרבות פילוחים משלנו (תודה ענקית למתנדב ליאור גורדיסקי על הסיוע).

בניטרול יו"ר הכנסת, שרים, וסגני שרים מתקבלים הממצאים הבאים:

חברי הכנסת שקיבלו הכי הרבה אש"ל, כלומר הגיעו הכי הרבה פעמים למשכן/לסיורי ועדה, הינם: מוטי יוגב, אורי מקלב, אבי דיכטר ועופר שלח. זה גם השתלם. הם קיבלו מעל 38 אלף שקל עבור כך. חשוב להדגיש, נוכחות של דקה בודדה במשכן מספיקה לקבל את ההחזר לאותו יום.

ח"כ סה"כ אש"ל בשקלים
יוגב מרדכי 45990
מקלב אורי 40425
דיכטר אברהם 40005
שלח עפר 38640
ברקו ענת 38010
בר-לב עמר 37275
סמוטריץ בצלאל 36645
פולקמן רועי 36540
גפני משה 35910
לוי מיקי 35805
עזריה רחל 35385
בגין-זאב בני 34755
פורר עודד 34755
נגוסה אברהם 34650
אוחנה אמיר 34545

מנגד חברי הכנסת שקיבלו הכי מעט אש"ל, כלומר הגיעו הכי מעט פעמים למשכן/לסיורי ועדה הינם: חנין זועבי, יאיר לפיד, טלב אבו עראר, איימן עודה, אורלי לוי אבקסיס, ג`מאל זחאלקה, חמד עמאר, ציפי לבני, אורן חזן, יואל חסון, יהודה גליק, חיליק בר, שלי יחימוביץ' וסתיו שפיר – כל אלו קיבלו פחות מ-27 אלף שקל בתקופה הנבדקת: כמעט חצי מהשיאן. אבל חכו. זה עדיין לא אומר דבר.

ח"כ סה"כ אש"ל בשקלים
שפיר סתיו 26775
יחימוביץ' שלי 26670
בר חיליק 26565
גליק יהודה 26460
חסון יואל 26040
חסן אורן אסף 26040
לבני ציפי 25935
עמאר חמד 25935
זחאלקה ג'מאל 25830
לוי אבקסיס אורלי 25410
עודה איימן 25410
אבו ערער טלב 25095
לפיד יאיר 24465
זועבי חנין 23625


לסקרנים, אדלשטיין קיבל כ-96 אלף שקל – אולם, כאמור, סכום זה הוא קבוע ולא קשור להיקף הגעתו למשכן.

מוזמנים לראות את הרשימה המלאה באקסל, בה גם יש ניתוח הכולל ח"כים עם תקופת כהונה חלקית.

שלב 2: השוואת נתוני אש"ל לנוכחות בהצבעות

הצלבנו את נתוני האש"ל עם מדד נוסף שלנו שבודק עבודה בפועל: מי מהח"כים הגיע להצביע בקדנציה האחרונה. נזכיר כי לפי הפילוח שלנו את ההצבעות, עם שיעור השתתפות של 91% מימי ההצבעה במליאה, איציק שמולי (העבודה) הוביל בהפרש ניכר. אחריו במצטיינים, רק עוד חמישה ח"כים שהגיעו ליותר מ-80% מימי ההצבעה: דב חנין (הרשימה המשותפת, 86%), נחמן שי (העבודה, 85%), מיקי לוי (יש עתיד, 85%), רועי פולקמן (כולנו, 82%) וחיליק בר (העבודה, 82%).

ומהצד השני, לא פחות מתשעה חברי כנסת הגיעו לפחות מ-60% מימי ההצבעה. ארבעה מהם חברי הרשימה המשותפת (טלב אבו עראר, איימן עודה, ג'מאל זחאלקה, חנין זועבי) – וסוגרים את הרשימה לצידם הם ציפי לבני (התנועה), יאיר לפיד (יש עתיד), עמיר פרץ (העבודה), אורן חזן ודוד אמסלם (הליכוד).

כששמים את שתי הטבלאות זה מול זו מתקבלים נתונים מעניינים:

חברי הכנסת שהכי "שווים את האש"ל": חיליק בר, סתיו שפיר, איציק שמולי, נחמן שי, טלי פלוסקוב, מיכל רוזין, עיסוואי פריג', ורויטל סויד.

חיליק בר – אמנם טס למשלחות מוזרות, אבל כשהוא מגיע למשכן, הוא בא לעבוד

הח"כים האלו אמנם קיבלו אש"ל נמוך יחסית, אך הגיעו, אם כן, לעבוד.

חברי הכנסת ש"הכי פחות שווים את האש"ל": עופר שלח, אבי דיכטר, אמיר אוחנה, עמר בר-לב, יהודה גליק, מוטי יוגב, משה גפני, אלעזר שטרן, דוד אמסלם, בני בגין, ואחמד טיבי .

כל אלו הגיעו בתדירות גבוהה למשכן, אך לאו דווקא מצביעים במליאה.

האם הם משתמשים בלשכה שלהם כמשרד ושוכחים לקפוץ למליאה לממש את זכותם לעצב את מדינת ישראל? האם הם מקוזזים בזמן שהם בתוך המשכן? לא ברור.

מה שכן, לכל הפחות בהקשר לחברי ועדת חוץ וביטחון, אנו כן יודעים דרך פילוח נוסף שערכנו – שיוגב, שלח ודיכטר מרבים להגיע לוועדה הזו, שמתכנסת תכופות מחוץ לכנסת וגם בימי חמישי. חשוב לציין שהם יקבלו החזר אש"ל גם עבור ימים אלו – ומכאן שייתכן שזו הסיבה בגללה קיבלו יותר אש"ל מאחרים.

