בית קברות לכתבות: כמה עלתה האבטחה בארץ ובחו"ל לראשי האופוזיציה יחימוביץ', הרצוג ולבני?

במציאות לא שקופה כמו שלנו – אין סיבה לערום בדלי סיפורים בתיקיה עלומה. מידע רוצה וצריך להיות חופשי, וגוגל סובל הכל. קצה חוט לכאורה לא מעניין שמחבר בין ח״כ לבין איש עסקים זניח דווקא עשוי לעזור בתחקירים שאחרים עובדים עליהם ואין לי מושג אודותיהם. אולי זה ישלים למישהו את החתיכה החסרה בפאזל? והפעם – עובדות לא חשובות על אבטחת ראשי האופוזיציה

1. כשכיהנה כיו"ר האופוזיציה, יצאה ציפי לבני לשיט ביאכטה סמוך לחופי איטליה. השב"כ נאלץ לשכור יאכטה נוספת עבור המאבטחים, בעלות של 110 אלף שקל. כשהדליפו לנו המידע, רצינו להעמיק בפרטים לפני הפרסום – וביקשנו מהכנסת את פרטי התשלום לאבטחת ראשי אופוזיציות בשנים האחרונות. אלא שאז עמית סגל כבר יצא עם הסקופ – וכל הכבוד לו על כך.

2. לאחרונה קיבלנו את הנתונים המלאים המבוקשים – אז במקום להתבכיין, אנחנו מעלים את האייטם שאיבד את משמעותו ל"בית הקברות לכתבות" שהקמנו. כזכור, החלטנו תמיד לשתף מידע חדש אף אם אבד עליו "ערך" בפרסום מלא – למקרה שיסייע לכתב/חוקר אחר במלאכה כלשהי שאיננו יודעים עליה.

3. מלשכתה של לבני נמסר בזמנו בתגובה לסגל: "היא יצאה כמידי שנה לחופשת שייט מתוכננת מראש בפגרת הכנסת. מדובר בשהות במפרשית עם חברים נוספים החולקים בהוצאות. לבני עצמה ביקשה לבטל את האבטחה גם מבחינת הפרטיות וגם לצמצם הוצאות למרות שלא ידעה מה העלויות. נמסר לה שלא ניתן לשחרר האבטחה ונבחרה האופציה הזולה. מדובר בהוצאות לא חריגות".

 

להלן הנתונים המלאים לגבי אבטחת ראשי האופוזיציה האחרונים, כפי שהתקבלו מהכנסת:

סיקור צל אופוזיציה – שבוע ראשון: דממה

התקשורת שמה זרקור על המגעים הקואליציוניים – אבל כמעט חצי מאזרחי ישראל הצביעו למפלגות שלא ברור מה הן עושות היום. בשבועות הקרובים נצא בסיקור צל מיוחד לבדיקת פעילות האופוזיציה בכנסת ישראל. בפרק ראשון: האופוזיציה בראשות "כחול לבן" הבטיחה למרר לממשלה החדשה את החיים – האם זה כבר קורה? באילו כלים יכולים חברי הכנסת הרבים של האופוזיציה להשתמש, עוד בימים שלפני הקמת הממשלה?

| עידן בנימין |

האם האופוזיציה נראית לכם קצת רדומה בימים אלה? תוהים מה עושה בני גנץ בכל בוקר כאשר הוא קם לעבודתו כחבר כנסת? אנחנו יוצאים לבדוק איך אופוזיציה לוחמנית הייתה יכולה לפעול אם הייתה מעוניינת בכך. הימים שלפני הרכבת הממשלה, כאשר מפלגות הקואליציה עסוקות במו"מ ולא בשיתוף פעולה ביניהן, יכולות אולי להיות הזדמנות עבור ראשי כחול לבן, המפלגה הגדולה בכנסת ה-21, לקדם מהלכים אותם הבטיחו לבוחרים.

אמנם לפי החוק ראש האופוזיציה מוכרז רק 14 ימים לאחר הקמת הממשלה – אך עם זאת, בכנסת הנוכחית מפת הגושים (אופוזיציה/קואליציה) כבר ברורה למדי. בזמן שהקואליציה עוד בהקמה, האופוזיציה כבר יציבה וקיימת.

סיקור צל ראשון, תוכן עניינים:

כיצד נבדוק את הפעילות בשטח?

ביום שלישי שעבר הושבעה הכנסת החדשה והתכנסה הוועדה המסדרת לבחירת ח"כים זמניים לוועדות חוץ וביטחון ולוועדת הכספים. מליאת הכנסת התכנסה שוב השבוע לדיון אחד ביום שני, ותחזור לעבודה רציפה שתתחיל בעיקר בנאומים, לאחר יום העצמאות.

הבדיקה שלנו תתבצע על הפעילות במליאה, בוועדות (הזמניות), על פרסומים באינטרנט וברשתות החברתיות (טוויטר ופייסבוק) של ראשי כחול לבן וכן באמצעות שאלות ישירות לראשי המפלגה.

"בלי אופוזיציה אין דמוקרטיה" – שיחת המוטיבציה של נשיא המדינה

במהלך נאומו לפני השבעת הכנסת פנה ריבלין לאופוזיציה במילים אלו: "מכובדיי, מכובדותיי, בבחירות דמוקרטיות העם אף פעם איננו טועה. ההכרעה הדמוקרטית היא רצון העם, והעם הוא הריבון היחיד בדמוקרטיה. הזכות לשרת את העם מהאופוזיציה היא הוכחה נאמנה לדמוקרטיה, היא החובה לבקר ולפקח והיא האתגר והאחריות לשכנע. אנשי חרות יודעים וזוכרים: כדי ללכת במדבר האופוזיציה נדרשים מנהיגות ואורך רוח. צריך חזון, צריך שיהיה מה להציע, וצריך שיהיו שותפים ללכת איתם. כמי שישב באופוזיציה אני יודע: צריך לכבד את האתגר הטמון בתוצאות הבחירות, את החובה לשכנע ולהיות משכנעים; לא להתנשא, לא לפתור את זה בכך שהעם לא יודע מה הוא בוחר, שאין עם, או שהעם טיפש. לא, לא. העם החליט. הוא החליט אחרת.

אני מוטרד מהקולות שאני שומע, של אנשים שאומרים: אם איבדתי את המושכות, אין לי מה לחפש כאן. כאשר נמצאים באופוזיציה פירושו של דבר שהאחריות וחובת ההוכחה עליי. חובת ההוכחה היא על המשכנעים, מתוך כבוד עמוק לריבון שהוא העם, ועד שהעם, כמו שאמר בגין, יחליט אחרת. זהו האמון שניתן לכם מידי הציבור הגדול שתמך בכם, ועל כולנו, על כל היושבים כאן, לזכור: בלי אופוזיציה אין דמוקרטיה".

מה הייתה יכולה האופוזיציה לעשות כבר היום בשביל להקשות על הממשלה?

לדחות את מינוי יו"ר הכנסת

עם פתיחת המושב הראשון של הכנסת ה-21, נבחר בשלישית יולי אדלשטיין (הליכוד) לכהן כיו"ר הכנסת. 110 ח"כים הצביעו בעדו, 4 נמנעו (חברי סיעת מרצ). מול אדלשטיין לא התמודד אף אחד.

אמנם נהוג כי המפלגה הגדולה זוכה לקבוע את תפקיד יו"ר הכנסת, אך לצד זאת, אין חובה לבחור יו"ר קבוע עד כינון הממשלה (שלב שנראה רחוק, נכון לרגע זה). אדלשטיין היה נשאר יו"ר זמני. אבל האופוזיציה סגרה את הדלת בפני מו"מ עתידי על תפקיד היו"ר. 

צריך לזכור – יש רק מפלגה אחת שנמצאת כרגע רשמית בקואליציה והיא הליכוד. כל השאר: נמצאות במו"מ איתה. זהו מצב שברירי והזדמנות לבקיעת סדקים במו"מ. תארו לכם שבמקום שיאיר לפיד, מראשי כחול לבן, יצהיר שמפלגתו תתמוך ביולי אדלשטיין – הוא היה מכריז על ניהול דיונים עם יתר הסיעות בכנסת על המועמד הטוב ביותר, ומציע לליכוד לחכות עם המינוי עד שתהיה לו ממשלה. הליכוד היה ניגש להצבעה במתח רב ואולי אף דוחה אותה.

נקודה רגישה במיוחד במו"מ הקואליציוני, כך נדמה, נוגעת לנושאים של דת ומדינה: אביגדור ליברמן (ישראל ביתנו), תוקף את השותפות העתידיות שלו מהסיעות החרדיות – ובסיעת יהדות התורה מצידם מחרימים את המו"מ בגלל עבודות בשבת.

מרגע שאדלשטיין נבחר, נדרש רוב של 90 ח"כים כדי להדיח אותו – כך שקלף המיקוח הזה כבר "נשרף" (למפלגתו של היו"ר הותיק 35 מנדטים בכנסת הנוכחית).

זו אולי הייתה הזדמנות לבקש לפחות כמה דברים בתמורה. כנראה שלא מהפכות, אבל כן להשפיע על סדר היום של המליאה, להוציא הנחיות לשקיפות מנגנון הכנסת (לדוגמא: להפוך את השאילתות הישירות לשקופות) ואפילו פשוט לתת אוזן קשבת לאופוזיציה.

אבל האופוזיציה אפילו לא הכניסה את הליכוד למתח סביב הנושא – וההצהרה של לפיד מיתקה את חיי הליכוד. וכך הוכרע הקרב הראשון, ללא התנגדות.

לפעול לבחירת מבקר מדינה ראוי

מבקר המדינה יוסף שפירא מסיים את תפקידו בתחילת יולי, לאחר כהונה מלאה בת שבע שנים. רצה הגורל והליך בחירת המבקר נפל בדיוק על תחילת הכנסת ה-21, כאשר עדיין לא הורכבה קואליציה (על-פי חוק, יש לבחור מבקר חדש עד ה-3 ביוני).

בזמן שבליכוד מפריחים שמות לבדיקת היתכנות ציבורית, בשאר המפלגות, כולל בכחול לבן – דממה.

הצעות למבקר מדינה מוגשות בכתב ודורשות חתימה של 10 ח"כים לפחות. וההצבעה? אנונימית. זו הזדמנות של כחול לבן לאתגר את הקונצנזוס הקואליציוני ולהביא מועמד ראוי שעשוי להיות מקובל על ח"כים מכלל סיעות הבית, ואולי אף לסדוק את ניסיונות הליכי הרכבת הממשלה. האם תצליח כחול לבן להביא מועמד ראוי ו"למרר את חיי הליכוד"? נדע בקרוב.

להחזיר את ועדת השקיפות

נכון להיום גורלה של ועדת השקיפות להיגנז. אנחנו היינו עדים לחשיבות הוועדה בשנים האחרונות – וליחודיות שלה בכך שהיא עוסקת אך ורק בשקיפות של משרדי ממשלה. כדי לפקח על עבודת הממשלה חברי הכנסת חייבים לראות אותה, והוועדה השקיעה את זמנה בחשיפת מסמך אחר מסמך: החל מהכסף שהיה אמור להגיע למפוני גוש קטיף, תקציבי חגיגות שנות ה-70, עבודת לוביסטים בכנסת ובממשלה וכלה בפרויקטים עלומים של מלחמה ב-BDS שאף אחד לא מפקח עליהם.

לרוב – הוועדה מתעכבת על מידע שהממשלה רוצה להסתיר. וזה חשוב. לממשלה נוח שהוועדה לא תהיה, אז היא לא מתכוונת להקים אותה שוב. אבל בכנסת מי שאמור להחליט הם חברי הכנסת – לא הממשלה. ועל המאבק העקרוני וכבודה – הכנסת חייבת להיאבק. אנחנו מאמינים שיש ח"כים נוספים – גם מהקואליציה המתהווה – ששקיפות חשובה להם.

כרגע נראה שהדברים נעשים על מי מנוחות. בשיחה קצרה שקיימו יעל פינקלשטיין ותומר אביטל עם יו"ר כחול לבן, בני גנץ, הם שאלו אותו אם ילחם על ועדת השקיפות. גנץ אמר כי "שקיפות זה חשוב. ואנו נבחן את הדברים".

בני גנץ מדבר על שקיפות בססמאות

"שקיפות זה דבר חשוב ואני מקווה שהוועדה תישאר", במילים ריקות אלו ענה לנו ראש האופוזיציה בני גנץ כששאלנו אותו האם יילחם נגד ביטול ועדת השקיפות. גנץ לא הרחיב, ונראה שאין לו תכנית בנושא אף שחלפו שבועיים מאז.כאשר שאלנו אותו בהמשך כיצד יילחם בהצעות לאפשר לראשי ממשלות להיות מושחתים ולקבל חסינות – שוב ענה לנו תשובות מתחמקות וכלליות. דמיינו מה היה קורה אם התקשורת המסורתית הייתה גם שואלת שאלות כאלו כל הזמן. אם התקשורת הייתה שואלת שוב ושוב איך הם יעצרו את השחיתויות הבאות.זה היה מחרפן אותם. ואז משנה את ההתנהגות שלהם וגורם להם לפעול בנושא.הצטרפו אלינו. אנחנו זקוקים לכם בקדנציה הקרובה כדי לקבוע סדר יום חדש: https://shakuf.press/join

Posted by ‎שקוף – מאה ימים של שקיפות‎ on Wednesday, May 1, 2019

להקים ממשלת צללים

תומר אביטל הציע להקים ממשלת צללים. "מודל לפיו לכל שר מהממשלה 'מתמנה' בצורה לא רשמית שר צללים מהאופוזיציה. הוא מתמחה בענייני המשרד וכך יכול לבקר את השר 'שלו' עניינית, לבקר כל פעולה, ולהציע מדיניות חלופית דרך קבע. זה עובד מעולה בבריטניה. מזה שנים שסתיו שפיר (העבודה) דוחפת את הרעיון החינמי והכה חיוני הזה לאופוזיציה לוחמת".

אז למה לא הייתה בפעם הקודמת ממשלת צללים? כדי חברי הכנסת של המחנה הציוני "לא הצליחו להסכים על תיקים". כולם רוצים להיות שרי צללים, אבל רק בכירים (חוץ, ביטחון, אוצר), והמחלוקת משאירה את היוזמה במגירה.

מדובר בתפקידים דמיוניים, כן?

ומה הערך בכינון ממשלת צללים עוד לפני הקמת הממשלה האמיתית? זו יכולה הזדמנות פז לאופוזיציה להציג מדיניות אלטרנטיבית משלה במגוון תחומים (חינוך, בריאות, רווחה וכו'), עוד לפני שהממשלה תספיק לעשות זאת בעצמה.  

שורת הצעות של יוסי צרפתי

יוסי צרפתי, עד לאחרונה מנכ"ל הארגון האזרחי "המשמר החברתי", מציע עוד רעיונות בפוסט שהעלה בעמוד הפייסבוק שלו:

  • תקציב: כחול לבן צריכים לכתוב ולפרסם תקציב מדינה משלהם – מפורט, עם אקסלים וכל החומר הנלווה. רוצים להנהיג את המדינה? תראו לנו מה אתם מתכוונים לעשות עם הכסף שלנו.
  • דרשו לכנס מיד את ועדת החוקה של הכנסת: רשימה ארוכה של חברי כנסת ושרים עם אישומים פליליים יתחילו בקרוב קדנציה נוספות. דרשו דיון בוועדת החוקה עם והיועץ המשפטי לממשלה והיועץ המשפטי של הכנסת כדי לבקש מהם תשובות על הטירוף הזה.
  • הקמת ועדת האופוזיציה לחקיקה: כחול לבן צריכה להקים ועדה עם נציגי סיעות האופוזיציה. הוועדה הזאת צריכה להתכנס באופן קבוע, ולסנכרן את העבודה הפרלמנטרית של האופוזיציה.

ברשתות החברתיות

בני גנץ

ב-23 באפריל כתב בני גנץ בפייסבוק ובטוויטר: "הקמת ממשלה שכל מטרתה היא חסינות לנתניהו. העסקת נתן אשל בניגוד לכל נורמה, ניסיון לדחיית השימוע, מכירת ערכי היסוד של הדמוקרטיה. כמה עצוב וכמה לא מפתיע. כחול לבן תוביל את המאבק נגד הניסיון של ראש הממשלה לקנות לו קואליציה של מבצר משפטי. לא ניתן לזה לקרות".

כיצד כחול לבן "לא תיתן לזה לקרות"? שאלנו את המפלגה כיצד תוביל את המאבק נגד הניסיון של ראש הממשלה לקנות לו קואליציה של מבצר משפטי – ושם סירבו להגיב.

יאיר לפיד

יאיר לפיד היה קצת יותר שיטתי, וניסה להציג בפוסטים שונים את הבעיות בקואליציה המתגבשת: החל מהצורך בהגבלת מספר התיקים בממשלה, את ויתורו של נתניהו לאיחוד מפלגות הימין, את העיסוק של הליכוד בחסינות לרה"מ, ואף הציג שאלות לממשלה על סוגיות שמעסיקות את אזרחי ישראל: "מה אתם הולכים לעשות עם קצבאות הקשישים וקצבאות הנכים? מה אתם הולכים לעשות עם דמי מחלה ודמי אבטלה לעצמאים? מה אתם הולכים לעשות עם עזה? מה אתם הולכים לעשות עם חוקי דת? מה אתם הולכים לעשות עם הגירעון?"

בפוסט נוסף, הציג לפיד את דרישות כחול לבן (התיאורטיות בלבד, לטענתו) אם היו נכנסים לממשלה. בהמשך תקף לפיד גם את נתניהו בנאום לפני טקס השבעת הכנסת.

אבי ניסנקורן, מי שעתיד לרכז את עבודת האופוזיציה בכנסת לא כתב ולא שיתף אפילו לא הודעה אופוזיציונית אחת מאז הבחירות ב-9 באפריל, וכך גם גבי אשכנזי.

*

בשורה התחתונה: המאבק ההסברתי של המפלגה המובילה באופוזיציה מתמצה בכמה פוסטים וסרטון של יאיר לפיד.   

חייבים ללמוד את העבודה

אם הייתם מתקבלים לעבודה חדשה והיו מארגנים עבורכם יום אוריינטציה מיוחד – האם הייתם שוקלים להבריז ממנו? בני גנץ וגבי אשכנזי (כחול לבן) וכן אבי גבאי (העבודה) עשו בדיוק את זה – הבריזו מיום ההדרכות (שהתקיים בשני מועדים שונים) שאורגן עבור הח"כים שזו כהונתם הראשונה. שאלנו את השלושה מדוע לא הגיעו – ולא קיבלנו תגובה.

וחשוב להבין: העבודה של חברי כנסת היא מסובכת ביותר. יום חפיפה אחד אינו מספיק בכלל בשביל ללמוד את כל החוקים והכלים שעומדים לרשות נבחרי הציבור הבכירים שלנו – אך הוא נקודת התחלה שמראה על נכונות ללמוד. וזו בדיוק הנקודה: איך אופוזיציה "תמרר את החיים" לממשלה – אם היא לא יודעת באילו אמצעים תוכל לעשות זאת.

