12 כשלים ברכבת ישראל; עיקרי דו"ח מבקר המדינה בנושא התחבורה הציבורית

לכבוד פסח, חג החירות, נגיש לכם בארבעה חלקים את עיקרי דו"ח המבקר המיוחד בנושא התחבורה ציבורית. בכל יום נושא אחר – בתמצות מירבי, באמצעות ציטוטים מדויקים מהדו"ח. החלק הראשון: רכבת ישראל ב-12 נקודות

| ערכה: דפנה נעמני |

ביולי 2003 הופרדה הרכבת מרשות הנמלים והרכבות והחלה לפעול כחברה ממשלתית בבעלותה המלאה של המדינה, ושמה רכבת ישראל בע"מ. שר התחבורה והבטיחות בדרכים אחראי על חברת הרכבת.

"לרכבת יתרונות על פני אמצעי תחבורה אחרים", מבהיר המבקר בדו"ח המיוחד סביב תחבורה ציבורית, "היא יעילה ואמינה, מאפשרת הסעת מספר רב של נוסעים וזמן הנסיעה בה בדרך כלל קצר יותר, שכן אין הוא מושפע מעומס התנועה, מתאונות דרכים ומתנאי מזג האוויר. בשנים 2010 – 2017 עלה מספר הנסיעות ברכבת בכ-80%. ב-2017 הסיעה חברת הרכבת כ-64.6 מיליון נוסעים, גידול של כ-8.6% לעומת השנה הקודמת".

המדינה, מזכיר המבקר, מעבירה לחברת הרכבת סובסידיה שוטפת בגין הסעת נוסעים וסובסידיה תמריצית בגין גידול במספר הנוסעים; ומנגד היא מחייבת אותה בפיצויים מוסכמים בגין אי-עמידה במדדי שירות ובמדדי תפעול.

ולצד זאת, המבקר מצביע על שורה של מחדלים משמעותיים בתחום. להלן עיקרי ממצאיו:

תוצאת תמונה עבור רכבת

(1) טעויות בתחזית מספר הנוסעים
  • "תחזיות ביקוש הן בסיס מרכזי להתארגנות לקראת רכישת ציוד נייד (קטרים, קרונות וקרנועים) ותכנון לוחות זמנים לאספקתו, ולקביעת המועד הנדרש להשקעה בהרחבת התשתיות".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי בשנים 2013 – 2017 היו כל חמש התחזיות לגידול במספר הנוסעים של הרכבת שנבדקו נמוכות מהגידול בפועל. שיעור הטעות בחיזוי הביקוש לשנת 2017 בתחזית מפברואר 2013 הגיע לכ-25%. הטעויות בחיזוי הביקוש והמחסור בציוד נייד פגעו ביכולת ההתארגנות של חברת הרכבת לתת מענה לביקושים הגדלים וגרמו לירידה בטיב השירות – הצפיפות גדלה, וגם מספר האיחורים גדל".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר לחברת הרכבת כי עליה לבחון את הגורמים לפערים בחיזוי ולטפל בהם, במטרה להמשיך ולשפר את יכולת חיזוי הביקוש לשירותיה".

(2) מחסור בציוד נייד (קטרים וקרונות)
  • הציוד הנייד מופעל בקווי הנוסעים ומתבסס בין השאר על "תחזית מספר הנוסעים, תחזית פתיחת קווים חדשים והתוכניות הרב-שנתיות של חברת הרכבת. מחסור בציוד נייד מגדיל את הצפיפות בקרונות, בעיקר בשעות השיא, פוגע ביכולת להגדיל את תדירות הרכבות במידה מספקת, וטיב השירות נפגע".
  • "מספר המושבים גדל מכ-37,000 ב-2011 לכ-67,500 ב-2014. אולם משנה זו עד 2016 נותר מספר המושבים ללא שינוי למרות הגידול בביקוש לנסיעות ברכבת. רק משנת 2017 גדל מספר המושבים לכ-71,800".
  • "התכנון הלקוי של חברת הרכבת במתן מענה לגידול בביקוש של הנסיעות ברכבת אילץ את החברה לרכוש בשנים 2016-2017 מחברה א' (שם החברה אינו מוזכר – ד"נ) 141 קרונות בהליך חירום, שהצריך פטורים והתקשרויות בהליכים לא תחרותיים ובמנות – בשיטת הסלמי".