אמיר אוחנה – קיבל מעל ל-34 אלפי שקלים אך בקושי הצביע

שלב 3: השוואת כמות האש"ל לנוכחות כללית במשכן

השוואה של החזרי ההוצאות לנוכחות כללית במשכן, מציגה תמונה נוספת:

הנתונים שהצלחנו לאסוף לגבי סך הכל זמן נוכחות במליאה מתייחסים אך ורק מתחילת 2017 ועד לסוף מאי 2018. השיאנים מבחינת נוכחות בכנסת הינם אורי מקלב (מקום 8 באש"ל ו-9 בהשתתפות בהצבעות במליאה), רועי פולקמן (24 באש"ל, 13 בהצבעות), מיכאל מלכיאלי (5, 15), רחל עזריה (21, 35), מוטי יוגב (2, 54), אבי דיכטר (9, 85), אלי אלאלוף (36, 20) ויואב בן צור (37, 67).

המבריזנים: אורן חזן (מקום 81 באש"ל, ו-95 בהשתתפות בהצבעות במליאה), ציפי לבני (83, 94), יאיר לפיד (90, 100), יואל רזבוזוב (72, 79), אורלי לוי אבקסיס (88, אין נתונים לגבי הצבעות), איימן עודה (87, 89).

סיכום: חייבים לשנות את המנגנון

מה שברור זה שאין קשר מובהק בין הגעה לעבודה, לבין העבודה הבסיסית: הצבעה. האם זה בגלל שח"כים מרגישים שהמשמעת הקואליציונית מייתרת את הצורך בכלל להגיע להצביע? ייתכן. אבל במקרה כזה, עליהם להילחם לשנות את המנגנון, במקום לקבל אותו (ואת האש"ל).

לקינוח חשוב לציין: המדד המלכותי שאנו מחכים לו ו"יטרוף" את כל המדדים הינו שקיפות ביומני חברי הכנסת. ברגע שכל הפעילות הציבורית תהיה שקופה: נוכל לנתח את פעילות הח"כים בצורה האיכותית ביותר. כמובן שכל מדד מסייע לבחון יותר לעומק כיצד כל ח"כ משרת את בוחריו. אולם היומן היא דרך המלך לשפוט כמה זמן הוא מקדיש לכל פעילות.

להלן נתוני הגלם המלאים, לרבות הפילוחים שלנו

Выборы 2019: 5 фактов о Либермане прежде чем идти голосовать

בחירות 2019. לפני שתלכו לקלפי: 5 עובדות על אביגדור ליברמן

כתב: תומר אביטל מכלי התקשורת העצמאי "שקוף"

Написал: Томер Авиталь, независимое средство информации "Шакуф"

1. לא קידם הפרדת דת-מדינה, בניגוד לרצון בוחריו

1. Не проводил политику  отделения религии от государства, пренебрегая своими предвыборными обещаниями и вопреки мнению своего электората

בכל השנים בהן ליברמן היה בקואליציה:  הוא לא פעל לקידום תחבורה ציבורית בשבת. הוא לא נלחם בהדתה ובכפייה דתית. הוא ישב עם המפלגות החרדיות שוב ושוב בממשלה. הוא לא פעל לרישום נישואים אזרחיים כאשר רק אחד מבני הזוג יהודי. הוא לא טיפל בנושא הגיור האורתודוקסי ובהכרה בגיורים נוספים (כגון: בצה"ל), ומעולם לא שם תנאים אלו כקווי יסוד.

Во время всего срока пребывания в коалиции: Никак не продвигал появление общественного транспорта в субботу. Не боролся против религиозного принуждения. Раз за разом находился в составе коалиции с ортодоксальными религиозными партиями. Не сделал ничего для продвижения  гражданских браков (когда один из партнеров не еврей). Не способствовал решению вопроса монополии ортодоксов на гиюр и признания альтернатив (к примеру – армейского гиюра), и никогда не ставил эту тему в качестве основных направлений деятельности своей партии.

2. מתפטר סדרתי

2. Раз за разом увольнялся без каких-либо достижений для своих избирателей

ליברמן התפטר מתפקידו בממשלה שוב ושוב מבלי להרוויח דבר למען בוחריו.

Либерман раз за разом уходил из правительства без хоть каких-либо реальных достижений для своих избирателей

ב-2002 התפטר מממשלת שרון.

В 2002 году – Либерман покидает правительство Шарона

ב-2008 התפטר מממשלת אולמרט.

В 2008 году – Либерман покидает правительство Ольмерта

ב-2012 התפטר מממשלת נתניהו.

В 2012 году – Либерман покидает правительство Нетаньяху

ב-2018 התפטר מממשלת נתניהו שוב.

В 2018 году – Либерман покидает  правительство Нетаньяху снова

האם השיג משהו למען הציבור בתמורה? לא. בעיקר טלטל את המערכות הפוליטיות, והוביל להשבתת השלטון והקדמת הבחירות.

Достиг ли что то для избирателей? Нет. Только очередное сотрясение политической системы, остановка работы структуры власти и досрочные выборы как результат подобных действий  

מתוך האתר של ישראל ביתנו

  1. שחיתות

3. Коррупция

הגיעו ראיות לידי הפרקליטות על פיהן ליברמן ניהל לכאורה רשת של חברות קש, דרכן מימנו אנשי עסקים מחו"ל את הוצאותיו הפרטיות והפוליטיות. תיק זה נסגר לאחר שליברמן הטריד עד, עד אחר נעלם, עד נוסף התאבד ועדת המפתח, אזרחית קפריסאית, חזרה בה מעדותה לאחר שהופעל עליה מכבש לחצים כבד מצד מעסיקה: חברת הייעוץ שלכאורה ניהלה בעבור ליברמן את נכסיו הלא מוצהרים.

прокуратура  якобы получила доказательства, согласно которым Либерман управлял сетью фиктивных компаний, через которые бизнесмены из заграницы финансировали его личные и политические расходы. Это дело также было закрыто после того как Либерман  стал подозреваться в оказании давления на свидетеля. Еще один свидетель исчез, а другой покончил жизнь самоубийством, а главный свидетель, гражданка Кипра отказалась от своих показаний из-за давления своего работодателя, консалтинговой компании, которая предположительно занималась недекларированными активами Либермана.

בחשבון הבנק של בתו, בת 21 דאז, נמצאו 7 מיליון שקל ממקור לא ידוע.