על הדרך, החלטנו לבדוק גם אם בכחול לבן ביקשו חפיפה לתפקיד מרכז האופוזיציה. פנינו ליואל חסון, שריכז את עבודתה בכנסת הקודמת, ושאלנו האם התקבלה בקשה כזו לחניכה/חפיפה בתפקיד. חסון מסר כי אכן אבי ניסנקורן (כחול לבן) פנה אליו – והם קיימו שיחת טלפון ופגישה בנושא. ישר כוח.

***

בכחול לבן סירבו להגיב לכל שאלותינו.

תוצאות הסקר השקוף מ"התקופה האפלה" ועוד כמה תובנות על תעשיית הסקרים והתקשורת

מסכמים את מיזם "הסקר השקוף" עם עוד ניתוח לב פתוח לתעשיית הסקרים: חשיפת תוצאות סקר מיוחד שערכנו ב-48 השעות שלפני הבחירות, השוואתו לתוצאות האמת, תובנות על תנועת המצביעים ברגע האחרון – וכל מה שהתקשורת המסורתית מפספסת ומסתירה בנוגע לסקרים

| חגי אלקיים שלם |

הערב שלפני הבחירות היה דרמטי עבורי ועבור השותף שלי במיזם "הסקר השקוף", יונתן לזר-תלם: אחזנו בידינו קובץ נתונים של הסקר השני שערכנו במסגרת הפרויקט – אשר בוצע בימים האחרונים שלפני הבחירות לכנסת (בהם אסור לפרסם תוצאות סקרים באופן פומבי) – ויכול היה, בתיאוריה, לעזור לנו להבין מה קורה עם המצביעים המתלבטים, רגע לפני הרגע האחרון.

יממה וקצת לאחר מכן, עם פרסום תוצאות האמת, הבנו שני דברים עיקריים: סקר של 48 השעות האחרונות מסוגל אמנם להראות הרבה מאוד תנודות, אבל אין לו יכולת להציג את כל מה שקורה וגם לא לנבא בצורה יותר מדויקת את תוצאות הבחירות. כך או אחרת, התוצאות של הסקר מרתקות ואפשר ללמוד מהן המון.

מה עשינו אחרת בסקר השני?

אחרי שסיימנו את ניתוח הנתונים של הסקר השקוף, נערכנו מיד להוצאת הסקר השני: ההיערכות כללה שני שלבים: ראשית, החלטנו לשנות מעט את השאלון בסבב השני (במקום לשאול אנשים עד כמה הם בטוחים בהצבעה שלהם למפלגה שאמרו שיצביעו עבורה, שאלנו מתי הם קיבלו את ההחלטה להצביע למפלגה זו); ושנית, החלטנו, כלקח מהסקר הראשון, לבחור באסטרטגיית ניתוח נתונים מעט שונה כדי להתמודד עם פערי המדגם באוכלוסייה הערבית המבוגרת, באוכלוסיית יוצאי ברית המועצות המבוגרים שאינם דוברים עברית, וכן לתקן פערים אפשריים בדגימת האוכלוסייה החרדית המזרחית לעומת האוכלוסייה החרדית האשכנזית.

עבור המפלגות הערביות והחרדיות, בחרנו באסטרטגיית ניתוח דומה: חישבנו את שתי המפלגות החרדיות ושתי המפלגות הערביות כגוש אחד שלם, חילקנו ממנו 7 מנדטים לאחת המפלגות (יהדות התורה בגוש החרדי, חד"ש-תע"ל בגוש הערבי), ואת היתר "הענקנו" למפלגה השניה (ש"ס בגוש החרדי, חד"ש-תע"ל בגוש הערבי). הרציונל לאסטרטגיית הניתוח הזו התבסס על הדפוסים בתוך האוכלוסייה החרדית: כמו שמכר אמר לנו לגבי ההצבעה ליהדות התורה, "זה ספור". כלומר, מספר הקולות של יהדות התורה הוא נתון ידוע מראש ולא שאלה שיש לפתור, וסביר להניח שיתכנס מסביב ל-7 מנדטים – ולכן, כל קול עודף מעבר לאותם 7 מנדטים הוא כנראה תוצאה של ייצוג יתר לחרדים האשכנזים על פני החרדים המזרחיים. את אותה גישה יישמנו באותו אופן גם בתוך האוכלוסייה הערבית.

עבור האוכלוסייה יוצאת ברית המועצות, החלטנו להכפיל את התמיכה של מפלגת "ישראל ביתנו" בסקר, מתוך הנחה שעל כל משיב שאומר לנו שיתמוך בישראל ביתנו, יש מצביע נוסף שאנחנו לא יכולים לסקור.

בסקר השני נדגמו 617 ישראלים, בדגימת שכבות של החברה הישראלית. המדגם נערך על גבי פאנל משיבים אינטרנטי של חברת iPanel. גודל טעות הדגימה המירבית: 4%. הסקר נערך בשיטות סטטיסטיות מוכרות.

תוצאות הסקר השקוף השני

ניתחנו את נתוני הסקר השני באותו האופן שבו ניתחנו את הסקר הראשון, בתוספת השינויים שפורטו פה לעיל (ראו קופסה), ואלה התוצאות שראינו:

התגובה המיידית שלנו למראה הנתונים התחלקה לארבעה:

  1. תרחיש "המשתה הגדול" לגמרי הצליח בשמאל: "כחול לבן" הצליחה להביא את העבודה ומרצ קרוב מאוד לאחוז החסימה. לפי הניתוחים שהריץ יונתן, הדרך היחידה שגם מפלגת העבודה וגם מרצ עוברות את אחוז החסימה היא אם המצביעים שמתלבטים בין שתי המפלגות יתחלקו כמעט שווה בשווה, ולא "ינהרו" דווקא לאחת מהשתיים.
  2. לעומת זאת, בימין נראה שתרחיש "המשתה הגדול" לא ממש עבד: ומלבד "ישראל ביתנו", שגם לאחר גישת ניתוח מאוד "מפרגנת" עבורם עדיין לא התקרבו לאחוז החסימה, נראה שכל מפלגות הימין צפויות לקבל ייצוג בכנסת הבאה.
  3. אסטרטגיית ניתוח הנתונים שבחרנו עבור המפלגות החרדיות והערביות הביא את הנתונים שלנו להתאמה גבוהה יותר לנתונים ה"מקובלים" – ו"העביר" גם את רע"ם-בל"ד וגם את ש"ס מעל לאחוז החסימה.
  4. אחוז המתלבטים עדיין ענקי: קצת יותר מ-14% מתלבטים, לעומת קצת יותר מ-17% בסקר הראשון. כלומר, גם עכשיו, אחד מכל 7 משתתפים בסקר עדיין לא החליט למי להצביע פחות מ-48 שעות לפני ההגעה לקלפי.

דבר נוסף שהסקר השקוף השני אפשר לנו לבדוק הוא סיפור לאורך זמן: מתי התומכים של כל מפלגה החליטו לתמוך בה. בנינו מעין מפה שמציגה כמה מהמנדטים של כל מפלגה "הגיעו" אליה בכל שלב של מערכת הבחירות:

הנתונים האלה מספרים סיפור מרתק: למשל, על הליכוד שמתחיל את מערכת הבחירות עם כמעט 18 מנדטים, הרבה יותר מכל מפלגה אחרת, על יהדות התורה שאצלה כמעט ואין הפתעות (ואכן "הכל ספור"), ועל מרצ שמתבססת על בסיס יציב של 3 מנדטים ולא ממש מצליחה לצמוח הרבה מעבר לו במהלך תקופת הבחירות. וגם: על כמעט 16 מנדטים שכנראה פשוט חיכו לראות מי המועמד שהוא לא נתניהו הפעם, ונהרו בהמוניהם למפלגת "כחול לבן" מיד אחרי שהתברר שגנץ יוביל את המחנה – וכן על התחזקות מהירה מאוד של "כחול לבן", לעומת התחזקות מאוד איטית של הליכוד.

לא כל הנתונים האלה התבררו כנכונים עם היוודע תוצאות האמת, אבל הם מעבירים סיפורים מרתקים שמעולם לא דווחו לנו בתקשורת – סיפורים שניתן ללמוד עליהם בקלות ולבנות עליהם תילי-תלים של פרשנות. או, בקיצור, פספוס עצום של גופי התקשורת המסורתיים.

הסקר השקוף מול תוצאות האמת

עם חשיפת המדגמים, ובהמשך קבלת תוצאות האמת, יכולנו להשוות את הניבוי שלנו למה שקרה באמת. קודם כל, בואו נראה השוואה של תחזית הסקר השקוף הראשונה, תחזית הסקר השקוף השניה, ממוצע הסקרים של השבוע האחרון, ותוצאות האמת:

בגדול, ניתן לראות כמה מגמות עיקריות בהבדלים בין תוצאות הסקרים לתוצאות האמת:

  1. ייצוג החרדים הוערך בהערכת חסר עצומה: המפלגות החרדיות קיבלו בסקר השקוף השני ובממוצע הסקרים האחרון 11 ו-12 מנדטים בהתאמה, לעומת 16 מנדטים בתוצאות האמת.
  2. בצד השמאלי של המפה, הניבוי של הסקר השקוף השני היה קרוב מאוד לתוצאות האמת: "כחול לבן" התחזקה מעט, בעיקר בגלל מספר המפלגות שלא עברו את אחוז החסימה ושיטת חלוקת העודפים, בעוד שנראה שהמתלבטים בין העבודה למרצ בחרו בעיקר במפלגת העבודה (בניגוד לחלוקה שווה בשווה בנתונים שלנו).
  3. בצד הימני של המפה, נראה שהתחזית פספסה גם את המעבר העצום של 9 מנדטים ממפלגות הימין השונות (בעיקר הימין החדש וזהות) לליכוד, וכמובן, את ישראל ביתנו, שלמרות הכל עברה את אחוז החסימה.
  4. בסך הכל, הסקר השקוף השני ניבא 66 מנדטים לגוש הימין-חרדים, ו-54 מנדטים לגוש המרכז-שמאל-ערבים – הבדל מזערי מתוצאות האמת, עם יחס גושים של 65-55.

איך אנחנו מסכמים את פרויקט הסקר השקוף?

ראשית, בנוגע למודלים ו"טיפול" בנתונים: לא ציפינו להוציא את הסקר המדויק ביותר. ככל שהתקדמנו באיסוף הנתונים ובניתוח שלהם, הבנו – גם מההיכרות הגוברת שלנו עם הנתונים וגם מעצות שקיבלנו מעמיתים בתחום – שיש מגוון שיטות מתוחכמות יותר ופחות "לטפל" בנתונים כדי להתייחס לאוכלוסיות "נעדרות", שאינן מיוצגות כראוי בסקר. חלק מהשיטות האלה מוכיחות את עצמן (למשל, עם הדיוק הגבוה יותר של סוקרים מנוסים יותר בכל הנוגע למספר המנדטים של מפלגת "ישראל ביתנו"), וחלק פחות (אף סוקר לא התקרב לנבא את גודל ההישג של ש"ס). בחרנו בכוונה לנקוט בשיטות צנועות יחסית שדורשות מעט הנחות יסוד (למשל, חילקנו את המתלבטים שווה בשווה בין כל המפלגות שביניהן הם מתלבטים, בניגוד לרוב הסוקרים שבחרו לחלק אותם עם יתרון למפלגה כזו או אחרת), וברור לנו שעם קצת יותר ניסיון בתחום היינו יכולים לדייק מעט יותר ספציפית בנוגע לאוכלוסיות קשות לסקירה.

שנית, בנוגע להחלטות של הרגע האחרון: את הנתונים שאנחנו ראינו לגבי מפלגות "הימין החדש" ו"זהות", שעברו אצלנו את אחוז החסימה בפער משמעותי, ראו גם כל שאר הסוקרים בארץ. חלקם ניבאו למפלגות אלה רק 5-6 מנדטים, אבל כולם ניבאו שיעברו את אחוז החסימה. יש מי שבחרו להסביר את דפוס הנתונים הזה בבעיות דגימה, אבל בעיות הדגימה שעליהן מדברים (דגימת יתר של צעירים, למשל) הן בעיות שלא מאוד תואמות את המציאות. ההסבר הסביר יותר הוא שהשאלה "למי היית מצביע אם הבחירות היו מתקיימות היום" היא שאלה שמלכתחילה לא יכולה לנבא תזוזות של הרגע האחרון בין מפלגות קרובות: הרי הבחירות לא מתקיימות ביום שבו נערך הסקר, וידוע לנו שאנשים משנים את דעתם גם ברגע האחרון ממש, עם החלטה אחת בדלת אתר ההצבעה והחלטה אחרת מאחורי הפרגוד. על הידיעה הזו מתבססת ההשקעה הגדולה של מפלגות בנוכחות בשטח ביום הבחירות עצמו (כדי למשוך מצביעים ממפלגות שכנות), וההצלחה המרשימה של מפלגות שמצליחות להרים מערכי שטח אפקטיביים ביום הבחירות (למשל, יש עתיד ב-2013).

כאשר שאנשים מסוגלים לשנות את דעתם ברגע האחרון – לא מפתיע בכלל שיכולות להיות תנודות אדירות בתוך כל גוש פוליטי, גם בדקה ה-90 ממש. המשימה של כתבים וסוקרים, בהתאם, לא צריכה להיות לסקר את מצב הסקרים הנוכחי – אלא לאסוף נתונים שיאפשרו להעריך איפה יתקיימו תנודות דרמטיות כאלה ברגע האחרון. נתוני הסקר השקוף הראשון כבר הצביעו על כך שהימין החדש בסכנת מחיקה, פשוט בגלל אחוז מצביעי הימין החדש ששוקלים להצביע גם לליכוד. נכון, לא ראינו את אותו האפקט בקרב בוחרי זהות, אבל סיקור שהיה מתמקד בתופעה הזו עדיין היה מספק לנו הבנה טובה יותר של מה שקורה בשטח באמת.

שלישית, בנוגע לסקרים ב"תקופת ההאפלה", בארבעת הימים לפני הבחירות: נראה שהסקרים האלה מסוגלים "לראות" הרבה מהתזוזות שמפתיעות אותנו בסופו של דבר ביום הבחירות – כמו ה"שתייה" של קולות ממפלגת העבודה וממרצ אל תוך "כחול לבן" – אבל הם עדיין מפספסים חלק אחר מהתזוזות, המתרחשות ממש ברגע האחרון (לדוגמא התנודה של כלל הימין אל תוך הליכוד). האם זה טיעון לטובת או לרעת האיסור על פרסום סקרים בימים האחרונים לפני הבחירות? לדעתי האישית – אף אחד משניהם. סקרים יעצבו את קבלת ההחלטות של הבוחרים גם אם הם יפסיקו להתפרסם חודש שלם מראש, פוליטיקאים ימצאו דרך לעשות ספינים על סקרים בכל תצורה שהיא, והדבר העיקרי שישתנה בין תקופות איסור פרסום באורכים שונים הוא מידת ההפתעה שלנו מהתוצאות ביום הבחירות. בסופו של דבר, יש טיעונים טובים לכל הצדדים, ואם זה היה תלוי בי באופן אישי – הייתי מחליט לא להאריך את תקופת איסור הפרסום ולא לצמצם אותה.

רביעית, בנוגע לדיוק של הסקרים: לא משנה איך תסובבו את זה, ברמת הגושים הסקרים היו מדויקים מאוד, הטווח שלהם נע בין 63-57 לגוש הימין לבין 67-53 לגוש הימין, והתוצאות הסופיות נפלו בדיוק באמצע. כל הטענות על "יום הכיפורים של הסוקרים" צריכות לקחת בחשבון את הנתון הזה, ולהבין שהיכולת באמת לנבא איך השמאל או הימין יחלקו את הקולות שלהם תמיד תהיה מוגבלת מאוד.

ולבסוף, בנוגע לתפקיד של סקרים במערכת הבחירות: ראינו בפרויקט הזה כיצד החלטות שרירותיות יותר או פחות של הסוקרים מעצבים בצורה דרמטית את התוצאות, ויכולות לתרום גם לדיוק רב יותר (כמו במקרה של "ישראל ביתנו", למשל), אבל גם לפספוסים גדולים יותר (כמו במקרה של "זהות" ו"הימין החדש"). ראינו גם כמה עובדות מרתקות אפשר ללמוד מהסקרים: על איזו מפלגה מתחילה עם ה"בייס" הכי גדול והכי יציב, על איזה שיקולים מניעים הצבעה למפלגות שונות, על המתלבטים והאופן שבו הם יכולים לנוע, ועוד.

המסקנה? אנחנו צריכים לדרוש מהתקשורת יותר. ניתן לספר סיפורים מעניינים יותר על הסקרים, ניתן לסקר אותם בצורה שקופה יותר ומעמיקה יותר, וניתן לפתח מערכת יחסים בריאה יותר מול האמת שבסקרים והטעויות שלהם. אנחנו מקווים שהצלחנו להראות את הדרך האפשרית בנושא, ושהתקשורת הממוסדת תרים את הכפפה כבר במערכת הבחירות הבאה.

***

חגי אלקיים שלם הוא פסיכולוג פוליטי, יועץ אסטרטגי, עורך סקרים מקצועי ומנחה הפודקאסט "הספינר"; יונתן לזר תלם הוא סטטיסטיקאי מוסמך, עובד כחוקר נתונים בחברת הייטק ויוזם הפרויקט "הסוקר האוטומטי".

נושא מסובך, הסבר פשוט: 10 דקות – הפודקאסט החדש של שקוף. כל הפרקים

פודקאסט חדש מבית שקוף: "10 דקות" עם אסף נתיב. בכל פרק ניתן הסבר פשוט לנושא מסובך, בעשר דקות בדיוק. הפודקאסט זמין בכל המכשירים והאפליקציות הפופולריות, וגם כאן למטה להאזנה ישירה

פרק ראשון:

  • שוחחנו עם עו"ד יובל יועז על תיקי ראש הממשלה נתניהו לאורך השנים – החל מפרשת בר-און-חברון (שהיא, בעיניי יועז, הפרשה החמורה מכולן) ועד תיק 4000. יועז הוא מרצה למשפטים וממייסדי התנועה לטוהר המידות.

  • מיד לאחר מכן התכנסנו לפרק בונוס בו הרחבנו אודות דעותינו האישיות לגבי תיקי נתניהו.

פרק שני:

  • שוחחנו עם עו"ד אלעד לוביץ על הקרן למורשת הכותל, מעמד רב הכותל ועל המחלוקות במקום הקדוש ביותר ליהודים. לוביץ הוא ראש המחלקה המשפטית בארגון נאמני תורה ועבודה.

פרק שלישי:

  • שוחחנו עם אייל צור, דוקטורנט באוניברסיטה העברית וחוקר בפורום קהלת, על חברות ממשלתיות, מקומן בחברה הישראלית ועל תשומת הלב לו הן זוכות.