(3) עיכוב של 16 שנה בהשלמת המסילה הרביעית פוגעת בתדירות הרכבות במרכז
  • "בפברואר 2014 הודיעה חברת הרכבת למשרד מבקר המדינה כי אי-ביצוע התוכנית להקמת המסילה הרביעית, בד בבד עם הגברת תדירות הרכבות בציר תל אביב-שפירים, ובייחוד עם פתיחת קטעי מסילה חדשים על פי תוכניות הפיתוח, פוגע פגיעה ניכרת בטיב השירות לנוסע. מבקר המדינה העיר בעבר כמה פעמים על הפיגורים בהקמת המסילה הרביעית".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה שהשלמת פרויקט המסילה הרביעית, שאמור לסייע רבות לקידום התח"צ ופעילות הרכבת, נדחתה במשך שנים רבות".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי כבר ב-2002 הוחלט על תכנון המסילה הרביעית ובשל חשיבותה הגדולה לקידום תנועת הרכבות בציר האיילון היא הוגדרה כפרויקט תשתית לאומי ב-2007 […] וב-2010 קבעה הממשלה כי תכנונה יסתיים בתוך 18 חודשים. למרות כל זאת, תכנונה הסופי אושר רק ב-2018, לא פחות מ-16 שנים לאחר קבלת ההחלטה. דבר זה הוא בגדר "תעודת עניות" להתמשכות תהליכי התכנון של פרויקטי תשתיות לאומיות שבאחריות משרד התחבורה, ומצייר תמונה עגומה של התמשכות תהליכי התכנון בכלל בישראל".

(4) למעלה מ-200 אירועי בטיחות בארבעה חודשים בקו נעמן-כרמיאל
  • "במפגש מסילה-דרך (חד-מפלסי) קיימים סיכוניים בטיחותיים, והפעלתו גורמת להפסדים כלכליים למשק. המדינה השקיעה מאות מיליוני שקלים בצמצום מספרם, בביצוע הפרדות מפלסיות במפגשים, בתחזוקת המקרים הקיימים וצמצום הסיכונים מהם".
  • "נמצא כי למרות פעולות חברת הרכבת לשיפור הבטיחות במפגש (נעמן-כרמיאל) התרחשו בו אירועי בטיחות רבים, ואלה סיכנו את משתמשי הדרך ואת תנועת הרכבות. בחודשים ספטמבר-דצמבר 2017 אירעו 76 מקרים של 'אירוע אדום מעל ארבע שניות' – אירוע שנמשך יותר מארבע שניות ובו שוהה רכב בין המחסומים בזמן ירידתם. משמעותו של אירוע כזה היא בלימת חירום של הרכבת והתנגשות אפשרית בין הרכבת לרכב. נוסף על כך היו 155 'אירועים אדומים', שבהם נקלע רכב אל בין המחסומים בעת ירידתם".

(5) אי-עמידה בלוחות זמנים וביטול רכבות
  • "מספר האיחורים של הרכבת בשעות השיא עלה בשנים אלו (2015-2017) בכ-44% – מ-23,380 איחורים ב-2015 ל-33,621 איחורים ב-2017; מספר האיחורים בשעות השפל עלה בכ-35% – מ-36,176 איחורים ב-2015 ל-48,721 איחורים ב-2017. במקביל עלה גם שיעור האיחורים והביטולים ל-1,000 נוסעים בשנים אלה".

מתוך דו"ח מבקר המדינה

  • "רמת שביעות הרצון [מהעמידה בלוחות זמנים] הממוצעת היא 3.4, שמשמעותה שביעות רצון בין 'מרוצה לפעמים' לבין 'מרוצה'".
  • להלן שלוש דוגמאות מהתשובות לשאלון של נוסעים ברכבת בו הם התבקשו לשתף, בשפתם, את שביעות רצונם מעמידת הרכבת בלוחות זמנים:
  1. "הבעיה של הרכבת היא האיחורים! חוסר העמידה בזמנים והאיחורים הופכים את היום לסיוט".
  2. "אני נוסע ברכבת מדי יום וסובל. לאחרונה אספתי מידע על מספר הרכבות שבהן אני נוסע שהגיעו לתחנת היעד בזמן. התוצאה הייתה שמתוך 40 רכבות שנמדדו – רכבת אחת הגיעה אל יעדה בפחות מ-5 דקות איחור, 7 רכבות איחרו בלמעלה מ-20 דקות וכל השאר בין 6-15 דקות איחור כאשר מדובר בנסיעה של 32 דקות!"
  3. "נדיר לחלוטין שהרכבת באמת מגיעה בזמן. כמות התקלות בדרך היא לפחות על בסיס שבועי".
  • "נמצא כי איכות השירות של הרכבת בנושא העמידה בלוחות הזמנים ירדה בשיעור ניכר בשנים 2015 – 2017. דיוק זמני הרכבות קטן מ-95.4% ב-2015 ל-91.9% ב-2017. עוד נמצא גידול רב במספר ביטולי הרכבות, בכ-473% – מ-1,823 ביטולים ב-2015 ל-10,441 ב-2017".

מתוך דו"ח מבקר המדינה

  • "כתוצאה מהגידול באיחורים ובביטולי הרכבות גדל גם היקף הפיצויים שהרכבת חויבה בהם בגין החריגות והאיחורים על פי ההסכם – מכ-17.4 מיליון ש"ח ב-2015 לכ-31.5 מיליון ש"ח ב-2017".