На счету его дочери, которой было 21 на тот момент, были обнаружены 7 миллионов шекелей из неизвестного источника

בין השנים 2017 ל-2019 נחשפה מפלגת ישראל ביתנו כמפעל שחיתות משומן.

В период 2017-2019 партия "Наш дом Израиль" показала себя отлаженным коррупционным механизмом

חברי ומקורבי ישראל ביתנו דאגו להעביר מיליונים מקופת המדינה לארגונים ואישיים פרטיים בתמורה ל"עמלות" שמנות ששילשלו לכיסם.  

Члены и приближенные к партии НДИ позаботились о том, чтобы перевести миллионы шекелей из государственной кассы организациям и частным лицам, получая за это немалые комиссионные.

הורשעו 11 חברים ומקורבים למפלגה בת ששת המנדטים. בין המורשעים: דאוד גודובסקי, שהיה אחת הדמויות המרכזיות במפלגה והחל לרצות מאסר רב שנים. סגנית השרה ומנכ"לית המפלגה לשעבר, פאינה קירשנבאום, נמצאת במשפט בימים אלה. נגד אחד ממקורבי ליברמן, שמונה על-ידו לתפקידי מפתח בחברות ציבוריות, אלכס ויז'ניצר, הוגש כתב אישום.

Были осуждены 11 членов и приближенных к партии, имевшей всего 6 мандатов в Кнессете. Среди осуждённых: Дауд Годовский, один из бывших центральных фигур партии НДИ, начал отбывать многолетний тюремный срок. Заместитель министра и бывшая директор партии Фаина Киршенбаум в эти дни ожидает вердикта суда. Против одного из приближенных к Либерману, человека назначенного им на ключевые должности в сразу нескольких общественных организациях, Алекса Вижницера, уже было представлено обвинительное заключение.

4. יש לכם פחות כסף בבנק בגלל פעילותו בכנסת. ליברמן פעל להפיל חוקים שהיו משאירים לכם עוד כסף בחשבון – אבל הכסף שלכם עבר לכיסים של הטייקונים.

4. Благодаря усилиям Либермана в парламенте на Вашем счету сейчас меньше денег чем могло бы быть – действуя в интересах финансовых воротил, он обрушивал законопроекты призванные защитить широкую общественность.

שתי דוגמאות

Два примера

2011: כשהמלצות ועדת ששינסקי לגביית מס מיזמי הגז עולים לאישור הממשלה, חמשת שרי ישראל ביתנו הם היחידים שמצביעים נגדן. התנגדותו של ליברמן גבתה מיליארדים מההכנסות החזויות למדינה. דה-מרקר העריך כי מדובר בהפסד של 30 מיליארד שקל, כספים אשר יכלו לשפר תשתיות, לבניית בתי חולים והורדת מסים.

2011: Когда рекомендации комиссии Шашинского по сбору налогов с предприятий добывающих природный газ были представлены правительству для утверждения, 5 министров партии НДИ были единственными кто проголосовал против. Из-за результатов голосования израильская казна лишилась налогов, оценивающихся в миллиарды шекелей. По оценке газеты Де Маркер, речь идет о сумме порядка 30 миллиардов шекелей, которые могли быть использованы на понижение налогов, постройки больниц, улучшения инфраструктуры и т.д

2014: נציגי ישראל ביתנו טרפדו רפורמה שביקשה לשתף את הציבור לראשונה ברווחים העצומים שקק"ל מכניסה ממכירת קרקעות ציבוריות שבבעלותה. 760 מיליון שקל בכל שנה יכלו ללכת לכיס הציבורי.

2014: Представители партии НДИ торпедировали, без внятного объяснения, реформу которая должна была впервые разделить с государством огромные доходы Еврейского Национального Фонда, от продажи общественных земель. В данном случае речь шла о 760 миллионах шекелей в год, которые могли попасть в госказну.

5. גם מילה היא לא מילה. ליברמן איים כי יחסל את אימסאיל הנייה תוך 48 שעות לאחר שימונה לשר הביטחון. זה לא קרה. ליברמן פיזר איומים והבטחות בלי כיסוי, ובסוף גילה "פרגמטיות" בשביל הרכבת השלטון עם אריה דרעי.

5. Слово Либермана немного стоит. Он угрожал уничтожить Исмаила Ханнию через 48 часов после занятия поста министра обороны, что разумеется не было исполнено. Распространяя беспочвенные угрозы и  ничем не подкрепленные обещания, Либерман в конечном итоге продемонстрировал личную расчетливую прагматичность войдя в правительство с Арье Дери.

בלי להוציא שקל אחד, ומחוץ לסוגיות שמאל-ימין: הנה המצע שהייתי רוצה לראות

לא אחת שואלים אותנו: "אבל מה אתם הייתם עושים אחרת?" אז תומר הכין שורה של הצעות לחוקים שלא יעלו אגורה ולא קשורים לסוגיות שמאל-ימין. חוקים שישנו לא רק את התפאורה, אלא את ההצגה כולה. המצע הושלם לאחר סבב הערות של תומכי "שקוף" בונוס: מה התומכים הציעו, אלו הצעות ספציפיות הייתי רוצה לקדם, ומדוע חשוב שרה"מ ייצא לוויפאסנה שנתית? 

| תומר אביטל |

המצע:

הגברת שקיפות שלטונית ומלחמה בשחיתות

  • יש להקים נציבות למלחמה בשחיתות בראשות שופט עליון בדימוס. חברי הדירקטוריון יכללו נציגים מכלל המפלגות, וגם נציגי ציבור. סמכויות הנציבות בשלב הקמתה:
    • נבחרי ציבור, שופטים ופקידים בכירים יחויבו לדווח לנציבות על נכסיהם, חובותיהם, אחזקותיהם ושאר אינטרסים כלכליים. ההצהרות האלו יפורסמו לציבור – ללא הסכומים. כן יפורסמו האינטרסים הכלכליים, וההפרש בין הצהרות ההון.
    • הנציבות תבדוק את הצהרות ההון מדי שנה וגם את ההפרש בהון מהרגע שאנשי הציבור נבחרו או מונו. הנציבות תוכל להשאיר חלק מהמידע סודי לבקשת המגיש, אם תסכים כי הזכות לפרטיות במקרה מסוים תגבר על זכות הציבור לדעת.
    • הנציבות תחליף את היחידה לחופש המידע שכיום ממוקמת במשרד המשפטים, ותשתמש באותו מספר תקנים (כלומר לא נחוצה תוספת תקציבית)
    • יש לפרסם יומנים של נבחרי ציבור אחת לרבעון. כמו כן יפורסמו התכתבויות של נבחרי ציבור עם אנשי עסקים ונציגיהם, וגם המסמכים שלוביסטים ואנשי עסקים מעבירים לנבחרי הציבור ולפקידים. הנציבות תפסוק במקרה של בקשה להשחיר פגישה/התכתבות/מסמך מטעמי שיחות אישיות, פרטיות או רגישות.
    • יש לאסור על מתן הלוואות פרטיות לנבחרים (כי ככה מכבסים שוחד). הנציבות תוכל לתת אישורים חריגים ותפרסם את הסכמי ההלוואות בשקיפות מלאה.
    • יש לרשום לוביסטים מכל הסוגים במאגר פומבי ולהטיל סנקציה כספית על נבחר או פקיד ציבור שייפגש עם לוביסט מבלי לדווח לנציבות ולפרסם זאת ביומנו.
  • יש לפרסם את רשימת הלקוחות של כל יועץ פרטי שעובד עם המדינה ומנהיגיה (כמו עו"ד דוד שמרון שייעץ במקביל לרה"מ ולתאגיד ממנו הממשלה רכשה צוללות). יועץ לא רוצה ששמו יפורסם? שלא יעבוד במרכז העצבים השלטוני.
  • יש להכפיף את המפלגות לחוק חופש המידע – כך שכל אזרח יוכל לדרוש מידע לגבי התנהלותן. זה יאפשר מעקב אחר הכספים שהמפלגות מוציאות מכיסנו וכיום מוסתר לגמרי.
  • יש להעניק עצמאות מלאה לממונים על חופש המידע במשרדי הממשלה וברשויות מקומיות, ולהכפיפם למשרד המשפטים (בניגוד למצב הנוכחי בו הם כפופים למשרד שאת המידע לגביו הם אמורים לחשוף). 
  • גם הדוברים במשרדי הממשלה יהיו עצמאיים ממרות המשרד, וההודעות שיפרסמו תהיינה מתאימות למידע שמצוי ברשות המשרד.
  • כל מידע שפורסם בעקבות בקשת חופש מידע יועלה לאתר הרשות המפרסמת וכן באתר היחידה הממשלתית לחופש המידע (שתוחלף בנציבות). ככל שהדבר רלוונטי, מידע שפורסם יעודכן בצורה אקטיבית על ידי המשרד בשנים שלאחר מכן – במידה ששונה.
  • יש לאפשר הטלת סנקציות על מנהלים בשירות המדינה שיסרבו לחשוף מידע שבית המשפט פסק שהוסתר שלא בצדק (בדומה להצעת החוק שהגישה קארין אלהרר, אך רק לאחר החלטת בית משפט).
  • יש לקבוע תקופת צינון ממושכת לרגולטור בכיר שמבקש לעבור לעבוד בתחום שעליו פיקח (כיום הצינון מקוצר ב-94% מהמקרים – כמעט אוטומטית). הצינון יהיה נרחב במיוחד לפני מעבר של בכירים במשרד להגנת הסביבה אל החברות המזהמות ביותר במשק (תופעה שמתרחשת הרבה היום, ובהתאם לרשימה שהמשרד עצמו מפרסם בכל שנה). 
  • יש לציין במפורש בכל הצעת חוק מי ניסח אותה או יזם אותה (למשל גוף מסחרי/משרד לובי/עמותה), בדומה לטיוטת חוק זה שהציע רן מלמד.
  • יש לפרסם את הפרוטוקולים ותיעודי ההצבעות מכל הפורומים הלא מסווגים, לרבות ועדות השרים, דוגמת ועדת השרים לענייני חקיקה. יש משהו רגיש? ראש הנציבות הנ"ל (הנציב) יאשר את ההשחרה (במקום צנזור אוטומטי שקיים היום).
  • יש לפרסם את הסכמי הקיזוז (הברזות) מהמליאה באתר הכנסת (הנה הבעיה בקיזוזים).
  • יש לפרסם את כל הצבעות הח"כים, במליאה ובוועדות, בפורמט קל לעיבוד ולקריאת מכונה.

שקיפות בתקציב המדינה

  • כל הוצאות המדינה יהיו שקופות (פרט להוצאות ביטחוניות). כיום רק חלק מהרכישות שמבצעים בכספינו מפורסמות, לכן תקנה חדשה תקבע סנקציה לגוף ציבורי שלא יפרסם מדי רבעון את רשימת ההתקשרויות שלו (לרבות שם הספק וסיבת הרכישה – הנה דוגמאות). אין שום סיבה בעולם להסתיר לאן הולכים כספי המסים שלנו. מובכים ולא רוצים שנגלה על מה הוצאתם? תוציאו מהכיס שלכם.

הח"כ ה-121 ורפורמות מבניות

עדכון עבודת המליאה והכנסת באמצעים חדשניים המתאימים לימינו, ובכך לאפשר לציבור להיות מעורב ולומר את דברו. אידאלית, הציבור יהפוך לחבר הכנסת ה־121 – ויפקח עין על נבחריו. לדוגמא:

  • חתימה רחבת היקף של הציבור על עצומה דיגיטלית באתר הכנסת, תכפה קיום דיון בנושאים מסוימים.
  • באופן דומה, תמיכה של עשרות אלפי אזרחים תאפשר הגשת שאילתה רשמית למשרד ממשלתי. השר הרלוונטי יחויב להגיב במליאה (כמו בשאילתות ישירות המוגשות בידי חברי הכנסת עצמם).
  • רפורמה בוועדות הכנסת: יש להצמיד את תחומי האחריות של כל הוועדות למשרדי ממשלה ולצמצם את מספר החברויות בוועדות למקסימום שתיים -(גם אם הדבר דורש לעלות את מספר הח"כים – בתנאי שקודם תצומצם כמות השרים וסגני השרים). מדינת ישראל התבגרה בשנים האחרונות לא מעט, אבל נשארנו עם אותו מספר של נציגים – 120.
  • ועדת השרים לחקיקה תכריע רק סביב חוקים תקציביים, וחוקים שקשורים להסכמים הקואליציוניים.
  • לשנות את מיקומה של ועדת השרים לחקיקה בתהליך ולבטל את השלב לפני הקריאה הטרומית:

מה יעשה שינוי הסדר בהליך החקיקה?