פרק רביעי:

  • שוחחנו עם ליאור תבורי, בלוגר כלכלי שעבד במשרד האוצר, על המשמעות של ריבוי הצעות החוק הפרטיות, כיצד זה משפיע על השיח שלנו ואיך המערכת יכולה להשתפר. (אל תפספסו את הפודקאסט של תבורי "ערך מוסף"). להרחבה על ועדת השרים לחקיקה.

פרק חמישי:

  • שוחחנו עם יוגב שרביט, מומחה לארנונה ובעל הבלוג המצוין "המדד המוניציפלי", העוסק בכלכלה ברשויות מקומיות. שוחחנו עם יוגב על הולדת המס המקומי כמו שאנחנו מכירים אותו היום, על המיסים שהיו לפני הארנונה, על היתרונות והבעיות שהארנונה יוצרת – וגם על על הרפורמה הממשמשת ובאה שעשויה להשפיע דרמטית על כולנו (כדאי להישאר קשובים!).

פרק שישי:

  • שוחחנו עם עידן בנימין, כתב הכנסת שלנו, על הסיבה שאנחנו בשקוף מקפידים לחפור מכל הכיוונים על נושא מסוים, על החשיבות של שיח ציבורי מעמיק וענייני ועל הדרך שבה אנחנו מצליחים (ולפעמים נכשלים) להשפיע על המציאות.

הכשלים שמובילים אותנו להשתמש ברכב הפרטי- עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה הציבורית (חלק ד')

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. והיום החלק הרביעי: הפחתת השימוש ברכבים פרטיים על ידי תמריצים כלכליים

| ערכה: דפנה נעמני |

צפיפות תנועת כלי הרכב (סך הנסועה לק"מ כביש) בישראל יותר משילשה עצמה ב-40 השנים האחרונות. לפי המבקר, בשנים 1976 – 2017 היא גדלה במצטבר בכ-252%. "צפיפות תנועת כלי רכב בכבישים, בשילוב שירותי תחבורה ציבורית (תח"צ ) לא מספקים", מבהיר המבקר, "גורמים לנזקים הן לכלכלה והן לחברה". לדבריו, "לפי אומדן אובדן תוצר של 4% העריכו מואב ושרייבר (2017) כי אם לא ייעשה שינוי, עלות אובדן הזמן בגודש ב-2030 תעמוד על כ-74 מיליארד ש"ח".

בדו"ח מיוחד, מצביע המבקר על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. בואו נצלול לעיקרי ממצאיו:

תוצאת תמונה עבור ‪TRAFFIC JAM‬‏

(1) הגודש בכבישים
  • גידול בצפיפות תנועת כלי הרכב בישראל וצפיפות גבוהה בהשוואה למדינות ה-OECD: "צפיפות גבוהה של כלי רכב בכבישים פוגעת באיכות החיים של האזרחים, הנאלצים לבזבז זמן רב בנסיעה בפקקים. צפיפות גבוהה פוגעת בפריון ובצמיחה הכלכלית משום שגורמי ייצור וסחורות מתעכבים בפקקים. לצפיפות גבוהה בכבישים ללא מענה הולם של תח"צ יש השפעות שליליות גם במישור החברתי, בריחוק הפריפריה ממרכזי הערים. גודש תחבורתי פוגע בנגישות עובדים מהפריפריה למקומות תעסוקה, בהקצאה יעילה של עובדים וברמת החינוך הניתנת בפריפריה בשל חוסר נגישותם של מורים טובים הגרים במרכזי הערים לפריפריה".
  • "יוצא אפוא כי צפיפות תנועת כלי הרכב בישראל יותר משילשה עצמה ב-40 השנים האחרונות, וגדלה במצטבר בכ-252%; בשנים האחרונות, 2012 – 2017, היא גדלה בשיעור ממוצע של כ-2.6% לשנה. צפיפות התנועה של רכבי נוסעים בישראל היא הגבוהה ביותר בין מדינות ה-OECD, ובשנת 2014 הייתה גבוהה פי 3.5 מזו שבמדינות ה-OECD".

(2) הגורמים לצפיפות תנועת כלי רכב בישראל
  • "בין הגורמים המרכזיים התורמים לצפיפות הגבוהה של תנועת כלי רכב בישראל יש למנות את הגידול במספר כלי הרכב ביחס לאורך הכבישים ושטחם, וכן את שירותי התחבורה הציבורית הלא-מספקים, שאינם מציעים תחליף הולם לשימוש ברכב הפרטי".
  • "פיתוח מערכת התח"צ בקצב שהיא פותחה בעשור האחרון אינו מספק, ואם לא יחול שינוי, הגודש בכבישים צפוי לגדול עד כדי כשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולינים בשעות השיא בבוקר […] אורך הגודש בקטעי הדרכים המהירות בשעות השיא בבוקר יוכפל בתוך 20 שנה".

(3) למה יש יותר כלי רכב פרטיים?
  • גידול באוכלוסייה – "ריבוי טבעי של האוכלוסייה הוא אחד הגורמים לגידול במספר כלי הרכב".
  • עליה ברמת החיים ורמת מינוע נמוכה יחסית למדינות ה-OECD – "פוטנציאל לגידול ברמת מינוע (מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים) הנמוכה יחסית למדינות ה-OECD בגלל הגידול ברמת החיים – במאמר של דן בן דוד (2003) צוין כי קיים קשר חיובי בין רמת החיים במדינה לבין מספר כלי הרכב לנפש. עוד צוין כי ככל שהתוצר לנפש בארץ יגדל, רמת המינוע תעלה. במאמר צוין כי כאשר ישראל תתקרב לרמת החיים הממוצעת של מדינות ה-OECD, מספר כלי הרכב בה צפוי להכפיל את עצמו… מבדיקת משרד מבקר המדינה עולה גם שבשנת 2013 רמת החיים בישראל עדיין נמוכה בהשוואה למדינות ה-OECD, ולכן עדיין קיים פוטנציאל ניכר לגידול נוסף ברמת המינוע בישראל בשנים הקרובות אם לא יינקטו צעדים לבלמו. זאת משום שרמת המינוע של כלי רכב פרטי בישראל עדיין נמוכה בשיעור ניכר מרמת המינוע במדינות ה-OECD וגם הפער ברמת החיים בין ישראל לממוצע מדינות ה-OECD טרם נסגר".

  • היעדר שירותי תח"צ הולמים (השפעת התחלופה) – "בהיעדר שירותי תח"צ הולמים שיכולים לשמש תחלופה הולמת לכלי הרכב הפרטיים קטֵנה כדאיותם של נוסעי הרכב הפרטי להחליף את הנסיעה הנוחה ברכב בשירותי תח"צ".
  • הפחתה בשיעור המצב הממוצע לרכב נוסעים (השפעת מחיר) – "לפי התיאוריה הכלכלית, עקב ירידה במחיר המוצר הביקוש למוצר צפוי לעלות. בכמה דוחות בשנים האחרונות צוינה תרומת הירידה בשיעורי המס על רכב פרטי לעלייה במספר כלי הרכב הפרטיים שבידי התושבים".
  • שיפורים באפשרויות המימון לרכישת כלי רכב חדשים – "השיפורים האמורים באפשרויות המימון של כלי רכב חדשים מקלים על רכישתם ותורמים להגדלת מספר כלי הרכב הנעים בכבישים".

(4) תמריצים כלכליים לצמצום נסיעת כלי רכב פרטיים בשעות השיא
  • "על פי התפיסה המקובלת, משתמשי הרכב הפרטי נוהגים להפנים רק את העלויות שהם נושאים בהן באופן ישיר: עלויות הנסיעה (להלן – העלות השולית הפרטית), הכוללות בעיקר את עלות הדלק, עלות התחזוקה, ירידת ערך הרכב בשל נסועה גדולה ועלות הזמן. קיימות עלויות חיצוניות שאינן מופנמות או מוערכות בחסר. אלה כוללות, בין היתר, את התרומה השולית לעלות הנזקים מזיהום אוויר (תחלואה וערך חיי אדם) ונזקי הגודש בכבישים (עלות הזמן ואובדן התוצר)".
  • "כחלק מהניסיון להתמודד עם הגודש הגדול בכבישים, ובמקביל לפעולות שנעשו לשדרוג מערכת התחבורה הציבורית, הועלו הצעות שונות בעשור האחרון" – פירוט בקופסאות הבאות.

(5) שינויים בעלויות אחזקת הרכב והנסיעה
  • "ביולי 2010 החליטה הממשלה להטיל על שר האוצר ושר התחבורה והבטיחות בדרכים למנות ועדה מקצועית לבחינת מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוסעים ברכב פרטי".
  • "לפי התיאוריה הכלכלית, יהיה אפשר להגיע להקצאת מקורות יעילה בתחבורה כאשר מחיר הנסיעה ישתווה לעלות השולית החברתית. כדי להגיע לתוצאה זו, יש להטיל על המשתמש מס בגובה הפער בין העלות השולית החברתית לעלות השולית הפרטית שהפרט עומד בפניה".
  • "בדוחות השנתיים של אגף הכלכלן הראשי במשרד האוצר בשנים האחרונות צוינו החסרונות של מס הקנייה והבלו על הדלק להפנמת השפעות חיצוניות בתחבורה; בכלל זה, הודגש שמס כאמור יוצר מצב לא שוויוני בעליל, שבו נהגים מהפריפריה מסבסדים בעל כורחם את הנהגים מהמרכז".

(6) אי-קידום החלטת הממשלה לבחינת אגרת גודש
  • "אגרות גודש הן דרך לתמחר את ההשפעה החיצונית של שימוש בכביש עמוס, ומטרתן לשפר את הרווחה על ידי הפחתת גודש התנועה והבעיות הנלוות אליו. אגרות גודש הן פתרון יעיל לגודש בדרכים, שכן עומסי תנועה הם תוצאה, בין היתר, של העובדה שהמשתמשים בכביש עמוס שוקלים רק את העלות הפרטית שלהם ומתעלמים מהעובדה שהרכב שלהם מאט אחרים".
  • "כאמור, הוועדה למיסוי ירוק מ-2008 המליצה להנהיג מיסוי דיפרנציאלי על פי: מועדי הנסיעה, אורך הנסיעה, מיקום נתיבי התנועה, סוג הרכב ועוד".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שפעילות הצוות שהוקם מתוקף החלטת ממשלה מינואר 2008 כדי להציע תוכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש הופסקה, מבלי שהוצגו נימוקים או הודעה רשמית כלשהי לממשלה. עוד נמצא שבעשור האחרון מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון אגרת גודש – ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי כדוגמת אגרת גודש – שר התחבורה מר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה באמצעות צוות בין משרדי שיציע תכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש. בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה".

(7) עיכובים בניסוי נעים לירוק
  • "בהחלטת הממשלה מיולי 2010 נדרשה כאמור הוועדה לשינוי הֶרכב העלויות בענף הרכב, ולבחון 'בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה של כלי הרכב בתנאי גודש ושלא בתנאי גודש'".
  • "בינואר 2011 מינו שר התחבורה ושר האוצר דאז ועדה לבחינת שינוי במתכונת התשלומים המוטלים על כלי רכב".
  • "במסמך צוות הוועדה למליאת הוועדה מיולי 2011 צוין כי "הרכב המיסוי הנוכחי על ענף הרכב אינו מכוון מספיק את בעלי הרכב הפרטי לביצוע נסיעות בהתחשב בעלויות החיצוניות שנסיעתם עלולה לגרום. בעיקר עלויות זמן וזיהום אוויר. נשקל שינוי בהרכב המיסים ע"י הפחתת מיסים קיימים, ומאידך הטלת אגרה על תנועות רכב פרטי ע"פ אורך, מיקום ושעת ביצוע הנסיעה בהתחשב בצפיפות בדרכים […] האגרות אמורות להפחית את היקף הנסיעות ברכב פרטי בשעות ובאזורים בהם קיימת כיום צפיפות תנועה בעלת השפעות חיצוניות מזיקות של הארכת זמני נסיעה, זיהום אויר מוגבר ועוד. מאידך, באזורי הפריפריה הרחוקה הם יקלו על מס היתר המוטל על השימוש ברכב פרטי (ע"י הבלו בעיקר)".

  • "מהאמור לעיל עולה שבשנת 2011 נידונו בוועדה, בין היתר, חלופות להחלפת מס הקנייה על רכב או הבלו על הדלק או אגרת הרישוי השנתית, במיסוי לפי ק"מ או במיסוי לפי ק"מ התלוי במיקום ושעות הנסיעה; יישום אגרת רכב דיפרנציאלית והפחתת מיסים אחרים. בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שאף שהוועדה פעלה בהתאם להחלטת הממשלה מיולי 2010, היא לא השלימה את עבודתה ולא הגישה לשרי האוצר והתחבורה דוח, כפי שנדרשה לעשות בהחלטת הממשלה 2008 מיולי 2010".

(8) התמשכות ההליכים בניסוי לירוק 2
  • "במסגרת עבודת הוועדה לשינוי הרכב העלויות בענף הרכב התבקשה חברת "כביש חוצה ישראל בע"מ" על ידי הוועדה לסייע בעריכת ניסוי לבחינת ההשפעה של תמריצים כספיים על הרגלי הנסועה של נהגים".
  • "בשנת 2013 החל ניסוי "נעים לירוק" […] הניסוי רוכז בחברת כביש חוצה ישראל ונועד לבחון את נכונות ציבור הנהגים לשנות את הרגלי הנהיגה שלהם כך שתרומתם לגודש בכבישים תצומצם. מטרת הניסוי הייתה לבחון אם יש בכוחם של תמריצים כספיים לשנות הרגלי נסיעה של יוממים באופן שימתן את הגודש בדרכים".
    • "ניסוי "נעים לירוק 1": בניסוי זה נבחן שינוי התנהגות כתוצאה מתמריצים כספיים, בקרב "משתמשים כבדים" ברכב פרטי. במסגרת הניסוי נוטרו נסיעותיו של המתנדב בחצי השנה הראשונה לניסוי (להלן – תקופת התיעוד) וחושב לו תקציב חודשי על סמך הרגלי נסיעותיו שנצפו. בשנה וחצי הבאות (להלן – תקופת התגמול) יכול היה המתנדב לשנות את הרגלי הנסיעה שלו, כך שבכל חודש שבו סך עלויות נסיעותיו היה נמוך מהתקציב שחושב לו, קיבל המתנדב את ההפרש הכספי".

  • "ניתוח תוצאות הדוח המסכם של 431 משתתפי ניסוי "נעים לירוק 1" הראה הפחתה ממוצעת של 15.2% בעלויות הנסיעה בין תקופת התיעוד לבין תקופת התגמול. שיעור זה התקבל בזכות 185 מתנדבים (כ-42.9% מהמתנדבים) שהפחיתו יותר משליש מעלויות נסיעותיהם בתקופת התיעוד. לעומת זאת, 217 מתנדבים (כמחצית מהמתנדבים) לא שינו את הרגליהם באופן מהותי, ו-29 מתנדבים (כ-6.7% מהמתנדבים) שינו את הרגלי נסיעתם כך שעלויות הנסיעה שלהם בתקופת התגמול אף גדלו לעומת תקופת התיעוד".
    • "ניסוי "נעים לירוק 2": בניסוי זה נבדק שינוי התנהגות כתוצאה מהענקת תמריצים כספיים בקרב "משתמשים קלים" ברכב פרטי. כלומר משתמשים שמלכתחילה אינם מבצעים נסיעות רבות בשעות העומס ובאזורים גדושים, והשפעתם על הגודש נמוכה".
  • "ניסוי "נעים לירוק 2", שנוהל על ידי חברת כביש חוצה ישראל, החל כאמור ב-2013, אולם הדוח המסכם את תוצאות הניסוי הושלם רק במהלך הביקורת, ביוני 2018, ולאחר בירור שערך משרד מבקר המדינה בנושא".

(9) עיכובים עקב התנגדות שר התחבורה להטלת מיסים נוספים על הנהגים
  • במסגרת קידום הניסוי "נעים לירוק 1 ו-2" פרסמה חברת כביש חוצה ישראל מכרז לפיתוח מערכות דור ב' לניטור נסועת כלי רכב- מסמכי המכרז פורסמו ב-26 לאוגוסט 2013 ונחשפו בתקשורת יממה אחר כך. לאחר הפרסום בתקשורת, וכבר באותו היום, הודיע משרד התחבורה לתקשורת על הקפאת המכרז".
  • "יצוין שהתנגדות שר התחבורה להטלת מס על נסועה בשעות השיא גרמה בהמשך גם להפסקת פעילותם של נציגי רשות המיסים בוועדה לשינוי הרכב העלויות בענף הרכב שהוקמה מתוקף החלטת הממשלה מיולי 2010".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לשר התחבורה כי בהקפאת המכרז הוא פעל בניגוד להחלטת הממשלה מיולי 2010 שביקשה לבחון שינוי בהרכב המיסים על הרכב, בין היתר לצורך התמודדות יעילה יותר עם הגודש בכבישים".

(10) עיכובים בקידום ניסוי נעים לירוק 3 - הקפאת מכרז למשך שלוש שנים
  • "ניסוי "נעים לירוק 3" במהדורה הראשונה שלו החל בשנת 2014 ונוהל על ידי חברת נתיבי איילון. הניסוי הופסק בשנת 2015 בשל התנגדות שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ, וחודש שוב בשנת 2018".
  • "גם קרן המטבע הבין-לאומית (International Monetary Fund – IMF), בדוח השנתי שלה על ישראל לשנת 2018, תמכה בקידום פרויקט "נעים לירוק", לרבות בגביית אגרה מנהגים בשעות השיא".
  • "מכל האמור לעיל עולה כי שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ עיכב בשני מועדים שונים ולתקופה מצטברת של כשלוש שנים את קידום ניסוי "נעים לירוק", שנועד לקדם בחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים".
  • "החלטת השר פגעה במדיניות הממשלה לבחון את מיקוד עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוהגים ברכב פרטי. כמו כן, ההחלטה פוגעת ביכולת לייעל את הקצאת המקורות במשק בכלל ואת השימוש בתחבורה בפרט, והיא גם מנוגדת לעיקרון הכלכלי שלפיו יש לחייב את הגורם לעלויות לשאת בתשלום בהתאם לתרומתו השולית לגודש".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לשר התחבורה כי הקמת הוועדות והפעלתן במשך תקופה מסוימת הן שלב ראשון בקיום החלטת הממשלה ואין בעצם ביצוע פעולות אלה כדי להצביע על קיום החלטות הממשלה מינואר 2008 ומיולי 2010 כנדרש. בפעילות השר להקפאת הניסוי עקב התנגדותו לאגרות גודש (לדבריו, עד לקידום שירותי תחבורה ציבורית נאותה) הוא פעל בניגוד להחלטות הממשלה שחייבה בחינה מעמיקה של הנושא, תוך כדי קיום פיילוט. חובה עליו לקיים את החלטות הממשלה גם אם עמדתו שונה מההחלטות שהתקבלו".