  1. ח"כ שירצה לקדם הצעת חוק יהיה חייב לכתת רגליים בכנסת ולגייס רוב מקרב הח"כים. לא מתוך הממשלה אלא מהכנסת. תהליך שייגרום להאטת קצב הצעות החוק המקודמות בכנסת. הח"כים לא יבזבזו זמן יקר על הצעות שאין להן סיכוי להתקדם מעבר לכנסת.
  2. נוכחות גבוהה בהצבעות. הקיזוזים יופחתו מאחר וההצבעה לא תיפול למתכונת של גושי אופוזיציה וקואליציה, אלא של סיעות ויחידים. התוצאה: אחריות אישית ושיתופי פעולה.
  3. הציבור יקבל תמונת מצב אמיתית בנוגע לנבחריו, שיותר לא יוכלו להתחבא מאחורי משמעת קואליציונית או אופוזיציונית.
  4. החלשת כוחם של הלוביסטים. כדי לטרפד חקיקה נגד פרסום עישון צריכה חברת הטבק ללחוץ רק על יו"ר ועדת השרים לחקיקה או מקסימום על שר או שניים בממשלה. תארו לכם שאותה חברת טבק הייתה צריכה להגיע ל-120 חברי הכנסת.
  5. דיונים במליאה ובכנסת יחזרו להיות רלוונטיים ואמיתיים. הח"כים שירצו להגיש הצעות יהיו חייבים להגיע להסכמות עם הממשלה.
  6. דיון שלפני הקריאה הראשונה בכנסת. בשלב זה יקבלו המשרדים והשרים הרלוונטיים תמונה אמיתית על החוק ויחליטו האם הם רוצים לתמוך בה, ולא רק בדילים במחשכים.

בשורה התחתונה, המהלך יקל על עבודת הממשלה ויקשה על עבודת חברי הכנסת. הוא יגביר את מידת האחריות האישית של חברי הכנסת וייצור דיאלוג פתוח ואמיתי בין הכנסת לממשלה.

הגברת שקיפות בשלטון המקומי

  • יש לפרסם את רשימת ההתקשרויות (הקניות) של הרשות המקומית מדי רבעון באתר הרשות בקובץ קריא מכונה (כלומר כזה שניתן לבצע בו חיפושים במחשב).
  • יש  לתעד את ישיבות המועצה בווידאו ולפרסמן ברשת, לרבות ההצבעות בוועדות השונות ברשות המקומית.
  • יש להכפיף את הגזבר והיועמ"ש של הרשות המקומית למשרד הפנים ולא לרשות. מבקר הרשות יוכפף למבקר המדינה.
  • מעבר לפרסום באתר העירייה, כל אזרח שיירשם בדוא"ל – יקבל קישור לאתר שמאפשר לראות לאן הלך כל שקל בתקציב הרשות שבה הוא מתגורר + נימוקים להוצאות שהשתנו בשנה האחרונה. כל אזרח שנרשם יקבל בדוא"ל גם דו"ח ממבקר העירייה על הבטחות בחירות ויישומן + סנקציות שהוטלו על בכירי הרשות + עדכון תיקון ליקויים שנמצאו בדו"חות הקודמים.

שקיפות בתקשורת 

  • יש לסמן בבירור תוכן שיווקי ותוכן ממומן בכל אמצעי התקשורת, ולאסור אותו במדורי חדשות (כפי שהציע מיקי רוזנטל).
  • יש לפרסם בכל כלי תקשורת אחת לחודש את כלל האינטרסים העסקיים הנוספים של המו"ל שלו. העלמת חברות מקושרות תאפשר תביעה ייצוגית.
  • יש לאסור על שליחת מסרונים אנונימיים. חברת סלולר שלא תשקף את מזמין הסמסים – תיקנס בכבדות.
  • יש לקבוע תקופת צינון בת שנה לעיתונאים לפני שיוכלו להפוך ליח"צנים בתחומים שאותם סיקרו (כפי שמפורט כאן).

טוהר הבחירות

במערכת הבחירות האחרונה הפכנו למטרות. כל אחד מאיתנו סומן. מפלגות הלבישו לכל קהל מסר, שניסה להפעיל משהו שמאפיין רק את אותו קהל. המסרים לרוב לא כללו רעיונות ומצעים – שחלק מהמפלגות כלל לא טרחו לפרסם. ממש לא. הם כללו בעיקר הפחדות בהתאמה אישית והטלת רפש על המתחרים.

היכולת לפלח קבוצות לפי דיוק כירורגי של מצב משפחתי והעדפות מיניות היא נשק תעמולה רב-עוצמה לשינוי דפוס הצבעה. דמוקרטיות חפצות חיים שמעוניינות בדיון פומבי מושכל – חייבות להשיב מלחמה. בשוך הבחירות, נראה שיש 3 הצעות חוק שממשלים שרוצים למנוע פופוליזם בעידן החדש חייבים לחוקק בדחיפות.

1. איסור קידום מודעות פוליטיות בתשלום 3 חודשים לפני בחירות – בכל הרשתות החברתיות. 

פרסום פוליטי, המשלב אפשרות לטרגט קהלים ספציפיים, הופך את כיכר העיר הדיגיטלית ערב בחירות לזירת מניפולציות. התעמולה החדשה לא מאפשרת לנו להצביע חכם יותר. ההיפך, היא מחזירה אותנו להצביע מהבטן – ודווקא בעידן שבו המידע זמין לכל. בנוסף, בניגוד לשלטי פרסום פיזיים, שם החוק מחייב את חלוקתם בין המפלגות, הפרסום ברשתות החברתיות פרוץ. למי שיש יותר כסף, יש שליטה על השיח הדיגיטלי. למפלגות הגדולות יש כספי מימון רבים יותר, ולכן הנוכחות הדיגיטלית שלהן מכחידה את השאר. המהלך נמצא בהישג יד. בגוגל הוכיחו שזה אפשרי – בחברה מנעו פרסום פוליטי מותאם אישית בזמן בחירות בשלל מדינות. פייסבוק כבר יודעת לזהות סטטוס ממומן בעל טבע פוליטי, אך היא טענה ששקיפות על זהות המממן תספיק. אבל, כפי שראינו במערכת האחרונה, זה לא מספיק. רק איסור מוחלט על מודעות פוליטיות ישיב את טוהר הקמפיין.

2. רשת חברתית תיקנס על כל פייק ניוז שדווח, אך לא הוסר תוך 6 שעות.

מלחמה בפייק ניוז ברשת חברתית אפשרית. כיום כבר פועלים 63 ארגוני בדיקת עובדות שאושרו על ידי רשת א-פוליטית בינלאומית בשם IFCN. הם מאששים ומפריכים פוסטים לפי אמות מידה אוניברסליות. פייסבוק כבר מסייעת להם ומשתמשת בממצאיהם. האלגוריתם שלה מפחית תפוצה של פוסט, שהוגדר על ידם ככוזב. אבל ההיקף עדיין סמלי. הפעילות שלה בנושא וולנטארית. אין שום סיבה שהרגולטורים לא יאיצו את התהליך הזה.

3. איסור שליחת מסרונים אנונימיים. כל אחד מאיתנו הוצף במהלך הבחירות בסמסים. חלקם התחזו לסקרים, שבעצם צבעו אתכם לשיגור עתידי של מסרים מותאמים אישית. אחרים הפיצו פייק ניוז. הפתרון פשוט – שקיפות. כאן היא כן תעזור ותמגר שימוש ציני ופסול. בעת שליחת חבילה – יצוין בכל מסרון שם רוכש החבילה. חברת סלולר שלא תשקף את שם המזמין – תיקנס בכבדות.

היופי בחוקים האלה הוא שהמדינה בכלל לא תצטרך לאכוף אותם. אם הקנס שייקבע בחוק יהיה מספיק גבוה – חברות כבר ידאגו להתיישר בעצמן. הן גם משוועות לכך. כיום הפיתוי של כספי בחירות גדול מכדי להסתכל מעבר לשורת הרווח המיידית, ומקשה על המשקיעים לראות שבפעילות זו הן מערערות בטווח הארוך את היסודות הדמוקרטיים, שמאפשרים להם לפעול. אפילו מנכ"ל פייסבוק מארק צוקרברג קרא לאחרונה לממשלות להטיל עליו רגולציה. ולמקרה ששכחתם, אף אחד לא באמת שואל אותו. גם תאגידי ענק כפופים לממשלות – שעובדות אצלנו. בשביל זה יש ריבון.

למרבה הצער, החוקים לא יקודמו על ידי פוליטיקאים, שנבחרים בזכות פרצות שכאלו. לכן, זה חייב לבוא מאיתנו. איך? זה הזמן להיות מעורב פוליטית. אין ברירה. בדמוקרטיה לא מספיק להצביע, חייבים לשמור עליה גם בין הבחירות. זה המחיר של שלטון העם.

בונוס 1: הצעות חוק מעניינות שהתומכים שלנו הציעו

  • רפי תירוש: בכניסה של כל בניין שבהקמתו נהרג פועל, תוצב לוחית זכרון ובה שמו. E SMD מוסיף: לקנוס חברות שפועל מת בזמן שעבד על פרוייקט שלהן.
  • Ohad Cohen: בית ראש הממשלה ושר הביטחון חייב להיות ממוקם בעוטף עזה ולא בקיסריה (בקו עימות באופן כללי – ת.א.).
  • YMH: הגבלת פעולות של שר שלא מגיב לשאילתות של חברי כנסת. שעת שאלות שבועית לראש הממשלה בכנסת (כיום זה אחת לחצי שנה).
  • Nir Weiss: חוק הרמזורים – רמזורי המכוניות יהיו על קו העצירה בלבד. באופן זה מכוניות לא יוכלו לגלוש ולחסום את מעברי החציה. שינוי קטן אך משמעותי.
  • ולקינוח הצעה הומוריסטית: Hananel Byk: הקמת מאגר גנטי של כלבים, והקצאת משאבים לזיהוי פורנזי של קקי של כלבים שלא נאסף ועל סמך אותו זיהוי לשלוח דו"חות שיממנו את המערך.

בונוס 2: עוד הצעות חוק קונקרטיות שאני (תומר) הייתי שמח לראות באופן אישי

בחירות 

  • פריימריס חצי פתוחים בכל המפלגות. ביום הבחירות, כל מצביע יוכל גם לדרג בתוך המפלגה אותה בחר את המועמדים המועדפים עליו. זה ינטרל את כוחם של חברי מרכז, קבוצות לחץ וקבלני קולות, יצמצם את כוח הלוביסטים ויחייב מוכרות ורקורד ציבורי מוכח בשביל להיבחר. זה יפתח שורות לקהלים חדשים ויגביר את מעורבות הציבור הרחב בפוליטיקה.
  • בנוסף כל מצביע יוכל לסמן שתי מפלגות נוספות (רק את שמן) במקום השני והשלישי. ככה קולות לא ייזרקו לפח וגם אם המפלגה שבמקום הראשון שלך לא נכנסה לכנסת או לקואליציה – יש יותר סיכוי שתרגיש חלק מהמשחק הפוליטי בזכות הבחירה השנייה או השלישית שלך. (זה נקרא STV)