אי-קידום פתרונות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי כתוצאה מעיוותים במדיניות החניה:

(11) אי-קידום מיסוי הטבת חניה ופדיון חניה
  • "העיוותים העולים ממדיניות החניה המעודדת שימוש ברכב פרטי והמלצות לייקור עלות החניה צוינו במאמרים, בדוחות של בנק ישראל ושל ועדות מקצועיות שדנו בנושא בעשור האחרון ובהחלטת ממשלה מ-2007".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי על אף פוטנציאל היעילות של מיסוי הטבת חניה ושל פדיון חניה בהתמודדות עם ההשפעה החיצונית של הגודש בכבישים שצוינו כבר לפני כעשור על ידי כמה גורמים […] ועל אף החלטת הממשלה מאוגוסט 2007 הוועדה שהוקמה בעקבותיה לא הגישה את המלצותיה לממשלה, ומשרד התחבורה ומשרד האוצר לא פעלו לקידום הסדרת מיסוי הטבת חניה ויישום פדיון חניה. בכך נמנע השימוש בכלים אלו לצמצום הנסיעות לעבודה ברכב פרטי, לרוב בתנאי גודש בשעות ובאזורים העמוסים ביותר, בעת הכניסה למוקדי התעסוקה במטרופולינים והיציאה מהם."

(12) יישום באיחור של תקן חניה חדש
  • "בתכנית האסטרטגית של משרד התחבורה מ-2012 צוין כי "ב-2008 הוכנה הצעת תקן חניה חדש של משרד התחבורה, אשר מציע צמצום הדרגתי של מספר מקומות החניה באזורים בהם מצויה תחבורה ציבורית רבת קיבולת".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שקידום הענקת סמכות לצמצום התקן למקומות חניה בתקנות החניה על ידי מנהל התכנון נמשך שנים רבות. הענקת הסמכות האמורה אושרה רק בשנת 2016, כשלוש וחצי שנים מפרסום התוכנית האסטרטגית של משרד התחבורה שהתריעה על אי-קידום תיקון התקנות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למנהל התכנון כי על אף המורכבות שבקידום צמצום מקומות חניה, המצריך הן תיאום בין גורמים בממשלה ומחוצה לה והן בחינת התנגדויות לתוכנית, אין לקבל כנורמה שהליך תיקון תקנות ממועד הצעתן ועד לאישורן יארך כחמש שנים".

(13) קידום מאוחר של פרמיית ביטוח ואי-קידום אגרת רכב המותנים במרחקי הנסיעה
  • "כאמור, הוועדה למיסוי ירוק מ-2008 המליצה שאם קיים קושי ליישם אגרת גודש רצוי לשאוף לתשלום לפי מרחקי נסיעה".
  • "למרות הגידול בגודש בכבישים, רק כשמונה שנים לאחר שהתפרסמו המלצות הוועדה למיסוי ירוק משנת 2008 לבחינת הנהגת פרמיית ביטוח המותנית במרחקי נסיעה – הגיש משרד האוצר לכנסת הצעה למתן הנחות בפרמיית ביטוח חובה המותנית במרחק הנסיעה. המלצותיו לא אושרו בכנסת, וכשנתיים מאוחר יותר, בינואר 2018, קידם משרד האוצר החלטת ממשלה לבחינת כלי זה".

(14) היעדר פתרון לשינוי שיטת השכר ותשלום על החזקת הרכב לעובדים בשירות הציבורי
  • "לפי תקנון כספים ומשק הנכתבים ומפורסמים על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר, עובדי משרדי הממשלה הנדרשים לנסיעות בתפקיד זכאים להחזר הוצאות רכב בהתאם לרמת הניידות המאושרת להם".
  • "הצורך לבחון עידוד הפחתת השימוש בכלי רכב פרטי באמצעות שינויי שיטת השכר ורכיב החזקת רכב לעובדים בשירות הציבורי עלה בעשור האחרון בכמה החלטות ממשלה, והוא נבחן על ידי גורמי המקצוע בבנק ישראל, במשרד האוצר וכן על ידי ארגון ה-OECD".
  • "בבדיקה של בנק ישראל נערכה השוואה בין הענפים שבהם נהוג להעניק החזר הוצאות להחזקת רכב – המינהל הציבורי וענף הבנקאות – לבין יתר ענפי המשק".
  • "בעקבות תוצאות הבדיקה המליץ בנק ישראל כי החזר הוצאות החזקת הרכב יומר בתשלום שכר […] על-פי האומדנים שחישב הבנק ב-2008, השינוי צפוי לצמצם את מספר הרכבים בענפים שעובדיהם זכאים להחזר ההוצאות בכ-10%, שהם כ-20 אלף רכבים המרוכזים בעיקר בערים הגדולות ובמיוחד בירושלים".

  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שבחלוף כעשור מהחלטות הממשלה מ-2007 להגשת תוכנית לעידוד עובדים לצמצום השימוש ברכב הפרטי ומעבר לשימוש בתחבורה הציבורית או בדרכים אחרות החוסכות שימוש ברכב הפרטי, ובחלוף כעשור מממצאי בנק ישראל מ-2008 כי השיטה הנהוגה במגזר הציבורי להחזר הוצאות להחזקת רכב מעודדת רכישת רכבים, לא מצא משרד האוצר פתרון לשינוי שיטת השכר ורכיב החזקת הרכב לעובדים בשירות הציבורי באופן שיתרום להפחתת השימוש ברכב פרטי ולהקטנת הגודש בכבישים".
  • "עוד נמצא כי הצוותים המקצועיים במשרד האוצר שפעלו מתוקף החלטות הממשלה מ-2007 ומ-2013 לא הגישו דוחות המסכמים את פעילותם ואת המלצותיהם, ובכך לא ביצעו באופן מלא את התפקיד שהוטל עליהם".

(15) שינוי חישוב הטבות לבעלי רכב צמוד לצורכי מס
  • "רכב צמוד לעובד שכיר הוא רכב נוסעים פרטי, בבעלות חברה או מושכר מחברת ליסינג, שהועמד לרשות אותו עובד לצרכיו הפרטיים או לשימוש מעורב עסקי ופרטי. בגין השימוש הפרטי נוספת להכנסה החייבת במס של העובד זקיפת שווי ההטבה. עד שנת 2007 הייתה הזקיפה נמוכה משווי ההטבה האמיתי, דבר שגרם לביקוש יתר לרכב צמוד, וכפועל יוצא לגידול בנסועה, בפקקים ובזיהום האוויר. כדי לצמצם את עיוותי המס הוכפל במהלך הדרגתי בשנים 2008 – 2011".
  • "בהחלטת הממשלה בנושא תוכנית לעידוד השימוש באנרגיה נקייה בינואר 2008 אימצה הממשלה את המלצות הוועדה למיסוי ירוק, והטילה על שר האוצר לשנות עד ינואר 2010 את שיטת חישובי שווי השימוש ברכב לצורכי מס הכנסה"
  • "מהתרשימים עולה כי מאז הגדלת שווי השימוש והמעבר לשווי שימוש ליניארי נרשם צמצום בשיעור כלי הרכב הצמודים לק"מ כביש, מכ-17.2% ב-2010 לכ-15.7% ב-2017, וצמצום בשיעור רכבי הליסינג ברוב התקופה, מכ-12% לק"מ כביש ב-2010 לכ-11.3% ב-2016".

(16) סיכום פעילות הממשלה להפחתת השימוש בכלי רכב בשעות השיא
  • "תמריצים כלכליים להפחתת השימוש בכלי רכב חשובים להפנמת השפעות חיצוניות של הגודש ולהקצאה יעילה ושוויונית יותר של נטל המס בהתאם לתרומת הנהגים לגודש. תרומת תושבי הפריפריה לגודש פחותה מתרומת תושבי המרכז, והֶרְכֵּב המיסוי הקיים אינו נותן ביטוי הולם לפערים אלו".
  • "מתוך תשעת הכלים והתוכניות שהועלו, שישה כלים אינם מוכנים ליישום".
  • "משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את התנהלות משרד האוצר ומשרד התחבורה בעשור האחרון באשר לבחינת יישום של רוב הצעדים להפחתת השימוש בכלי רכב. בעשור האחרון גדל מאוד הגודש בכבישים, ומצופה שמשרדי האוצר והתחבורה יקדמו תמריצים כלכליים להתמודדות עם גידול זה".

סיכום

  • "הגודש של כלי רכב פרטיים בכבישי ישראל הוא בעיה לאומית המשפיעה על הכלכלה, על החברה ועל חיי האזרחים ביום-יום".
  • "צפיפות תנועת כלי הרכב ומספר כלי הרכב ביחס לק"מ כביש והנסועה הממוצעת שלהם בישראל הן מהגבוהות במדינות ה-OECD. ערכיהם גדלו באופן עקבי זה כ-40 שנה".
  • "בעשור האחרון קיבלו ממשלות ישראל כמה החלטות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי באמצעות בחינת תמריצים כלכליים, בעיקר תמריצי מיסוי. גם ועדות וצוותים מקצועיים עסקו רבות בנושא. מדוח ביקורת זה עולה תמונה עגומה של יישום כושל של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בנושא. מתוך תשעה כלים ותוכניות של תמריצים כלכליים שנבחנו בעשור האחרון, שישה כלים אינם מוכנים ליישום, חלקם לא קודמו כלל, וניסוי של תוכנית אחת ("נעים לירוק" לבחינת אגרת גודש) טרם הסתיים וקידומו עוכב על ידי שר התחבורה בניגוד למדיניות הממשלה והחלטותיה".

לדו"ח המלא.

תכנון אסטרטגי? הצחקתם את משרד התחבורה. עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה הציבורית (חלק ג')

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. הנה חלק השלישי: תכנון וקידום תחבורה ציבורית

| ערכה: דפנה נעמני |

"למערכות התחבורה הציבורית (תח"צ) יש יתרונות כלכליים, חברתיים, סביבתיים ובטיחותיים, לעומת מערכות המתבססות על כלי רכב פרטיים", מבהיר המבקר בדו"ח המיוחד. לדבריו, מכיוון שהתח"צ ממלאת תפקיד מרכזי בפיתוח הכלכלי-חברתי של המשק, "יש צורך בגיבוש תפיסה תכנונית ארוכת טווח בנושא, שתאפשר להגשים באופן הולם את שאיפותיה של המדינה בכל הנוגע להתפתחותה".

המבקר הלין בדוח כי "במשך מרבית שנות קיומה של המדינה התפיסה שלפיה פעלו הגורמים האחראים לתחום התכנון התבססה על שימוש ברכב פרטי כאמצעי תחבורה עיקרי. על כן השקיעה המדינה בעיקר בפיתוח של כבישים מהירים, מחלפים, גשרים, מנהרות וחניונים, שנועדו לשרת בעיקר את בעלי הרכב הפרטי, ולא פיתחה די הצורך את היצע התחבורה הציבורי.. גם אופן תכנונם של רבים מהיישובים ותשתיות התחבורה בהם הותאמו בעיקר לשימוש ברכב פרטי".

לדבריו, "על מנת להביא לייעול מערכת התח"צ, יש לדאוג לשילוב כהלכה של כלל אמצעי התח"צ ולמתן עדיפות לאמצעים אלה על פני כלי הרכב הפרטיים… הרשות הארצית לתחבורה ציבורית שבמשרד התחבורה (להלן – הרשות הארצית) היא הגורם האחראי לתכנון ולניהול של מערכות התח"צ. הרשות החלה לפעול בסוף שנת 2013 על פי החלטות ממשלה משנים 2007 ו-2011".

"במדינות העולם המערבי מרבית הסמכויות הקשורות לניהול התחבורה הציבורית מרוכזות בידי רשויות אזוריות. בישראל ההחלטות בתחומים מסוימים […] מתקבלות בדרג הממשלתי (משרד התחבורה ומשרד האוצר) ללא האצלת סמכויות לגורמים המטרופוליניים והעירוניים. משרדי התחבורה והאוצר הכינו בשנת 2012 תוכנית אסטרטגית לפיתוח התח"צ".

המבקר קבע כי "ריכוז הסמכויות בידי הממשלה בלא יצירת מבנה היררכי הכולל את גופי התכנון והביצוע המטרופוליניים […] פוגע ביכולת לקדם מספר ניכר של פרויקטים בעת ובעונה אחת. נוסף על כך, ריכוז הסמכויות האמור גורם להטלת עומס לא סביר ומביא למעורבות מיותרת של המדינה […] כמו כן, בהיעדר היררכיה והאצלת סמכויות לגופים מטרופוליניים, מתגלעים לא פעם חילוקי דעות בין הממשלה לבין השלטון המקומי, שגורמים לעיתים קרובות לעיכובים בקידום פרויקטים חשובים".

בדו"ח מיוחד, מצביע המבקר על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. בואו נצלול לעיקרי ממצאיו:

(1) בעיות בהקמת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ומעמדה
  • "בשנת 1996 פרסמה ועדה לבחינה ולגיבוש של המלצות בעניין פתיחת ענף התחבורה הציבורית לתחרות את המלצותיה, ובין היתר המליצה להקים רשות ארצית לתחבורה ציבורית אשר תרכז את הטיפול בענף ותהיה אחראית לרמת השירות והתכנון שלו, וכן להקים רשויות מרחביות אשר יהיו אחראיות להפעלת התחבורה הציבורית בתחומן. הממשלה אימצה את המלצות הוועדה כבר בשנת 1997".
  • "לצורך קידום הנושא הקים משרד התחבורה ועדת היגוי מקצועית שכללה נציגים ממת"ח (משרד התחבורה והבטיחות בדרכים – ד"נ), ממשרד האוצר, ממשרד המשפטים ומנש"ם (נציבות שירות המדינה – ד"נ). הוועדה עמדה בין היתר על היתרונות הרבים הגלומים במבנה חדש שבו תתקיים הפרדה בין הדרג המיניסטריאלי האחראי לקבלת החלטות אסטרטגיות לבין הגוף המקצועי אשר יהיה הממונה על היישום".
  • "ועדת ההיגוי המליצה כי הרשות הארצית תהיה גוף מאסדר שיהיה חלק מהממשלה ותוקם כיחידת סמך במשרד התחבורה, בין היתר כדי להגביר את עצמאותה".
  • "בספטמבר 2012 פנה מנכ"ל משרד התחבורה דאז מר עוזי יצחקי לנציב שירות המדינה דאז עו"ד משה דיין (להלן – הנציב דאז) בבקשה להקנות לרשות מעמד של יחידת סמך".
  • "באפריל 2016 פנה מנהל הרשות הארצית דאז לנציב דאז וציין כי מהניסיון שנצבר בתהליך הקמת הרשות, שנמשך יותר משנתיים, מתן מעמד של יחידת סמך הוא הכרחי ביותר לתפקוד יעיל ויסודי של הרשות".
  • "באפריל 2017 כתב מנהל הרשות הארצית דאז עוד מכתב לנציב דאז וציין כי בישיבה שהתקיימה חודש לאחר שליחת המכתב הקודם הודיעה לו מנהלת אגף בנש"ם (נציבות שירות המדינה) כי הנציב אישר את הנושא, וכי יישלח לו מסמך מסכם".
  • "לא נמצא כי משרד התחבורה ביצע עבודת מטה שבה נבחנו השיקולים לאי-הגדרת הרשות יחידת סמך. משרד מבקר המדינה מעיר לנש"ם ולמשרד התחבורה על שלא פעלו ליישום החלטת הממשלה לתת לרשות הארצית מעמד של יחידת סמך".

(2) המבנה הארגוני של הרשות הארצית לתחבורה
  • "לאחר אישור המתווה האסטרטגי החל משרד התחבורה לגבש את המבנה הארגוני הרצוי של הרשות הארצית".
  • "הביקורת העלתה כי הרשות הארצית לא איישה את כל המשרות שנקבעו בתקן כדי למלא את תפקידיה, ובפועל גם פחת מספר המשרות בתקן במידה ניכרת בעקבות קיצוצים ותוכניות עידוד פרישה שבוצעו מאז הוקמה הרשות. במועד סיום הביקורת היה מספר המשרות בתקן 92, לעומת מספרן המתוכנן – 126".
  • "הפער המהותי בין התקן המתוכנן לתקן בפועל גורם לעומסים רבים בתהליכי העבודה וקבלת ההחלטות של הרשות הארצית, ועקב כך הרשות אינה מטפלת בחלק מהנושאים שבאחריותה".
  • "המבנה הארגוני שתוכנן לרשות הארצית בעת הקמתה מבהיר את הרציונל שבהקמתה, את תפקידיה ואת המעמד העצמאי שהיה מיועד לה. מהשוואת מבנה זה למצב בפועל אפשר לעמוד על הפערים האלה:
    • "על פי התכנון, ברשות הארצית היו אמורים להיות מועסקים יועצים משפטיים וחשב עצמאי. איוש תפקידים אלה נדרש כדי להעניק לרשות מעמד עצמאי בניהול פעילותה והוצאותיה. בפועל הרשות הארצית ממשיכה לקבל שירותים אלה ממטה משרד התחבורה".
    • "תקן המשרות של אגף פיקוח, בקרה ורמת שירות ברשות כולל מספר מצומצם של משרות חוקרים ופקחים. עקב כך נוצרת תלות מוגברת של הרשות הארצית בגופים חיצוניים ונפגעת אפקטיביות הבקרה".
    • "אף שאחד התפקידים שיועדו לרשות הארצית היה קידום הקמת תשתיות תומכות לתחבורה הציבורית וקידום ופיתוח של מערכות הסעת המונים, הנהלת משרד התחבורה החליטה להשאיר תפקיד זה באחריות מינהל התשתיות במשרד ולא להעבירו לרשות הארצית".

  • "מאז הוקמה הצליחה הרשות הארצית לקדם פעולות שונות ולהשיג חלק ממטרותיה, ובכלל זה האצת הליך הפרטת הקווים; קידום רפורמת תעריפים כלל-ארצית ועוד […] עם זאת, במועד סיום הביקורת טרם הסתיימו תהליכים שונים שהיו אמורים להתבצע עם הקמת הרשות, ושתוכננו להסתיים עד סוף שנת 2016".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי נוצר פער של ממש בין המבנה המתוכנן של הרשות הארצית בשלב הקמתה – שתאם את תפקידיה על פי החלטת הממשלה – לבין המבנה הנוכחי שלה".
  • "זאת ועוד, במצב הנוכחי של הרשות הארצית, שבו לא מוקנות לה סמכויות בתחום התשתיות, התכנון והתקציבים, היא לא תוכל לבצע אסדרה מלאה בעניינן של הרשויות המטרופוליניות שהקמתן מתוכננת".

(3) אי הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות
  • "אחד הקשיים ביישום פרויקטים מרחביים בתחום התח"צ הוא הקושי בתיאום בין הרשויות במטרופולין ובקיום שיתוף פעולה ביניהן […] נוסף על כך, על מנת לספק שירותי תחבורה ציבורית טובים ויעילים יש צורך להתאים את השירות לצרכים ולמאפיינים המקומיים בכל יישוב ובכל שכונה".
  • "כבר בשנת 1996 המליצה ועדה לבחינה ולגיבוש של המלצות בעניין פתיחת ענף התח"צ לתחרות להקים לצד הרשות הארצית רשויות מטרופוליניות אשר יהיו אחראיות להפעלת התח"צ בתחום שיפוטן, זאת בין היתר לצורך פתרון בעיות תכנון, תיאום וביצוע הנוגעות לשירותי תח"צ במטרופולינים".
  • "בדוח משנת 2016 העיר משרד מבקר המדינה כי לנוכח ההמלצות החוזרות ונשנות עוד משנת 1996 להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, על הגורמים המטפלים בנושא למצוא דרכים להסרת החסמים המונעים את הקמתן של רשויות כאלה, ובכלל זה הסדרת חלוקת התפקידים, הסמכויות ותחומי האחריות של הרשויות המקומיות השונות לצורך שיפור שירותי התח"צ בתחום שיפוטן".
  • "למרות ההכרה בצורך להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות, ולמרות שמבקר המדינה העיר על כך בעבר, הניסיונות החוזרים ונשנים לפעול להקמתן ולעיגונן בחקיקה לא צלחו".

(4) האגף לתכנון תחבורתי
  • "האגף לתכנון תחבורתי שבמשרד התחבורה עוסק בתכנון ארוך הטווח של כלל תשתיות התחבורה היבשתית […] עד שנת 2016 היה האגף כפוף מבחינת המבנה הארגוני לרשות הארצית. בשנה זו הוכפף האגף למינהל התשתיות […] להלן פירוט הליקויים שנמצאו בתפקוד האגף:
    • "הפריסה של שימושי הקרקע משפיעה על רמת השירות של מערכות התחבורה הציבורית. ביישובים רבים תשתיות לא מותאמות יוצרות חסמים אשר מונעים מתן שירות יעיל של תח"צ". בביקורת נמצא כי התיאום בין אגף תכנון תחבורתי לבין הרשות הארצית לוקה בחסר […] היעדר תיאום בין שתי היחידות עלול לגרום לכך שההחלטות שיתקבלו במוסדות התכנון לא יהיו מיטביות בהיבט התחבורתי ולא יאפשרו למלא את צורכי התפעול של התח"צ".
    • "כבר בשנת 2014 נכתב בסיכום תוכנית העבודה של יחידות משרד התחבורה לשנת 2013 לגבי האגף לתכנון תחבורתי כי "האגף פועל בצוות מצומצם מראש […] המשרד פועל לגייס מהנדסים נוספים שייקחו חלק בנטל הכבד היושב על האגף". באותה תוכנית גם צוין כי יש לחזק את מעמד משרד התחבורה במוסדות התכנון".
    • "במועד סיום הביקורת עדיין לא פנה משרד התחבורה לנש"ם לצורך הגדלת תקני כוח האדם באגף לתכנון תחבורתי, וממילא לא הגיש את המסמך המבוקש לוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת".
    • "משנת 2014 מציין האגף לתכנון תחבורתי את הנזקים הנגרמים מהמחסור בכוח אדם מקצועי באגף – שהעיקרי שבהם הוא הפגיעה בייצוג משרד התחבורה במוסדות התכנון הסטטוטוריים – ועומד על הצורך להגדיל את מצבת העובדים שלו".

(5) הנחיות משרד התחבורה בנושאי תכנון תחבורה ציבורית
  • "במשך שנים רבות לא עסקו הנחיות משרד התחבורה בנושאים מהותיים רבים החיוניים לשיפור שירותי התח"צ והשימוש בה […] למשל, בחלק מהתוכניות לא הוכן כלל נספח תחבורה. בחלק מנספחי התחבורה שהוכנו לא הושם דגש מספיק על תח"צ, לא הוקצו שטחים לבניית מתקני תח"צ והתשתיות תוכננו באופן שלא איפשר מתן העדפה לאוטובוסים על פני כלי רכב פרטיים. כל אלה מעידים על כך שבמשך שנים רבות לא פעל מת"ח די הצורך להשיג את היעדים שהצהיר עליהם בנוגע להעלאת רמת השירות של התח"צ ולקידום השימוש בה".
  • "במקרים רבים נעשה ניסיון לתת מענה לצרכים הנוגעים להפעלת התח"צ רק בדיעבד, לאחר שהתוכניות כבר יושמו בשטח. ואולם המענה לא היה מיטבי והיה כרוך בפגיעה בשירות וביעילות של מערכת התחבורה".
  • "בחינה של המדריך להכנת בה"ת (בדיקות השלכות תחבורתיות) העלתה כי הוא אינו עוסק בתחבורה הציבורית בהרחבה ובאופן המקיף את מכלול ההיבטים הרלוונטיים".
  • "המדריך להכנת בה"ת שם את הדגש בעיקר על בדיקות המיועדות למתן שירות לכלי רכב פרטיים (כגון בדיקת נפח התנועה הנוכחי ותחזית של כמות כלי הרכב הפרטיים בעתיד), ועוסק בנושא התח"צ באופן כללי ובלי לפרט בעניין בדיקות הנוגעות לשימוש בתח"צ".
  • "משרד מבקר המדינה בדק 8 מסמכי בה"ת שהוכנו בשנים האחרונות ומצא כי בחלק מהם העיסוק בנושא התחבורה הציבורית אינו מעמיק, והם אינם מפרטים בנוגע לשירות הנוכחי והעתידי הניתן באמצעות אוטובוסים".

(6) תוכניות מתאר ארציות בנושאי תחבורה
  • "חוק התכנון והבנייה קובע מדרג של מוסדות תכנון שבהם מתקבלות החלטות בנושא התכנון והבנייה: בראש המדרג – המועצה הארצית לתכנון ולבנייה (להלן גם – המועצה הארצית), מתחתיה שש ועדות מחוזיות לתכנון ולבנייה ומתחתיהן 126 ועדות מקומיות לתכנון ולבנייה".
  • "תמ"א 42 – תוכנית מתאר ארצית משולבת לתשתיות תחבורה יבשתית […] אמורה להציג את התפיסה התכנונית המעודכנת של מוסדות המדינה, ובהם משרד התחבורה, בכל הנוגע לתשתיות התחבורה לסוגיהן. היא אמורה לשמש […] מסמך מדיניות המנחה את התכנון על כל רמותיו (המקומי, המחוזי והארצי), באופן שיתקיים שילוב מרבי בין הפיתוח הכולל ושימושי הקרקע לבין הפיתוח התחבורתי".
  • "במועד סיום הביקורת, כעשור לאחר שהוחל בהכנתה של תמ"א 42 ויותר משש שנים לאחר המועד שנקבע לסיומה בהחלטת הממשלה, עדיין לא הסתיימה הכנתה של התוכנית והיא לא הובאה לאישור המועצה הארצית והממשלה".

(7) ייצוג משרד התחבורה במוסדות התכנון
  • "במועד סיום הביקורת היו באגף תכנון תחבורתי ארבעה עובדים שתפקידם העיקרי הוא לייצג את שר התחבורה במוסדות התכנון השונים, ושישה עובדים אחרים המייצגים מדי פעם בפעם את השר במוסדות התכנון, אולם זה אינו תפקידם העיקרי והם ממלאים אותו נוסף על שאר תפקידיהם. היועצים המועסקים באמצעות מת"ל מסייעים בין היתר לאגף תכנון תחבורתי".

(8) משרד התחבורה לא מעורב מספיק בדיוני התכנון
  • "על פי חוק התכנון והבנייה, המועצה הארצית והוועדות המחוזיות רשאיות למנות להן יועצים מקצועיים".
  • "מסמך הבה"ת (בדיקות השלכה תחבורתיות) מוגש למליאת הוותמ"ל (הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של מתחמים מועדפים לדיור) לפני מועד הדיון בהפקדה. בשלב זה אם יש למת"ח (משרד התחבורה) הערות מהותיות על המסמך ועל הנחות היסוד שבו, עלול להיות מאוחר מכדי לתקנו. בפועל, בלא מעט תוכניות נציגי מת"ח מעירים שהתחום שנבדק לפי מסמך הבה"ת מצומצם מדי, ויש צורך בבדיקה נרחבת יותר של ההשפעות התחבורתיות של התוכניות. הערת לשכת התכנון מחוז תל אביב במכתבה ממחישה את הבעייתיות הגלומה בכך שמת"ח אינו מעורב בהחלטה לגבי הכנת מסמך הבה"ת, קביעת הנחות היסוד שלו ותכולתו, ואינו יכול להבטיח כי הבדיקה תעלה בקנה אחד עם מדיניותו".

(9) ייצוג משרד התחבורה בוועדות המחוזיות לתכנון ולבנייה
  • "נמצא כי נציגי מת"ח אינם משתתפים בחלק מהדיונים שמקיימות הוועדות המחוזיות. לטענת מת"ח, הדבר נובע ממצוקת כוח האדם באגף לתכנון תחבורתי".
  • "תפקיד הממונה הסטטוטורי באגף האחראי למחוזות ירושלים והדרום אינו מאויש, וכך גם תפקיד מהנדס המחוז. בהיעדר עובדים קבועים המאיישים תפקידים אלה, מייצגים את מת"ח בדיונים בוועדות המחוזיות הללו המפקח על התעבורה במחוזות וכן עובדים אחרים. משרד מבקר המדינה מעיר כי חשוב שאת התפקידים האמורים ימלאו עובדים שזהו עיסוקם העיקרי, כדי שיוכלו להכיר לעומק הן את התוכניות שמקדמים מוסדות התכנון".

(10) ייצוג משרד התחבורה בוועדות המקומיות לתכנון ולבנייה
  • "על פי חוק התכנון והבנייה, נציג מת"ח חבר בכל אחד ממוסדות התכנון הארציים ובכל אחת מהוועדות המחוזיות".
  • "כאמור, באגף לתכנון תחבורתי יש ארבעה עובדים בלבד שתפקידם העיקרי הוא לייצג את משרד התחבורה במוסדות התכנון השונים; שישה עובדים אחרים באגף מייצגים את המשרד במוסדות התכנון נוסף על תפקידיהם האחרים. במצב זה האגף אינו שולח נציגים מטעמו להשתתף בדיונים של הוועדות המקומיות כנציגים בעלי דעה מייעצת, ובכך מוותר על האפשרות להעיר את הערותיו על התוכניות ולוודא שהן יעלו בקנה אחד עם מדיניותו, ובפרט שתכנון התשתיות יותאם למתן שירותי תח"צ".

(11) היעדר סנכרון בין יישום תוכניות בנייה לבין יישום פרויקטים תחבורתיים
  • "בהקמת יישובים חדשים והרחבתם של יישובים קיימים חשוב לדאוג לכך שבעת האכלוס תשתיות התחבורה, ובפרט התשתיות הנדרשות להפעלת מערכות תח"צ, יהיו מוכנות וזמינות לשימוש. יש לתאם בין הזמנים שבהם מיושמות תוכניות העבודה של משרד התחבורה לבין הזמנים שבהם מיושמות תוכניות הבנייה, כדי שהתשתיות הללו אכן יוקמו במקביל להקמת היישובים והשכונות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למינהל התכנון על כלל המוסדות הכפופים לו וכן למשרד התחבורה ולמשרד השיכון כי כבר בשלבים המוקדמים של הכנת תוכניות הבנייה יש לתכנן כיצד לספק את הצרכים התחבורתיים ולדאוג לקדם את הקמת תשתיות התחבורה בד בבד עם קידום מיזמי הבנייה. תכנון מוקדם המתואם עם משרד התחבורה וביצוע מתוזמן על ידי כלל הגורמים המקדמים את הפרויקטים נדרשים על מנת לאפשר איכות חיים טובה לתושבים ועל מנת למנוע מצבים שבהם מוקמים יישובים שהתכנון שלהם אינו מותאם לצרכים התחבורתיים הנוכחיים והעתידיים".

סיכום

  • "לתכנון של תשתיות יש השפעה מכרעת על היכולת לספק רמת שירות טובה של תח"צ ועל השימוש בפועל בשירותי התח"צ, ועל כן התאמה של התכנון הפיזי של היישובים לצורכי התחבורה הציבורית הכרחית לשיפור שירותי התח"צ. חשוב שכבר בשלבי התכנון הראשוניים במוסדות התכנון יינתן לשיקולים הנוגעים לתחבורה הציבורית משקל ראוי, ויוכן מצע תכנוני המאפשר לספק ביעילות שירותי תח"צ ולעודד את השימוש בה".
  • "לאורך שנים רבות התכנון בישראל מתבצע תוך התחשבות מועטה בנושא התחבורה הציבורית. אף שמשרד התחבורה מצהיר זה שנים כי קידום התח"צ הוא היעד המרכזי שלו, הוא לא פעל די הצורך כדי שצורכי התכנון התחבורתי יקבלו משקל ראוי בעת הכנת תוכניות בנייה ובעת אישורן במוסדות התכנון, ובפועל אינו משמש גורם שמוביל את הפעולות להתאמת התשתיות הפיזיות לצורך קידום התח"צ".

  • "במשך השנים יש ייצוג חסר של משרד התחבורה במוסדות התכנון […] נציגי מת"ח אף אינם שותפים בתהליכים הראשוניים של אישור תוכניות הבנייה בחלק ממוסדות התכנון, ועל כן יכולת ההשפעה שלהם על התוכניות קטנה, ולעיתים עמדתם מקבלת משקל נמוך בתהליך התכנון; מעמדה של הרשות הארצית כיחידת סמך לא הוסדרה, ולא הוקמו רשויות תחבורה מטרופוליניות, למרות החלטות ממשלה שהתקבלו בעניין".
  • "משרד התחבורה אמון על מתן שירותי התחבורה בכלל והתח"צ בפרט, ועל כן הוא צריך להיות שותף פעיל בתהליכי התכנון הסטטוטורי על כל רבדיו. כדי להביא לשיפור של ממש בשירותי התחבורה הציבורית ולהגדיל באופן ניכר את השימוש בה, הכרחי שמשרד התחבורה וגורמי התכנון השונים יגבירו את התיאום בין התכנון הפיזי לבין תכנון התחבורה וייתנו משקל ראוי לצורכי התחבורה הציבורית".

לדו"ח המלא.

11 כשלים במערך האוטובוסים: עיקרי דו"ח מבקר המדינה בנושא התחבורה הציבורית (חלק ב')

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. הנה החלק השני: קידום שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים

| ערכה: דפנה נעמני |

האוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית המרכזי במדינת ישראל והם מהווים את עמוד התווך בתחום הסעת המונים. על פי נתוני משרד התחבורה, בשנה ממוצעת כ-13,000 נהגים המועסקים על ידי המפעילים השונים מבצעים כ-650 מיליון נסיעות נוסעים באמצעות כ-9,500 אוטובוסים הפועלים בענף. לדברי המבקר, "הממשלה משקיעה סכומים ניכרים בפיתוחה ובקידומה של התחבורה הציבורית. בשנת 2016 הסתכמו ביצועי התקציב של הממשלה בסובסידיה להפעלת תחבורה הציבורית באוטובוסים בכ-4 מיליארד שקל".

בדו"ח מיוחד, מצביע המבקר על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. בואו נצלול לעיקרי ממצאיו:

תוצאת תמונה עבור ‪CROWDED BUS‬‏

(1) הנוסעים מתלוננים על תדירות נמוכה של אוטובוסים
  • הערת פתיחה: חלק מן הממצאים בפרק מבוססים על הליך שיתוף-ציבור שנערך במשרד המבקר. התוצאות מציגות תמונת מצב שמאפיינת את המשיבים לשאלון, ומלמדת אך ורק על החוויה שלהם ביחס לשימוש או אי השימוש בתחבורה הציבורית בישראל כיום.
  • "…עולה כי מרבית הנוסעים באוטובוסים אינם מרוצים מתדירות הקווים. כמו כן, על פי תוצאות השאלות, תדירות הקווים הוא הכשל המשמעותי ביותר בשירותים שהמשיבים מקבלים בנסיעתם באוטובוסים: 62% מכלל המשיבים הנוסעים באוטובוס שבעי רצון ברמה נמוכה מנושא זה. חשוב לזכור כי תדירות הקווים משפיעה הן על חוויית הנסיעה והן על משכה, וככל הנראה, מכאן מרכזיותה".
  • להלן דוגמאות מתשובות נוסעים בשאלון: "הייתי מוסיפה קווי אוטובוס בשעות העומס. עדיין כל בוקר בין השעות 07:00-08:30, קו 1 של דן מפוצץ בתל אביב ואין מקום אפילו לעלות אליו ובטח שלא לנשום אם כבר 'התמזל מזלך' להצליח לעלות עליו, וכנ"ל גם לגבי דומיו ובדיוק אותו הדבר לגבי קווים שיוצאים מרמת גן אל תל אביב".

(2) מחסור במקומות ישיבה באוטובוסים

"… עולה כי יותר ממחצית הנוסעים מתחת לגיל 45 אינם מרוצים ממספר המקומות הפנויים באוטובוסים. מידת שביעות הרצון עולה עם העלייה בגיל המשיבים… 69% מקרב הנוסעים באוטובוס ציינו כי הצפיפות משפיעה לעיתים קרובות או תמיד על בחירתם באם לנסוע באוטובוס או להימנע מכך".

(3) המכרזים לבחירת מפעילי קווי האוטובוס ומעקב אחר ביצועם
  • "עד תחילת שנת 2001 שלטו ב-95% מענף התחבורה הציבורית באוטובוסים במדינה שני הקואופרטיבים הגדולים אגד ודן. בינואר 1997 התקבלה החלטת ממשלה 1301 לפתוח את ענף התחבורה הציבורית לתחרות […] כחלק מהתוכנית לפתיחת הענף לתחרות פרסם המשרד מכרזים פומביים להפעלת קבוצות של קווי תחבורה ציבורית (להלן – אשכולות)".
  • "על פי נתוני משרד התחבורה, ההישגים העיקריים של הרפורמה הם כניסתם של מפעילי אוטובוסים חדשים, ירידה בעלות שעת הפעלה של אוטובוס, ירידה בתעריפי הנסיעה לנוסע (בין 20% עד 50%), הרחבת השירות לאזורים שלא סופק בהם שירות בעבר, הטמעת טכנולוגיות מתקדמות ועוד".

אמות מידה במכרזים לבחירת מפעיל תח"צ

  • "משרד מבקר המדינה בדק חמישה מכרזים […] עולה כי המרכיב המשמעותי ביותר לבחירת ההצעה הזוכה במכרז הוא ההצעה הכספית של המציעים. ההצעה הכספית מבטאת את גובה הסובסידיה שהמציעים רוצים לקבל ממשרד התחבורה או את גובה התמלוגים שהם מוכנים לשלם למשרד; ככל שההצעה "זולה" יותר למדינה, כך סיכוייו של המציע לזכות במכרז גבוהים יותר".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר כי הרכב משקל זה עלול לאפשר להצעות של מפעילים שסיפקו שירותים ברמת שירות נמוכה בעבר, אם ההצעות זולות מספיק, לזכות בהליך המכרז. זאת ועוד, במהלך תקופת ההפעלה, הצעה זולה עלולה להגביר את הסיכונים של המפעילים ולפגוע ברווחיותם, וכתוצאה לכך להביא לפגיעה ברמת השירות לנוסע".