הצעות נוסח דן אריאלי

  • חושף שחיתות יוכל לקבל גם מתנה ישירה לחשבון הבנק שלו: 10% מהכספים שהציל, על פי חישוב בית המשפט. לסכום יהיה רף עליון בגובה שכר תלת שנתי של העובד, והוא יינתן רק לאחר שבית המשפט אישר את ההסדר והעובדות הוכחו. ההיגיון: תמריץ כלכלי למהלך מטורף שעלול להוביל לאובדן המשרה של אותו אדם, אך יסייע לציבור הרחב חסר הפרצוף.
  • פרויקט יקרא על שם השר שיזם אותו והשר שהשיק אותו. למשל פרויקט "אלקין-גבאי". הסיבה: לא מעט שרים זונחים מיזמים שהתחילו קודמיהם משום שהם לא רוצים לתת קרדיט למי שהחליפו. השם הכפול יתמרץ שרים לסיים מיזמים קודמים (הצעה של ידידי שעבד בממשלה, אבי לב).
  • שר התחבורה ייסע בתחבורה ציבורית לעבודה לפחות פעם בשבוע.
  • שרים יקדישו יום בחודש לפגישות עם אנשי אקדמיה ופעילים חברתיים. אלו שירצו לבוא – ישלחו חומרים מבעוד מועד – כך שהיועצים יוכלו להכין תשובות מקצועיות. ראש הממשלה – יישב עם אנשים מהציבור הרחב ביום מיוחד שיוקצה להם, לפחות אחת לרבעון.

בתחום הריכוזיות ושוק העבודה

  • הפרדה בין נכסים ריאליים לפיננסיים מהשקל הראשון.
  • לקבל בזרועות פתוחות יוזמות להגביר תחרות בשוק תוך רגולציה בסיסית. המדינה היא הריבון ואין סיבה שלא תוודא שהעמלה שגוזרים מתווכים, דוגמת UBER, תהיה שפויה ולא דורסנית (אלא אם יש תחרות הגונה ותנאי הנהגים נשמרים מכוחות השוק).
  • הכבדת העונשים על דירקטורים של חברה במקרה שהחברה עברה על החוק, והגברת האחריות האישית במקרה שנקלעה להסדר חוב. כיום הם עציצים.
  • שינוי שיטת המכרזים כדי למגר חברות קבלן. ניקוד יותנה בהפחתת העמלה שהם גוזרים על גב העובדים באופן שככל שנשאר יותר בכיס העובד, כך החברה זוכה לניקוד גבוה יותר.
  • מס למחזיקי דירות מרובות. יש מצב חירום – כמעט בלתי אפשרי לרכוש דירה. לא הגיוני שדירה תמשיך לשמש משקיעים כדי לגרוף רווחים. דירה איננה מוצר רגיל. מס שכזה ישחרר דירות רבות לשוק, יוריד מחירים ויאפשר לרבים לרכוש את דירתם הראשונה.
  • אי מתן קביעות לעובדים נוספים שיתקבלו החל מרגע קבלת החוק, מעבר להעסקה ישירה ללא קביעות (גם במחיר של עלייה בשכר). עובדים שיעזבו/יפוטרו יזכו להכשרה מקצועית על חשבון המדינה. הם יוכלו לעבור למשל לתפקידי פיקוח בגופים (חסרים מאות תקנים) כגון מס הכנסה, משרד הכלכלה וכו׳.
  • הממונה על ההגבלים יחויב להציג מדי שנה המלצות לפירוק המונופולים מהם הציבור סובל. גם הממונה על הביטוח ורגולטורים דומים יחויבו להציג מדי שנה תכנית להוזלת יוקר המחיה בתחום שלהם, בקריטריונים מדידים, לצד ניתוח הביצועים של שנה שעברה. זה יכול להשתלב בספר תכניות העבודה הממשלתי. הנה לדוגמא המדדים הנוכחיים של רשות התחרות:

    מתוך ספר תכניות העבודה הממשלתי

בתחום הפנטזיות

  • בגיל 18 יתגייס כל אזרח, ללא קשר למין ודת, לשנתיים שירות צבאי או שירות לאומי. שירות לאומי ייעשה במגזר אחר מזה של המשרת.
  • התקציב למנגנון הדת יחולק מחדש, פר קהילה, כפי שהצענו בכתבה. המדינה תיתן זיכיון ל-500 הקהילות בעלות מספר החברים הגדול ביותר, שיספקו את כלל שירותי הדת של אותה קהילה, מתוך אותה עוגה תקציבית. כל קהילה תחליט בעצמה על הוצאותיה בדרך דמוקרטית. קהילה יכולה למשל להשתמש בכסף בכלל לסבסוד סל תרבות לפעיליה.
  • ועדה מקצועית במשרד הבריאות בשיתוף תזונאים מובילים תכין תוך חודש רשימה של 50 מוצרי המזון המזיקים והפופולריים ביותר ו-50 המוצרים הבריאים והנמכרים ביותר. לאחר מכן יחול 36% מע״מ על אוכל מזיק, 0% על הבריא. הרשימה תעודכן כל שלוש שנים.
  • ראש הממשלה יחויב בסדנת ויפאסנה בת שבוע. שייזכר למה בכלל נכנס לפוליטיקה ומה שהיה לפני שהפך לפוליטקאי שבוי.

אבל רגע, למה בכלל צריך שקיפות?

אין לאף נבחר ציבור כיום, מלבד לצדיק גמור, תמריץ לעבוד בשבילנו. לעומת זאת, כן יש לו אינטרס ברור לסייע לחברי מרכז, להגן על ראש המפלגה, להירתם למען לוביסטים וטייקונים בשביל הג'וב ביום שאחרי, לקדם משהו שטחי למען התקשורת, לעשות לביתו איפה שהכללים רופפים, לעזור לתורמים, ועוד.

ואנחנו? בקצה התחתון של סדר העדיפויות. הרי הציבור, בחלקו הלא קטן, יצביע מהבטן בכל מקרה, אז למה שישרת אותנו? בגלל זה חייבים לשנות את הכללים. כי בכביש מסוכן ורצוף מהמורות, לא יעזור להוריד נהג גרוע מהכביש. עד שלא נתקן את הכביש – כל נהג עלול להתהפך.