שיטת התשלום למפעילים

  • "מנתונים שהעביר משרד התחבורה מתברר כי בשעות השיא, במשך כל שעות היום, אין במרבית האשכולות אפשרות לספק את הביקושים; לעומת זאת, ביתר שעות היום מתבצעות בקווי שירות רבים נסיעות רבות עם מספר מועט של נוסעים. במקרים אלה, המפעיל מקבל תמורה דומה מאוד לתמורה שקיבל בהפעלת אותו שירות בשעות העומס, והוא אדיש ביחס לביצוע שינויים תפעוליים שישפרו את היקף הכנסותיו, אף שעשויים לשפר את השירות לנוסע. זאת ועוד, שיטת תשלום זו אינה מתמרצת את המפעילים ואת הנהגים לפעול להרבות את מספר הנוסעים ואף עלולה לגרום להם להחליט לא לעצור בתחנות ולהעלות נוסעים אם יש להם סיבה שמצדיקה מבחינתם פעולה זו (למשל, עמידה בלו"ז שנקבע או רצון לסיים את יום העבודה). יצוין כי במשרד מבקר המדינה התקבלו תלונות על אי-עצירת אוטובוסים בתחנות".

(4) חברות האוטובוסים אינן עומדות בהסכמים עם משרד התחבורה

"משרד התחבורה העביר למשרד מבקר המדינה נתונים על אי-ביצוע נסיעות של 24 אשכולות במהלך כל חודשי שנת 2017… עיבוד הנתונים העלה את הליקויים הבאים:

  • שיעור אי-ביצוע נסיעות ב-24 האשכולות שנבדקו מסתכם בכ-2.4%.
  • מתוך 288 תצפיות חודשיות (12 חודשים ל-24 אשכולות) נמצא כי ב-111 תצפיות אי-ביצוע נסיעות היה מעל 2.5% (כ-38.5% מהתצפיות).
  • בחלק מהחודשים הייתה חריגה קיצונית כך ששיעורי אי-הביצוע עלו על 10%. החריגה הקיצונית ביותר הייתה 72.4%.
  • בחודשי הקיץ ובחודשי החגים יש עלייה ניכרת בכמות האשכולות החורגים: לדוגמה, באפריל, באוגוסט ובספטמבר נמצאו חריגות ב-13 אשכולות; באוקטובר 12 חריגות; וביולי 8 חריגות.
  • 18 אשכולות נמצאו חריגות בחודשיים רצופים, דבר המקנה למשרד התחבורה עילה לביטול ההסכם".

"משרד מבקר המדינה מעיר כי המודל הקיים – שבו אין תחרות בין מפעילים, ומרבית התשלום נקבע לפי ק"מ נסועה ללא קשר לאיכות השירות – מחייב את משרד התחבורה לאכוף את מדדי השירות כפי שמופיעים בהסכמים ולנקוט סנקציות כלפי מפעילים שאינם עומדים בהן".

"מודל התחרות הקיים בענף הוא מודל של 'תחרות על השוק' (באמצעות הליך מכרז לבחירת מפעיל לאשכול), ולא 'תחרות בתוך השוק' (באמצעות מפעילים מתחרים באותו אשכול). היעדר תמריצים מספיקים למפעילים וכשלים שונים במערך הפיקוח והבקרה שמבצע משרד התחבורה על פעילותם פוגעים ביסודות המודל הקיים ואינם מבטיחים שהמפעילים יספקו שירותים על פי הנקבע ברישיונות".

(5) יש דוחות, אין פיקוח: משרד התחבורה לא טורח לפקח על חברות האוטובוסים
  • "כאמור, מודל התחרות הקיים מחייב הפעלת מנגנוני פיקוח ובקרה מקצועיים, הדוקים ובעלי הרתעה כדי להבטיח תפקוד תקין של המפעילים באספקת שירותי התח"צ לכלל הנוסעים […] לצורך ביצוע הבקרות התקשר משרד התחבורה עם שתי חברות בקרה".
  • "חברות הבקרה מפיקות דוחות בקרה חצי שנתיים, הן ברמה הארצית והן ברמת כל אחד מהמפעילים והאשכולות. דוחות הבקרה מכילים מידע רב, הכולל בין היתר: בקרות בתחנות מוצא, במסלול הנסיעה, בקרת תשתית ומדדי חריגה".
  • "הביקורת העלתה כי למרות שישנם דוחות הכוללים נתונים רבים אנשי המקצוע במשרד התחבורה אינם מנתחים את תוצאות הדוחות והממצאים העולים מהם. כמו כן, אין מתקיימים עם המפעילים השונים דיונים שוטפים או תהליכים קבועים ותדירים של הפקת לקחים, כדי לשפר ולייעל את השירות בהתאם לממצאים שהועלו בדוחות חברת הבקרה, וכדי לפתור בעיות שהעלו המפעילים בעקבות העבודה בשטח".

מערכת כל נתון במשרד התחבורה

  • "מ-2015 ואילך משתמש משרד התחבורה במערכת ממוחשבת אשר מספקת את כל המידע הקיים על ביצוע הנסיעות בפועל של המפעילים השונים […] הביקורת העלתה כי משרד התחבורה אינו עושה שימוש במערכת 'כל נתון' לצורך בקרות שונות על תפקוד המפעילים, אלא רק בבדיקות חברות הבקרה, שכאמור הן בדיקות מדגמיות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר כי היקף הפיקוח של המשרד אינו נותן תמונת מצב שלמה למקבלי ההחלטות על פעילות המפעילים, מאפשר חריגות רבות מתנאי הרישיון, וממילא אינו מאפשר התדיינות אפקטיבית מול המפעיל כדי לשפר את רמת השירות".

(6) אמינות החברות המפקחות מטעם משרד התחבורה
  • "בהסכמי המדינה עם חברות הבקרה נקבע כי הממשלה תהא רשאית להפסיק את ההתקשרות, בין היתר, אם העבודה כולה או חלקה לא תתבצע לשביעות רצונה המלאה".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למנהל אגף פיקוח ובקרה כי היה עליו לדרוש פתרונות לכלל הליקויים שעלו מול חברות הבקרה, ולא להסתפק בפתרונות חלקיים. משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי לנוכח הליקויים שהועלו בעבודת חברות הבקרה והעלות הכרוכה בהעסקתן, ולנוכח המידע שהמשרד יכול להפיק באמצעים טכנולוגיים, עליו לשקול את תכולת עבודתן של חברות הבקרה ואת כדאיות העסקתן במתכונת הקיימת ובהתאם לנסיבות החדשות שנוצרו".

(7) חסמים המונעים את שיפור השירות באוטובוסים

חסמי פיתוח הנובעים מבעיות תשתית

  • "בהתאם לנתונים שנאספו במרכז המחקר והמידע של הכנסת, כבר בינואר 2016 היה מחסור של כ-1,200 מקומות חניה לאוטובוסים – זה היה הפער בין הביקוש לבין קיבולת החניונים באותה תקופה. בהתאם לאותם נתונים ולפי קצב הגידול הצפוי של ציי האוטובוסים, המחסור כיום עומד על כ-2,700 מקומות חניה".
  • "במהלך 2017 מיפה משרד התחבורה את כלל מתקני התשתית הקיימים והעריך את הפער בין הנדרש לקיים. במסגרת מיפוי זה אותרו ברחבי הארץ כ-60 תחנות קצה שאין בהן מתקני נוחות לנהגים (חדרי מנוחה, חדרי אוכל, שירותים וכו'), ונקבע כי החסם העיקרי הוא חוסר שיתוף פעולה מצד הרשויות המקומיות…בפברואר 2017 פנתה מנהלת תחום יישום ומתקני תשתית תח"צ שבמשרד למפעילים השונים בנוגע לחסמי תשתית לתוספות שירות".
  • "על פי תשובותיהם של שישה מפעילי תחבורה ציבורית לפנייה הנ"ל, במרבית הפרמטרים קיים חוסר חמור בתשתיות תחבורה: חסרים 46 תחנות מוצא ורציפי נוסעים, 67 חניות תפעוליות, 75 חניות לילה, 63 תחנות תדלוק, 47 שירותים לנהגים ו-57 חדרי מנוחה לנהגים. יש להדגיש כי נתונים אלה מתייחסים רק ל-6 מפעילים מתוך 16 מפעילים המקיימים את הפעילות המלאה באשכולות השונים".
  • "הביקורת העלתה כי למרות המחסור הידוע כבר שנים בתשתיות התומכות בתחבורה ציבורית, עד למועד סיום הביקורת, מרץ 2018, לא ניתן פתרון הולם לרוב החסמים".

(8) מחסור בנהגים
  • "נהגים מקצועיים הם מן המרכיבים החשובים בתפעול תחבורה ציבורית טובה, בטוחה ואמינה… כבר בספטמבר 2014 הוציאה הרשות הארצית נייר עמדה בנושא מעמד הנהג בתחבורה הציבורית. במסמך זה נאמר כי המחסור בנהגים מורגש בכל הארץ, אולם הוא מורגש יותר באזור המרכז והשפלה. בתגובה למחסור זה, מפעילי התחבורה הציבורית מעסיקים באזור המרכז נהגים מאזור הצפון והדרום, דבר הכרוך בעלויות נוספות של הסעה ושעות עבודה מרובות של אותם נהגים, בעיקר משום שזמן נסיעתם לעבודה ארוך יחסית".

מתוך דו"ח מבקר המדינה

  • "תקנה 168 לתקנות התעבורה, התשכ"א-1961, קובעת כי נהג אוטובוס לא יתחיל את יום עבודתו אלא לאחר מנוחה שמחוץ לעבודה במשך 7 שעות מנוחה רצופות. נהיגה במהלך יממה (24 שעות) תימשך לכל היותר 12 שעות, ולא יותר מ- 68 שעות בכל תקופה של 7 ימים".
  • "המחסור בנהגים והצורך לספק את השירות על פי הנקבע ברישיונות הקווים מקשה על המפעילים לספק שירות בהתאם לתקנות התעבורה […] משרד מבקר המדינה מעיר כי אי-יכולתם של מפעילים רבים להפעיל את קווי הרישיונות בהתאם לתקנה זו עלולה לפגוע בבטיחות הנסיעה וברמת הנהיגה של הנהגים בקווי השירות השונים".

(9) תנאי העבודה של נהגי התחבורה הציבורית
  • "שכר הנהגים בארץ נמוך ביחס לשכר המקובל בערים במדינות ה- OECD המוצגות בהשוואה. עם זאת, שכרו הממוצע של נהג אוטובוס ביחס לשכר הממוצע במדינה הוא גבוה בישראל לעומת רוב המדינות המוצגות בהשוואה".

מתוך דו"ח מבקר המדינה

  • "למרות זאת, על פי הנתונים שאסף פורום חברות התחבורה הציבורית, כ-40% מהנהגים החדשים עוזבים את מקום עבודתם במהלך שנת עבודתם הראשונה. פרישה זו נובעת מסיבות שונות: (1) תדמית נמוכה של המקצוע;  (2) התרבות המשימות המוטלות על הנהגים (למשל, הפעלת מערכות טכנולוגיות, אחריות לביטחון הנוסעים באוטובוס, אחריות למניעת הטרדות מיניות ועוד);  (3) הגדרה ותכנון של קווי השירות ללא התחשבות בעבודת הנהגים (למשל, קווים חד-כיווניים, שעות פעילות המוגבלות לשעות השיא בלבד); (4) היעדר אופק קידום מקצועי וכלכלי (שכר הנהגים אינו כולל מרכיבי ותק); (5) מחסור בתשתיות בסיסיות בחניונים (למשל חדרי מנוחה ושירותים);  (6) לחצים ומתחים רבים במהלך הנהיגה, בעיקר בשעות העומס; (7) חשיפה לאלימות מילולית ופיזית".

(10) רמת שיחוד לא אחידה ברמה הארצית
  • "שירותי התחבורה הציבורית הם צורך בסיסי ונדרש לרוב שכבות האוכלוסייה – על אחת כמה וכמה ביישובים קטנים ומרוחקים".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי בהתאם למדיניות המשרד ולצורך קיום שירות אחיד ויעיל לכל חלקי הארץ ובייחוד לאזורים מרוחקים, יש לשפר באופן מהותי את שירותי התחבורה ליישובים שאינם מקבלים כל שירות וליישובים המקבלים שירות חלקי. המלצה זו מקבלת משנה תוקף לנוכח העובדה שהאוכלוסיות המתגוררות ביישובים פריפריאליים חייבות לקבל שירותי תחבורה איכותיים כדי להגיע למרכזי המטרופולינים, בין היתר לצורך תעסוקה וקבלת שירותים חיוניים".

(11) עידוד השימוש בתחבורה ציבורית

"בהגדרת התפקיד של אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה נקבע כי היעד המרכזי של האגף הוא עידוד השימוש בתחבורה הציבורית". "בהתאם לנתוני ה-OECD רמת הצפיפות בכבישי ישראל היא הגבוהה ביותר בקרב מדינות ה-OECD".

"הביקורת העלתה כי תוכנית ייעודית בנושא מתן תמריצים לעידוד השימוש בתח"צ במקומות עבודה לא הוכנה, וממילא לא נעשה שימוש בתקציב שיועד לתוכנית זו".

סיכום

  • "שירותי תחבורה ציבורית באמצעות אוטובוסים הם שירותים בסיסיים וחשובים ביותר לכלל תושבי המדינה לקיום תקין ולתפעולם השוטף של המשק והחברה".
  • "דוח זה העלה שבמקביל לפעולות משרד התחבורה להגברת השימוש בשירותי האוטובוסים במדינה, יש בהפעלת השירות ליקויים רבים ומשמעותיים. בין היתר, היעדר תמריצים מספקים וליקויים בפיקוח על פעילות המפעילים אינו מבטיח שהמפעילים מספקים שירותים מיטביים".
  • "נוסף לכך, קיים מחסור חמור בנהגים, הפוגע בשירות ומאלץ את המפעילים להעסיק את הנהגים שעות מרובות ביום מתוך סיכון בטיחות הנוסעים. כמו כן נמצא כי חלק מהמפעילים לא עמדו בדרישות השירות שנקבעו בהסכמים עם המדינה, ונמצאו כשלים שונים במערך הפיקוח והבקרה של המשרד על המפעילים".

לדו"ח המלא.

זה רשמי: המקורבים התעשרו על חשבון הפנסיות שלנו, הרגולטורים לא התערבו

ועדת החקירה פרסמה את מסקנותיה הסופיות – והן צריכות להטריד כל אזרח. 3000 מיליארד שקל – מהכספים שכולנו מחזיקים בבנק, בחברות הביטוח, בקרנות הפנסיה – מנוהלים בצורה חובבנית. יתרה מכך: הפיקוח על המוסדות הפיננסיים שלנו הוא רשת מלאה חורים. לשמחתנו, הוועדה אימצה את עמדות הארגונים החברתיים והמליצה לתת למפקחים סמכויות ומשאבים לסגירת החורים, אך במקביל להגביר את השקיפות והדיווח לציבור. האתגר הבא והקריטי: יישום ההמלצות.

| טור אורח: ברק גונן, ד"ר הראל פרימק |

ביוני 2017 נפגשו בעלי החוב של פישמן, ברובם בנקים, כדי להחליט אם להסכים להסדר חוב מצד פישמן, שחייב כ-4 מיליארד שקל שאין ביכולתו להחזיר.

שווה להתעכב על המשמעות של "הסדר חוב" במקרה של פישמן. הסדר חוב הוא הסכם שבו מוחקים חלק מהחוב בהסכמה, תוך הותרת בעל השליטה, במקרה זה פישמן, במקומו. נסיבות ההגעה להסדר חוב חשובות מאד- האם בעל השליטה ניהל את עסקיו בתבונה או לקח סיכונים בלתי סבירים? במקרה של פישמן, הניהול שלו כלל הימורים על שערי מטבע חוץ. הותרת פישמן כבעל שליטה בזמן שהפנסיות שלנו משלמות את מחיר חיבתו לסיכונים מופרזים הייתה התוצאה של הסדר החוב. אולם כדי שההסדר יתקבל, גם בעלי החוב צריכים להסכים לו. בעלי החוב העיקריים של פישמן היו הבנקים, שהזרימו מיליארדים לפישמן חובב ההימורים, מבלי לקחת ממנו בטחונות מספקים.

חרף חובו העצום, הבנקים אפשרו לפישמן להמשיך להתגורר בטירת ענק, להחזיק במטוסיו הפרטיים ולהוציא שכר עתק מהחברות בניהולו. אי אפשר שלא לתהות מדוע קיבל יחס כזה מיוחד מהבנקים. ייתכן שזה קשור לשליטתו בעיתון הכלכלי גלובס? כעת הבנקים היו אמורים להכריע אם לקבל הסדר החוב, שהציע החזר של 400 מליון שקל ומחיקה של 2.3 מליארד שקל, והם עמדו להכריע בעדו.

שורה של ארגונים אזרחיים (ישראל 2050, לובי 99 וצדק פיננסי) נזעקו להגן על האינטרס הציבורי וארגנו הפגנה ספונטנית מול פגישת הבנקאים להסדר החוב. הדבר הוביל לסיקור תקשורתי שעורר את העניין של הפיקוח על הבנקים – שהחליט לעצור את ההסדר. אירוע זה, בין השאר, הוא שהוביל חברי כנסת להרים את הכפפה. כך באה לעולם ועידת החקירה להלוואות לטייקונים.

ועדה היסטורית, יועצים שלא דופקים חשבון למועדון

לאחר פתיחת הדיונים בוועדה, חלפה כמעט שנה עד השקת הדיונים המקצועיים. הסיבה? הוועדה התקשתה לאתר יועצים כלכליים שאינם מועסקים כבר על ידי הבנקים. סיבה נוספת לעיכוב הייתה אי מסירת מסמכים ומידע מצד הבנקים והרוגלטורים השונים, במיוחד הפיקוח על הבנקים בבנק ישראל, בטענה של "סודיות בנקאית".

לבסוף הצליחה הוועדה לשכור שלושה יועצים – פרופ' ניתאי ברגמן, ד"ר אשר בלס ועו"ד רמי תמם. לדעתנו, היועצים הוכיחו עצמם כמקצוענים שאינם שבויים בידי הבנקים ולא דופקים חשבון למועדון ההון.

המפקחת על הבנקים חדור בר

חברי הכנסת עבדו בשיתוף פעולה נדיר של ימין ושמאל, חקרו לעומק ובאופן מקצועי את התנהלות המערכת הפיננסית. החקירה התרחבה מהבנקים למערכת הפיננסית כולה – קרנות פנסיה וחברות ביטוח. נקראו להעיד בפני הוועדה ארבעת הרגולטורים הפיננסיים: המפקחת על הבנקים, המפקח על ההון הביטוח והפנסיה, הממונה על רשות התחרות (הגבלים עסקיים) והממונה על רשות ניירות ערך. את ההתנהלות המרשימה של הוועדה תיארנו בסיכום הביניים.