חשוב להדגיש: שקיפות היא כלי, לא מטרה. כלי שמסייע לנבחרי הציבור (כן, לנבחרי הציבור) להתחבר לציבור הרחב ולשרתו. זה פשוט – בזכות השקיפות, נבחרים יידעו שמסתכלים על פעילותם ולכן יפעלו נקי יותר. הם ידללו פעילויות, פגישות ומהלכים שהם מתביישים בהם. מעשים פליליים וניגודי עניינים שמסאבים את הליך קבלת ההחלטות יפחתו וייעלמו.

לכן זה אינטרס של הליכוד ושל העבודה, של הבית היהודי ושל מרצ. של כל מי שחולם על מדינה שבה המנהיגים הם משרתי ציבור, ולא עובדים בשביל עצמם.

למה כל כך קשה לקדם שקיפות?

מאז 2011 למדנו את השיטה לעומק. אנחנו מבינים היום מה צריך לתקן ואיפה אפשר להתחיל. לכן התמקדתי בשנים האחרונות בעוולה עיקרית אחת – שלטון מנותק, ובדרישה קונקרטית אחת – חקיקת חוקי שקיפות. זה היה מאתגר. כל אחד יכול להבין קריאה כמו 'לפטר את X!'. לעומת זאת, דרישה כמו 'לחשוף את האינטרסים הסמויים של נבחרי הציבור!' – לא עוברת מגפון.

רבים פטרו אותנו במשיכת כתפיים והסבירו שאין ברירה, כי "כולם מושחתים" (אף שזה שקר מוחלט). זה היה האתגר הגדול יותר. כי כולם דווקא ממש לא מושחתים. רק המעט שבמעט.

הפתרון הוא בכיול מערכת התמריצים השלטונית, מערכת שהופכת חלק מהנבחרים לבובות של קבוצות לחץ בבוקר שלאחר הבחירות. מה שמשחית זו השיטה. הלב שלה. אם מצד אחד מערכת התמריצים מעודדת ח"כ לשרת קבוצות אינטרס, ומנגד אין דין וחשבון, אין שקיפות בהליכי קבלת ההחלטות, בפגישות פרלמנטריות, בצבירת ההון, בחופשות, ואין תמריץ לחסוך כספי ציבור – התוצאה פשוטה. רוב ההחלטות יהיו נגד הציבור. חוקי שקיפות יגנו על הפוליטיקאים מעצמם ויסייעו להם לשרת את הלא-מחוברים.

ואפשר בכלל לשנות?

בהחלט, וזה כבר קורה. מה שהיה בגדר חלום, מתממש בשנים האחרונות למציאות, אך ורק בזכותכם. זה בחיים לא יגיע מהנבחרים עצמם, וזו בעצם לא אשמתם. האם אתם הייתם מגבילים את עצמכם במו ידיכם? סביר להניח שלא. בגלל זה אנחנו חייבים להגביר את הלחץ.

אם אתם עדיין מפקפקים, הנה רשימה הישגים חלקית בהחלט אליהם הגענו ב"שקוף" בשנים האחרונות:

  • יותר מחצי מנבחרי הציבור חשפו את מצבת נכסיהם.
  • רבע מהנבחרים בכנסת ו-12 ראשי ערים פרסמו יומן ציבורי.
  • שלושה שרים פרסמו את הצבעותיהם בוועדת השרים לחקיקה.
  • חוקק חוק להגברת שקיפות הלוביסטים וקביעת תקופת צינון ליועצים פרלמנטריים שרוצים לחצות את הקווים ולעבוד כלוביסטים.
  • הצלחנו להשקיף את אתר "המעטפה", האתר הסודי של ראש הממשלה והשרים ששימש לקבלת החלטות מאחורי גבנו וגבם של חברי הכנסת.
  • הממשלה מחלקת "פרס שקיפות".
  • פורסמו הכספים הקואליציוניים.
  • הכנסת הסכימה לפרסם את הפירוט המלא של הוצאות הקשר עם הבוחר של הח"כים.
  • פורסמו מאגרי החוקים והשאילתות, ואנו מובילים מהלך שבסופו יפורסמו גם השאילתות הישירות שמגישים ח"כים לשרים.
  • הממשלה השקיפה את רוב הוצאות המשרדים, עד לרמת שם הספק ולאן הולכת כל אגורה.

זה תמיד נראה בלתי אפשרי – עד שזה אפשרי. במיוחד אם מטרחנים על זה ללא הפסקה – וזה מה שאנחנו עושים.

וכאן אתם נכנסים לתמונה. מה אתם יכולים לעשות יחד איתנו?

  1. הצטרפו לשקוף או לאחד הגופים הנוספים והנהדרים שקמו פה ורוצים להילחם עבור כולנו.
  2. התפקדו למפלגה דמוקרטית.
  3. התגייסו לצבא השקיפות מהכורסאכי אקטיביזם מקלדת זה לא מילה גסה אצלנו.
  4. הפיצו את המידע ולמדו עוד. הצטרפו לרשימת הדיוור שלנו ועשו שייר לכתבה הזו.

בקיצור, עזרו לנו לשבת להם על הווריד כל השנה. לא ניתן למדינה שלנו להתנהג כאילו אנחנו אזרחים שבויים. הרי החבר'ה בשלטון מקבלים משכורת מהכסף ש-ל-נ-ו וחלקם עושים ההפך מלשרת אותנו.

מצביעים רציונלי עם דן אריאלי – פרק 3: אמון

פרק נוסף במיזם המשותף שלנו עם פרופ' דן אריאלי, לקראת הבחירות הקרובות – "מצביעים רציונלי", ובסרטון היום: על אמון

כאשר פוליטיקאים פועלים בחוסר אתיות זה מוביל לפגיעה באמון הציבורי במערכת. למה אמון כה חשוב ומדוע קריטי בבחירות הקרובות להצביע לפוליטיקאים ישרים?
פרק 3 בסדרה שלנו #מצביעים_רציונלי עם דן אריאלי.

המשיכו לעקוב צמוד, כי זה רק אחד מתוך סדרת סרטוני דן אריאלי שנפרסם לקראת הבחירות – וזאת לצד עוד ועוד כלים שאנחנו בונים, שיסייעו לכם להצביע מהראש.