הוועדה מגלה: הכסף הציבורי מנוהל בצורה מרושלת, הפיקוח לא אפקטיבי

אנו ממליצים לכולם ולכולן לקרוא את פרק המבוא למסקנות הוועדה ולהבין כיצד נשמרים כספי הציבור במדינת ישראל ומדוע שינוי הוא קריטי (ניתן גם לצפות בפרסום מסקנות הוועדה). בפרק המבוא כתבה הוועדה דברים כל כך ברורים, שאין אלא להביא חלק מהציטוטים כדברם ולשונם:

  • "אין מדובר פה במקרה או שניים אלא בדפוס פעולה שיטתי – משך שנים הבנקים מוחלים ומגלחים מהחובות של טייקונים מאות מיליוני ש"ח: זה לא רק פישמן, ולא רק דנקנר, אלא גם זיסר, תשובה ורבים אחרים".
  • "מי שמשלם את המחיר של ארוחות החינם לטייקונים הוא הציבור הרחב. השיטה הזו, שנהגה משך שנים – שבה חובות של עסקים גדולים זוכים לדין מיוחד ואילו חובות של האדם הפשוט נגבים ממנו עד האגורה האחרונה עם ריביות עונשיות בהוצאה לפועל – מובילה לבעיה חברתית ראשונה במעלה, של סבסוד צולב ענקי שבו חלק אחד של העם מממן באמצעות הבנקים חלק אחר ומיוחס של מעט גבירים. לו הייתה תחרות אמיתית בין הבנקים הגדולים בישראל, היה בכך לרפא חלק מהכשל הקיים, אלא שהתחרות בתחום, לפי דוח ועדת שטרום, חלשה עד לא קיימת… קיים ואקום אכיפתי מהותי היוצר מצב שבו אין סנקציות ואין הרתעה מרשלנות חמורה בהקצאת אשראי, מתוך ידיעה כי הרגולטורים לא יענישו בחומרה".

  • "בכל הנוגע לשוק ההון – עליו נאמר באנו לחפש אתונות (בנקים) ומצאנו 'מלוכה'. הסתבר שהכשלים והבעיות הקיימים בשוק זה עולים לאין שיעור על אלה המתקיימים במערכת הבנקאית. היעדר פיקוח ואכיפה ולצד זה מחסור בסמכויות פיקוח וחקירה… מחסור ברגולציה אפקטיבית… שוק ההון, ששוויו מוערך ב-1.7 טריליון ש"ח, ושלדעת מומחים בתחום עתיד להגיע בשנים הקרובות עד כ-3 טריליון, חייב לעבור טלטלה משמעותית. אזרחי ישראל אינם מודעים לכך שכל משפחה מושקעת בשוק זה בכ-600,000 ש"ח, אם בקרנות הפנסיה ואם בהשקעות אחרות, ואיננו יכולים להשלים עם כך שכספים אלה ינוהלו בצורה רשלנית מבלי לתת לציבור המשקיעים דין וחשבון".

התנהלות הפיקוח על הבנקים למול התנהלות רשות ההון הביטוח והפנסיה

אמ;לק: למרות שהפיקוח על הפנסיות שלנו רופף יותר מאשר הפיקוח על הבנקים, דווקא הפיקוח על הבנקים קיבל את מירב הביקורת. למה? הדבר נובע מהתנהלות חכמה של רשות ההון, לעומת התנהלות בעייתית ציבורית של הפיקוח על הבנקים.

*

במהלך הדיונים אנשי הפיקוח על הבנקים דבקו בעמדה שהמערכת הבנקאית מפוקחת בצורה טובה וכי הכשלים תוקנו. לטענתם, הוועדה עוסקת בהיסטוריה לא רלוונטית. אמנם הפיקוח שהוא גוף ציבורי נזהר מלתקוף ישירות את הוועדה, אך הוא התנגד להקמת הוועדה מראשיתה.

במהלך הדיונים, המפקחת על הבנקים ד"ר חדוה בר נשאלה האם יש לגוף שבראשו היא עומדת רצון לקבל כלי עבודה נוספים לשם הגברת אפקטיביות הפיקוח. לדוגמה, כלי חקירה וענישה פליליים הנהוגים ברשות התחרות (רשות ההגבלים העסקיים לשעבר) וברשות ני"ע.

תשובת המפקחת: לא.

כלומר המפקחת סבורה שכלי הפיקוח הקיימים מספקים. להבנתנו, הדבר מעיד על כך שהמפקחת לא הפנימה את הבעייתיות הרבה של שימוש רק בכלי של דיאלוג עם הבנקים, תוך ויתור מראש על סמכויות שמסייעות לייצר הרתעה אפקטיבית. להבנתנו, הוועדה הבינה מכך שהמפקחת לא רוצה לקבל סמכויות שיכריחו אותה להתעמת עם הבנקים ולכן כינתה את המפקחת "רגולטור שבוי", כינוי שאין חריף ממנו.

לעומתה, המפקח על ההון ד"ר משה ברקת הודה שרשות ההון כלל לא בודקת שכספי הפנסיה שלנו לא נמסרים למקורבים בלי סיבה כלכלית. כל עוד העברת הכסף מתבצעת בהליך טכני תקין – הרשות לא מתערבת ולא בודקת. המפקח הסביר כי רשות ההון היא רשות צעירה, ושאין לה את כח האדם לבצע את הדברים.

התוצאה היא שבעוד הדו"ח הסופי מקדיש חלק ניכר לריסוק עמדת המפקחת על הבנקים ולהוכחה עד כמה הכשלים עמוקים, רשות ההון מקבלת יחס שונה לחלוטין.

פרק ההמלצות על רשות ההון נפתח בכך שהאחרונה תמסור לממשלה תכנית עם פירוט המשאבים הנדרשים לביצוע עבודה נאותה בשמירת כספי החסכונות של הציבור. עם זאת הוועדה אינה נקמנית כלפי הפיקוח על הבנקים – להיפך. הוועדה ממליצה לחזק את הפיקוח במחלקת חקירות חדשה והגדיל את סמכויות האכיפה שלו.

מדוע הוועדה קובעת כי הפיקוח על הבנקים אינו מרתיע את הבנקים?

הוועדה הגיעה למסקנה שהפיקוח על הבנקים משתמש יותר מדי באכיפה לא פורמלית – דרך בקשות ושיח, ללא סנקציות: "מדברי המפקחת עולה כי מאז שנת 2003 לא הטיל הפיקוח שום עיצום כספי אישי על נושא משרה בענייני מתן אשראי ללווים גדולים. גם לא הוטל עיצום כספי על תאגיד בנקאי בעניינים אלו" (עמוד 137 לדו"ח הוועדה).

חברי הוועדה עם הארגונים החברתיים

דוגמה קלאסית לפיקוח לא יעיל ניתן לראות במקרה של אליעזר פישמן. בשנת 2006, לפי עדותו של פישמן, הוא מסכם עם בנק הפועלים על "לוח סילוקין וירטואלי" – מונח מכובס ל"אחזיר את הכסף מתי שארצה". רק ב-2009 הפיקוח על הבנקים מתעורר ומעיר לבנק הפועלים שהדבר אינו מקובל עליו. בהתחלה בנק הפועלים בכלל לא משיב ורק לאחר פניה נוספת מצד הפיקוח, משיב בחוצפה שאין בהסכם "חריגה מכללים או מפרקטיקה בנקאית מקובלת". מה עושה הפיקוח? מתעורר רק בשנת 2014 וכותב נוהל שימנע הלוואות כאלה בעתיד. כמובן שאף בנקאי לא נושא באחריות אישית.

ריכוז המלצות הוועדה

ההמלצה העיקרית של הוועדה הינה לערוך שינוי עמוק באופן עבודת הפיקוח על הבנקים והפיקוח על הפנסיות על ידי מתן סמכויות ומשאבים הדרושים כדי לקיים פיקוח אפקטיבי. בנוסף, הוועדה ממליצה להגביר את השקיפות והבקרה הציבורית מתוך אמונה שאור השמש הוא הדבר היעיל ביותר לתיקון כשלים.

הכשל

התיקון הנדרש

הפיקוח על הבנקים אינו מפקח באופן אפקטיבי על הבנקים להקנות לפיקוח על הבנקים סמכויות אכיפה נרחבות, ולדאוג שהוא משתמש בהן
הפיקוח על הבנקים לא חושף את פעולותיו לאור השמש הציבורי הפיקוח יהיה נתון לביקורת של ועדה בכנסת שתיחשף לכל המידע הסודי. כשהפיקוח יזיז נושאי משרה מתפקידם, יקנוס בנקים או בנקאים, הוא יפרסם זאת לציבור
הפיקוח על הפנסיות הוא טכני ולא בודק שהכסף לא נמסר לחברים ומקורבים יוקם ברשות ההון אגף חדש שתפקידו לוודא שהפנסיות מושקעות כיאות.

המפקח על ההון יגיש לממשלה תכנית למשאבים הנדרשים

טיפול בניגודי עניינים ודלתות מסתובבות הוועדה המייעצת של הפיקוח על הבנקים לא תורכב מבנקאים. תוגדל תקופת הצינון במעבר בין גוף מפקח לגוף מפוקח
אין תיאום בין רשויות הפיקוח: רשות התחרות ורשות ניירות ערך משאירות בידי הפיקוח על הבנקים את כל מה שקשור לבנקים ונמנעות מהלתערב גם במקרים של כשלי שוק תהיה חובה מצד הרגולטורים להעביר מידע זה לזה, יהיה "שולחן עגול" של בכירי הרגולטורים בו יתאמו את הפעולות

תגובה לטענות המתנגדים לוועדה
  • סבר פלוצקר טען כי הפיקוח על הבנקים הוא שהצליח לשמור על יציבות הבנקים בזמן המשבר ב-2008 וראוי לשבח ולא לביקורת. טעות חמורה היא להכפיף את הפיקוח לפוליטיקאים.
  • תגובתנו: נכון, שהפיקוח ראוי לשבח על הצלחתו במניעת המשבר, אך האם זו סיבה לא לתקן כשלים אחרים שמתגלים? אחת הסיבות המרכזיות להצלחת הבנקים לא לקרוס במשבר היתה הרווחיות המטורפת שלהם, תוצאה של הריכוזיות וחוסר התחרות, ולא בגלל ניהול נפלא- הרי אובדן מיליארדים של הבנקים בהלוואות מפוקפקות היה הגורם להקמת הוועדה. הפיקוח על הבנקים לא מוכפף לפוליטיקאים, הוא נותר עצמאי ומחוזק. הפוליטיקאים שהם כזכור נציגי הציבור כן יקבלו מידע מפורט מה מבצע הפיקוח על הבנקים כדי שהציבור יוכל לדעת לבטח שהפיקוח מבצע מלאכתו נאמנה ומשתמש בסמכויות שלו.
  • הוועדה לא הוציאה מסקנות אישיות נגד בכירי הבנקים והסתפקה רק בביקורת על הרגולטורים.
  • תגובתנו: נכון, אך עד כמה שהיינו רוצים לראות מסקנות אישיות נגד הבנקאים יש לזכור שאין זה מתפקידה של הכנסת. התהליך הנכון בדמוקרטיה הוא שאנשי המקצוע יבצעו את הפיקוח והבקרה, לרבות הסנקציות האישיות אם יידרשו, ואילו הכנסת תפקח שהתהליך עצמו תקין. ישנה אמרה ביהדות- "לא העכבר גנב, החור גנב". מי שאשם במצב הוא הרגולטורים שהיו החור, ולא הבנקאים שהיו העכברים. לכן טוב עשתה הוועדה שהחליטה לתקן את החור.
  • רועי ברגמן טען כי כל הכשלים כבר תוקנו ולכן הוועדה עוסקת בהיסטוריה ולא במשהו רלוונטי.
  • תגובתנו: טענה זו נשמעת בעיקר מכיוון הפיקוח על הבנקים. דומה ששלוש הרשויות הפיקוחיות האחרות, במיוחד הפיקוח על ההון, דווקא מבינות שיש בעיה של חוסר משאבים ותשומת לב פיקוחית, שעלולים להוביל לכשלים. באשר לטענות הפיקוח על הבנקים – מה שעומד במרכז הביקורת אינו אם הכשלים שנחשפו לפני עשור תוקנו, אלא אופן עבודת הרגולציה, שבמקרה של הפיקוח הוא רך ונוטה לדיאלוג עם המפוקחים. הוועדה מאמינה שקנסות אישיים וחקירות פליליות הם כלים אפקטיביים שראוי שהפיקוח יאמץ.
  • הוועדה תטיל עודף רגולציה ובירוקרטיה על הגופים המפוקחים ותגרום לכך שלא ירצו להגיע לכאן משקיעים.
  • תגובתנו: הוועדה הראתה כי כספי הציבור חשופים כיום לתהליך שיטתי של הלוואות מפוקפקות שסופן לא אחת בתספורות. בשביל להוציא מיליארדים מהפנסיות או מהבנקים אין צורך לפרוץ לכספת הבנק או לקרן הפנסיה. ניתן להיכנס בדלת הקדמית לבוש חליפת עסקים ולקבל מיליארדים רק כי אתה "חבר". האם הרצון לסגור את הפרצה הוא רגולציה מוגזת? לא יותר מאשר הדרישה כי כסף ציבורי יהיה מוגן בכספת ובטוח מפני מתקפות סייבר. באשר למשקיעים שנרתעים להשקיע בישראל – מזה שנים רבות החברות הפיננסיות בישראל נותנות תשואה מעולה. אם יש משקיעים שהדבר שמרתיע אותם הוא שיהיה קשה יותר לעשות קומבינות מפוקפקות בכספו של הציבור- אדרבא, שלא ישקיעו את כספם בישראל.

איך ממשיכים מכאן?

יישום המלצות הוועדה עומד בראש העדיפויות של הארגונים החברתיים. אנו קוראים לכל המפלגות לדרוש להכניס את יישום מסקנות הוועדה להסכמים הקואליציוניים ולוודא כי יחוקקו חוקים מתאימים בהתאם להמלצות. מדובר בכספים שעוברים כיום מהכיס שלנו לכיסים הלא נכונים, נקודה. כולנו מפסידים כספים מההתנהלות המסואבת הזו.

אנו גם פונים לרגולטורים – זוהי הזדמנות היסטורית לחזק את יכולותיכם. הוועדה גיבשה המלצות המבוססות על הפרקטיקות הטובות ביותר מהרגולציה בעולם וזו הזדמנות אמיתית להפוך את מדינת ישראל למדינה עם הרגולציה האיכותית והמתקדמת בעולם.

לשמחתנו הרבה, שלושה חברי כנסת דומיננטיים בוועדה ממשיכים בכנסת הקרובה והולכים להיות שותפים בקואליציה – יואב קיש (הליכוד), בצלאל סמוטריץ' (איחוד מפלגות הימין) ורועי פולקמן (כולנו). סומכים עליכם שתובילו ליישום ההמלצות!

בפיקוח על הבנקים וברשות שוק ההון, ביטוח וחסכון שבמשרד האוצר החליטו שלא להגיב.

*

ברק גונן וד"ר הראל פרימק הם מתנדבים, יושבי ראש משותפים של עמותת צדק פיננסי. העמותה נלחמת לטובת יושר, תחרות ושקיפות במערכת הפיננסית. צדק פיננסי פעלה לקידום הרפורמה בבנקאות. חברי העמותה ליוו באופן צמוד את הדיונים של ועדת החקירה לכשלי הקצאת האשראי לטייקונים.

12 כשלים ברכבת ישראל; עיקרי דו"ח מבקר המדינה בנושא התחבורה הציבורית

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. החלק הראשון: רכבת ישראל ב-12 נקודות

| ערכה: דפנה נעמני |

ביולי 2003 הופרדה הרכבת מרשות הנמלים והרכבות והחלה לפעול כחברה ממשלתית בבעלותה המלאה של המדינה, ושמה רכבת ישראל בע"מ. שר התחבורה והבטיחות בדרכים אחראי על חברת הרכבת.

"לרכבת יתרונות על פני אמצעי תחבורה אחרים", מבהיר המבקר בדו"ח המיוחד סביב תחבורה ציבורית, "היא יעילה ואמינה, מאפשרת הסעת מספר רב של נוסעים וזמן הנסיעה בה בדרך כלל קצר יותר, שכן אין הוא מושפע מעומס התנועה, מתאונות דרכים ומתנאי מזג האוויר. בשנים 2010 – 2017 עלה מספר הנסיעות ברכבת בכ-80%. ב-2017 הסיעה חברת הרכבת כ-64.6 מיליון נוסעים, גידול של כ-8.6% לעומת השנה הקודמת".

המדינה, מזכיר המבקר, מעבירה לחברת הרכבת סובסידיה שוטפת בגין הסעת נוסעים וסובסידיה תמריצית בגין גידול במספר הנוסעים; ומנגד היא מחייבת אותה בפיצויים מוסכמים בגין אי-עמידה במדדי שירות ובמדדי תפעול.

ולצד זאת, המבקר מצביע על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. להלן עיקרי ממצאיו:

תוצאת תמונה עבור רכבת

(1) טעויות בתחזית מספר הנוסעים
  • "תחזיות ביקוש הן בסיס מרכזי להתארגנות לקראת רכישת ציוד נייד (קטרים, קרונות וקרנועים) ותכנון לוחות זמנים לאספקתו, ולקביעת המועד הנדרש להשקעה בהרחבת התשתיות".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי בשנים 2013 – 2017 היו כל חמש התחזיות לגידול במספר הנוסעים של הרכבת שנבדקו נמוכות מהגידול בפועל. שיעור הטעות בחיזוי הביקוש לשנת 2017 בתחזית מפברואר 2013 הגיע לכ-25%. הטעויות בחיזוי הביקוש והמחסור בציוד נייד פגעו ביכולת ההתארגנות של חברת הרכבת לתת מענה לביקושים הגדלים וגרמו לירידה בטיב השירות – הצפיפות גדלה, וגם מספר האיחורים גדל".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לחברת הרכבת כי עליה לבחון את הגורמים לפערים בחיזוי ולטפל בהם, במטרה להמשיך ולשפר את יכולת חיזוי הביקוש לשירותיה".

(2) מחסור בציוד נייד (קטרים וקרונות)
  • הציוד הנייד מופעל בקווי הנוסעים ומתבסס בין השאר על "תחזית מספר הנוסעים, תחזית פתיחת קווים חדשים והתוכניות הרב-שנתיות של חברת הרכבת. מחסור בציוד נייד מגדיל את הצפיפות בקרונות, בעיקר בשעות השיא, פוגע ביכולת להגדיל את תדירות הרכבות במידה מספקת, וטיב השירות נפגע".
  • "מספר המושבים גדל מכ-37,000 ב-2011 לכ-67,500 ב-2014. אולם משנה זו עד 2016 נותר מספר המושבים ללא שינוי למרות הגידול בביקוש לנסיעות ברכבת. רק משנת 2017 גדל מספר המושבים לכ-71,800".
  • "התכנון הלקוי של חברת הרכבת במתן מענה לגידול בביקוש של הנסיעות ברכבת אילץ את החברה לרכוש בשנים 2016-2017 מחברה א' (שם החברה אינו מוזכר – ד"נ) 141 קרונות בהליך חירום, שהצריך פטורים והתקשרויות בהליכים לא תחרותיים ובמנות – בשיטת הסלמי".

(3) עיכוב של 16 שנה בהשלמת המסילה הרביעית פוגעת בתדירות הרכבות במרכז
  • "בפברואר 2014 הודיעה חברת הרכבת למשרד מבקר המדינה כי אי-ביצוע התוכנית להקמת המסילה הרביעית, בד בבד עם הגברת תדירות הרכבות בציר תל אביב-שפירים, ובייחוד עם פתיחת קטעי מסילה חדשים על פי תוכניות הפיתוח, פוגע פגיעה ניכרת בטיב השירות לנוסע. מבקר המדינה העיר בעבר כמה פעמים על הפיגורים בהקמת המסילה הרביעית".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שהשלמת פרויקט המסילה הרביעית, שאמור לסייע רבות לקידום התח"צ ופעילות הרכבת, נדחתה במשך שנים רבות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי כבר ב-2002 הוחלט על תכנון המסילה הרביעית ובשל חשיבותה הגדולה לקידום תנועת הרכבות בציר האיילון היא הוגדרה כפרויקט תשתית לאומי ב-2007 […] וב-2010 קבעה הממשלה כי תכנונה יסתיים בתוך 18 חודשים. למרות כל זאת, תכנונה הסופי אושר רק ב-2018, לא פחות מ-16 שנים לאחר קבלת ההחלטה. דבר זה הוא בגדר "תעודת עניות" להתמשכות תהליכי התכנון של פרויקטי תשתיות לאומיות שבאחריות משרד התחבורה, ומצייר תמונה עגומה של התמשכות תהליכי התכנון בכלל בישראל".

(4) למעלה מ-200 אירועי בטיחות בארבעה חודשים בקו נעמן-כרמיאל
  • "במפגש מסילה-דרך (חד-מפלסי) קיימים סיכוניים בטיחותיים, והפעלתו גורמת להפסדים כלכליים למשק. המדינה השקיעה מאות מיליוני שקלים בצמצום מספרם, בביצוע הפרדות מפלסיות במפגשים, בתחזוקת המקרים הקיימים וצמצום הסיכונים מהם".
  • "נמצא כי למרות פעולות חברת הרכבת לשיפור הבטיחות במפגש (נעמן-כרמיאל) התרחשו בו אירועי בטיחות רבים, ואלה סיכנו את משתמשי הדרך ואת תנועת הרכבות. בחודשים ספטמבר-דצמבר 2017 אירעו 76 מקרים של 'אירוע אדום מעל ארבע שניות' – אירוע שנמשך יותר מארבע שניות ובו שוהה רכב בין המחסומים בזמן ירידתם. משמעותו של אירוע כזה היא בלימת חירום של הרכבת והתנגשות אפשרית בין הרכבת לרכב. נוסף על כך היו 155 'אירועים אדומים', שבהם נקלע רכב אל בין המחסומים בעת ירידתם".

(5) אי-עמידה בלוחות זמנים וביטול רכבות
  • "מספר האיחורים של הרכבת בשעות השיא עלה בשנים אלו (2015-2017) בכ-44% – מ-23,380 איחורים ב-2015 ל-33,621 איחורים ב-2017; מספר האיחורים בשעות השפל עלה בכ-35% – מ-36,176 איחורים ב-2015 ל-48,721 איחורים ב-2017. במקביל עלה גם שיעור האיחורים והביטולים ל-1,000 נוסעים בשנים אלה".

מתוך דו"ח מבקר המדינה

  • "רמת שביעות הרצון [מהעמידה בלוחות זמנים] הממוצעת היא 3.4, שמשמעותה שביעות רצון בין 'מרוצה לפעמים' לבין 'מרוצה'".
  • להלן שלוש דוגמאות מהתשובות לשאלון של נוסעים ברכבת בו הם התבקשו לשתף, בשפתם, את שביעות רצונם מעמידת הרכבת בלוחות זמנים:
  1. "הבעיה של הרכבת היא האיחורים! חוסר העמידה בזמנים והאיחורים הופכים את היום לסיוט".
  2. "אני נוסע ברכבת מדי יום וסובל. לאחרונה אספתי מידע על מספר הרכבות שבהן אני נוסע שהגיעו לתחנת היעד בזמן. התוצאה הייתה שמתוך 40 רכבות שנמדדו – רכבת אחת הגיעה אל יעדה בפחות מ-5 דקות איחור, 7 רכבות איחרו בלמעלה מ-20 דקות וכל השאר בין 6-15 דקות איחור כאשר מדובר בנסיעה של 32 דקות!"
  3. "נדיר לחלוטין שהרכבת באמת מגיעה בזמן. כמות התקלות בדרך היא לפחות על בסיס שבועי".
  • "נמצא כי איכות השירות של הרכבת בנושא העמידה בלוחות הזמנים ירדה בשיעור ניכר בשנים 2015 – 2017. דיוק זמני הרכבות קטן מ-95.4% ב-2015 ל-91.9% ב-2017. עוד נמצא גידול רב במספר ביטולי הרכבות, בכ-473% – מ-1,823 ביטולים ב-2015 ל-10,441 ב-2017".

מתוך דו"ח מבקר המדינה

  • "כתוצאה מהגידול באיחורים ובביטולי הרכבות גדל גם היקף הפיצויים שהרכבת חויבה בהם בגין החריגות והאיחורים על פי ההסכם – מכ-17.4 מיליון ש"ח ב-2015 לכ-31.5 מיליון ש"ח ב-2017".

(6) תדירות נמוכה של רכבות
  • "מספר הרכבות היומי ופיזורם במהלך שעות היממה, על פי שעות השיא ושעות השפל, משפיעים על טיב השירות לנוסע ועל החלטתו לנסוע ברכבת או באמצעי חלופי אחר. במסגרת הליך שיתוף הציבור, נוסעי הרכבת הלינו על התדירות הנמוכה להערכתם של הרכבות".
  • "משרד מבקר המדינה שאל בהליך שיתוף הציבור שאלה פתוחה בדבר חוויית הנסיעה ברכבת. כ-55% מהמשיבים שנבדקו ציינו כסוגיה בולטת לשלילה את תדירות הרכבות, וכפועל יוצא ממנה את הצפיפות הנוצרת בקרונות".
  • "חברת הרכבת טענה בתשובתה כי לא קיימת אפשרות להגדיל את תדירות הרכבות, בין השאר עקב מגבלות תשתית, ציוד וקיבולת מסילה. משרד התחבורה ציין בתשובתו כי מגבלות התשתיות יוצרות מצב שבו 'היריעה קצרה מלהכיל את כל הביקושים הקיימים'".

(7) צפיפות גבוהה ברכבת
  • "ב-2010 פרסם משרד מבקר המדינה דוח בנושא טיב השירות ברכבת, והתריע על איחורים וצפיפות בלתי נסבלת בקרונות בשעות השיא בבוקר ובערב, בייחוד בימים א' וה'".
  • "הצפיפות הגבוהה ברכבת נמשכת: במרץ 2018 דיווח מנכ"ל חברת הרכבת לדירקטוריון כי "בשעות השיא המצב מחמיר, עד למצב שבו אי-אפשר לעמוד ברכבת".
  • להלן שני ציטוטים לדוגמא מהליך שיתוף הציבור (ציטוט 1) ומדו"ח של עמותת 15 דקות (ציטוט 2):
    • "הכי חמור – אין אף פעם מקומות ישיבה פנויים. אף פעם, על שום רכבת בשעות שבהן נהוג להתחיל ימי עבודה ולסיים אותם. אני צריך להגיע עד תשע לתל אביב ובשש אני חוזר, אם יש לי מזל אני יושב על הרצפה. ברוב נסיעות הבוקר אני פשוט עומד במעברים תוך סיכון עצמי בטיחותי וכבר נפגעתי מהנסיעות הללו יותר מפעם אחת. איכות הנסיעה ברכבת ישראל היא מתחת לכל ביקורת".
    • תיאור של נוסע: "רכבת ישראל, יום ראשון, 7:31 בבוקר, קו באר שבע – הוד השרון. קצרה היריעה מלתאר את העומס הבלתי-נסבל שיש בקו הזה בכל יום מחדש. בכל יום ברכבת של 7:20 לא נותרו אפילו מקומות לעמוד, שלא לדבר על אוויר לנשימה. זו באמת לא חלופה הגיונית לעמידה בפקקים בכבישים. זה לא הגיוני לוותר על נסיעה ברכב ו"לזכות" בנסיעה עם ערמה של אנשים, בלי גישה לחלון".

  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי הצפיפות ברכבת צפויה להימשך גם בשנים הקרובות, ובחלק מהקווים מבלי יכולת להקטינה. שיעורי התפוסה ברכבת בשנים 2019-2022 בקווים רבים, הצפויים להסיע יותר ממחצית הנוסעים, צפויים לחרוג מהקריטריונים לטיב השירות של הרכבת בשעות השיא בכל ימות השבוע. שיעורי תפוסה גבוהים, העשויים להגיע לכדי 130%, עלולים להביא לנסיעת נוסעים בעמידה בנסיעות ממושכות ולעיתים אף לחוסר אפשרות של נוסעים לעלות לרכבת".

(8) אי-דיווח ואכיפה בעניין הצפיפות ברכבת
  • "על חברת הרכבת לדווח מדי חודש למשרד התחבורה על כל נסיעת רכבת נוסעים ולספק מידע כגון מוצא ויעד, תאריך ושעת היציאה, מספר הקרונות וסוגם, התכולה המרבית ומספר הנוסעים המרבי באותה הנסיעה בכל תחנה… בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי חברת הרכבת לא העבירה למשרד התחבורה את הנתונים האלה".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי עליו, כאחראי לפעילות הרכבת, להרחיב את הבקרה על רמת הצפיפות ברכבת, כפי שנקבע בהסכם הפיתוח וההפעלה, כדי לאמוד בצורה מדויקת את הצפיפות בקרונות".

(9) התארגנות לא מספקת לאחסון אופניים
  • "גידול בשימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים מביא מטבע הדברים לידי הפחתה במספר כלי הרכב בכבישים".
  • "בחלק מהקרונות, גם אלה בעלי התצורה הטכנית הישנה, יש מקום מצומצם לאחסון האופניים, ובחלקם אין מקום כלל. לעיתים קורה שנוסעים מאחסנים את אופניהם במקום המיועד לנכים, או במעבר".

(10) הכניסה לתחנה והיציאה ממנה - העלייה לרכבת והירידה ממנה
  • "חלק מתחנות הרכבת והרציפים נבנו לפני שנים רבות, כאשר היקף הנוסעים היה נמוך יותר. חברת הרכבת אומנם השקיעה בשיפוץ כמה תחנות, כגון התחנה ע"ש סבידור-מרכז ותחנת השלום בתל אביב, אך אחרות טרם שופצו וטרם הותאמו לגידול בהיקף הנוסעים".
  • "דוגמה לצפיפות ברציפי תחנת הרכבת מופיעה בתמונה הבאה שצולמה על ידי משרד מבקר המדינה בתחנת רכבת השלום בינואר 2018 בשעת שיא ביקוש לאחר איחור של הרכבת":

מתוך דו"ח מבקר המדינה

(11) היעדר מנגנון מתכלל ברשות הארצית לשילוב בין הרכבת לבין מפעילי תחבורה ציבורית אחרים
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי אחת הבעיות המרכזיות בתחום התח"צ היא היעדר ראייה כוללת ומתכללת ואי-הסרת חסמים שמקורם, בין היתר, מעורבותם של גורמים רבים – מפעילי תח"צ ורשויות מקומיות – בתחום זה. והיעדר של רשויות מטרופולינית שתקדמנה את הצרכים בראייה מטרופולינית רחבה". במילים אחרות: אין תיאום מספק בין הרכבת לחברות האוטובוסים ולרשויות המקומיות האחראיות לתוואי הקווים והזמנים. התוצאה: חוסר סנכרון המקשה על אנשים לעבור משימוש ברכב פרטי לתחבורה ציבורית.

(12) הגעה ברכב פרטי לתחנות הרכבת
  • "חנייה היא מוצר משלים הנדרש להגדלת כדאיות הנסיעה ברכבת, במיוחד בהיעדר אפשרויות הגעה חליפיות יעילות של תח"צ לתחנת הרכבת".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי מספר מקומות החנייה הקיים בפועל ליד התחנות נמוך בשיעור ניכר ממספר החניות הדרוש על פי הנחות הסקר שנערך עבור משרד התחבורה ב-2008".
  • "נמצא כי מספר מקומות החנייה ליד תחנות הרכבת ברחובות, בבאר שבע מרכז, באשדוד עד הלום ובעכו נמוך בשיעור ניכר מהמספר הנדרש לפי הנחת מבצעי הסקר ב-2008. לדוגמה, בשנים 2008 – 2017 חל גידול של כ-53% במספר הנוסעים בתחנת הרכבת עד הלום באשדוד, ואולם מספר מקומות החנייה המוסדרים לא גדל בשיעור דומה: באפריל 2017 היו באזור המתחם רק כ-388 מקומות חנייה מוסדרים, מספר שכאמור לא ענה על צרכי הנוסעים עוד בעבר".

סיכום

  • "הכדאיות והנוחות של הנסיעה ברכבת תלויות ביעילותם ובזמינותם וכן בטיב השירות של כלל שלבי הנסיעה וההגעה "מדלת לדלת" – מדלת בית הנוסע אל יעדו. נוסע ברכבת שיחליט להגיע לרכבת בתח"צ עלול לגלות תדירות נמוכה אם בכלל של תח"צ לתחנת הרכבת. אם יבחר להגיע ברכבו, בחלק מהתחנות הוא עלול שלא למצוא חנייה. לאחר שהגיע לרכבת הוא יגלה שבקווים רבים תדירות הרכבת נמוכה. רכבת שתגיע עלולה לאחר, ולאחר שיעלה לרכבת בשעות השיא הוא צפוי לעמוד במהלך הנסיעה עקב הצפיפות הגדולה".
  • "למרות הגידול במספר הנוסעים בשנים האחרונות, הנסיעה ברכבת עדיין אינה אטרקטיבית דייה, וציבור גדול ממשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים למרות הגודש בכבישים. כדי להעלות את מספר המשתמשים בתח"צ בכלל וברכבת בפרט, הרשות הארצית, משרד האוצר וחברת הרכבת, בשיתוף עם מפעילי תח"צ אחרים, נדרשים לפעול לשיפור שילובה של הרכבת במערך התח"צ, במטרה להיטיב את השירות ולהגביר את כדאיות הנסיעה ברכבת".

לדו"ח המלא.

עכשיו לאחר הבחירות נפתח המירוץ לתפקיד מבקר המדינה  

מבקר המדינה יוסף שפירא צפוי לסיים את תפקידו ב-4 ביולי השנה. על-פי חוק, חייבת הכנסת לבחור מבקר חדש בחלון זמן קצר שמתחיל עכשיו ומסתיים עוד פחות מחודשיים – האם יהפוך ההליך לזירת קרב פוליטית? כתבה מקדימה לתחקיר "שקוף" על מוסד מבקר המדינה

| עידן בנימין |

המו"לים של שקוף בחרו שנצא לתחקיר מעמיק על מוסד מבקר המדינה – תחום חשוב, ועכשיו יותר מתמיד גם אקטואלי. המבקר הנוכחי, יוסף שפירא, יסיים את כהונתו בתחילת חודש יולי. מינוי המבקר הקרוב נחת בתזמון בעייתי: בשבועות הקרובים, במקביל לניסיון להרכיב ממשלה, הכנסת מחויבת לבחור מבקר חדש.

בשל הרלוונטיות, אנו מפרסמים היום את הפרק על אודות הליך בחירת מבקר המדינה, טרם יציאת התחקיר המלא.

*

בקיץ 2012, החל יוסף שפירא לכהן כמבקר המדינה ונציב תלונות הציבור של מדינת ישראל, לכהונה בת שבע שנים. המשמעות המיידית? אנחנו בישורת האחרונה לקראת בחירתו של מבקר חדש. על-פי החוק, הבחירה יכולה להתבצע בחלון זמן של חודשיים, אשר נפתח שלושה חודשים לפני תום הכהונה ומסתיים חודש לפני תומה.

שפירא יסיים את תפקידו ב-4 ביולי, כלומר לכנסת מעכשיו ועד ה-4 ביוני לבחור לו מחליף. גם אם תוקם ממשלה בניסיון הראשון ובתוך פחות מ-45 יום – מועד הקמתה יהיה סביב אמצע חודש מאי, כך שיוותר זמן קצר בלבד לבחירת המבקר החדש. תוסיפו לכך את החובה של יו"ר הכנסת להודיע בכתב לחברי הכנסת שלושה שבועות מראש (ובכתב) על מועד ההצבעה – ונראה שעומד לפנינו סד זמנים דחוק.

יוסף שפירא, מבקר המדינה

בחירות חשאיות

מי שבוחר את המבקר הם חברי הכנסת, בהצבעה חשאית. הגשת המועמדות לתפקיד נעשית על-ידי 10 ח"כים שחותמים על מכתב למועמד לבחירתם – כאשר כל ח"כ יכול להיות חתום על המלצה אחת בלבד. מהן דרישות הסף? דופק ואזרחות ישראלית – ועם זאת, כל מבקרי המדינה עד כה הגיעו מתחום המשפט.

לאחר הצגת המועמדים, נבחר המבקר בכנסת בהצבעה חשאית ברוב מיוחד (61 ח"כים). עוד מוקדם לומר כיצד יבחרו להתנהל הח"כים בתהליך ההצבעה – האם יפגינו עצמאות ויצרו קואליציות על בסיס היכרות כישורי המועמד או, שמא הקואלציה הנבחרת תהפוך זאת לעניין פוליטי מובהק.

*

בהקשר זה ראוי לציין כי בהליך בחירת המבקר הקודם, התמודד שפירא – שופט מחוזי בדימוס – מול אליעזר ריבלין – שופט עליון. שפירא כאמור ניצח, עם 68 קולות מתוך 111 שהצביעו.

יריב לוין (הליכוד) סיכם בזמנו את תוצאות ההצבעה ואמר: "תוצאות ההצבעה מהוות אמירה היסטורית של הכנסת לפיה תמה התקופה בה קבוצה קטנה של שופטים בביהמ"ש העליון מכתיבה את מינוי חבריה לתפקידים הבכירים בשירות הציבורי".

מיכאל בן ארי, שמועמדותו נפסלה לכנסת הנוכחית, אמר: "כנופיית שלטון החוק הפסידה. שוב הוכח שניתן לחסום את העליונות של העליון ולהחזיר אותם לממדים שלהם. שפירא לא ימין, אבל ריבלין וחבריו צריכים ללמוד שתחושת העליונות של חלק משופטי העליון מתרסקת שוב".

נזכיר שוב: את שני המועמדים הציעו חברי הכנסת ושניהם שופטים. נמשיך לעקוב.