(6) תדירות נמוכה של רכבות
  • "מספר הרכבות היומי ופיזורם במהלך שעות היממה, על פי שעות השיא ושעות השפל, משפיעים על טיב השירות לנוסע ועל החלטתו לנסוע ברכבת או באמצעי חלופי אחר. במסגרת הליך שיתוף הציבור, נוסעי הרכבת הלינו על התדירות הנמוכה להערכתם של הרכבות".
  • "משרד מבקר המדינה שאל בהליך שיתוף הציבור שאלה פתוחה בדבר חוויית הנסיעה ברכבת. כ-55% מהמשיבים שנבדקו ציינו כסוגיה בולטת לשלילה את תדירות הרכבות, וכפועל יוצא ממנה את הצפיפות הנוצרת בקרונות".
  • "חברת הרכבת טענה בתשובתה כי לא קיימת אפשרות להגדיל את תדירות הרכבות, בין השאר עקב מגבלות תשתית, ציוד וקיבולת מסילה. משרד התחבורה ציין בתשובתו כי מגבלות התשתיות יוצרות מצב שבו 'היריעה קצרה מלהכיל את כל הביקושים הקיימים'".

(7) צפיפות גבוהה ברכבת
  • "ב-2010 פרסם משרד מבקר המדינה דוח בנושא טיב השירות ברכבת, והתריע על איחורים וצפיפות בלתי נסבלת בקרונות בשעות השיא בבוקר ובערב, בייחוד בימים א' וה'".
  • "הצפיפות הגבוהה ברכבת נמשכת: במרץ 2018 דיווח מנכ"ל חברת הרכבת לדירקטוריון כי "בשעות השיא המצב מחמיר, עד למצב שבו אי-אפשר לעמוד ברכבת".
  • להלן שני ציטוטים לדוגמא מהליך שיתוף הציבור (ציטוט 1) ומדו"ח של עמותת 15 דקות (ציטוט 2):
    • "הכי חמור – אין אף פעם מקומות ישיבה פנויים. אף פעם, על שום רכבת בשעות שבהן נהוג להתחיל ימי עבודה ולסיים אותם. אני צריך להגיע עד תשע לתל אביב ובשש אני חוזר, אם יש לי מזל אני יושב על הרצפה. ברוב נסיעות הבוקר אני פשוט עומד במעברים תוך סיכון עצמי בטיחותי וכבר נפגעתי מהנסיעות הללו יותר מפעם אחת. איכות הנסיעה ברכבת ישראל היא מתחת לכל ביקורת".
    • תיאור של נוסע: "רכבת ישראל, יום ראשון, 7:31 בבוקר, קו באר שבע – הוד השרון. קצרה היריעה מלתאר את העומס הבלתי-נסבל שיש בקו הזה בכל יום מחדש. בכל יום ברכבת של 7:20 לא נותרו אפילו מקומות לעמוד, שלא לדבר על אוויר לנשימה. זו באמת לא חלופה הגיונית לעמידה בפקקים בכבישים. זה לא הגיוני לוותר על נסיעה ברכב ו"לזכות" בנסיעה עם ערמה של אנשים, בלי גישה לחלון".

  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי הצפיפות ברכבת צפויה להימשך גם בשנים הקרובות, ובחלק מהקווים מבלי יכולת להקטינה. שיעורי התפוסה ברכבת בשנים 2019-2022 בקווים רבים, הצפויים להסיע יותר ממחצית הנוסעים, צפויים לחרוג מהקריטריונים לטיב השירות של הרכבת בשעות השיא בכל ימות השבוע. שיעורי תפוסה גבוהים, העשויים להגיע לכדי 130%, עלולים להביא לנסיעת נוסעים בעמידה בנסיעות ממושכות ולעיתים אף לחוסר אפשרות של נוסעים לעלות לרכבת".

(8) אי-דיווח ואכיפה בעניין הצפיפות ברכבת
  • "על חברת הרכבת לדווח מדי חודש למשרד התחבורה על כל נסיעת רכבת נוסעים ולספק מידע כגון מוצא ויעד, תאריך ושעת היציאה, מספר הקרונות וסוגם, התכולה המרבית ומספר הנוסעים המרבי באותה הנסיעה בכל תחנה… בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי חברת הרכבת לא העבירה למשרד התחבורה את הנתונים האלה".
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי עליו, כאחראי לפעילות הרכבת, להרחיב את הבקרה על רמת הצפיפות ברכבת, כפי שנקבע בהסכם הפיתוח וההפעלה, כדי לאמוד בצורה מדויקת את הצפיפות בקרונות".

(9) התארגנות לא מספקת לאחסון אופניים
  • "גידול בשימוש באופניים ובכלים דו-גלגליים חשמליים מביא מטבע הדברים לידי הפחתה במספר כלי הרכב בכבישים".
  • "בחלק מהקרונות, גם אלה בעלי התצורה הטכנית הישנה, יש מקום מצומצם לאחסון האופניים, ובחלקם אין מקום כלל. לעיתים קורה שנוסעים מאחסנים את אופניהם במקום המיועד לנכים, או במעבר".

(10) הכניסה לתחנה והיציאה ממנה - העלייה לרכבת והירידה ממנה
  • "חלק מתחנות הרכבת והרציפים נבנו לפני שנים רבות, כאשר היקף הנוסעים היה נמוך יותר. חברת הרכבת אומנם השקיעה בשיפוץ כמה תחנות, כגון התחנה ע"ש סבידור-מרכז ותחנת השלום בתל אביב, אך אחרות טרם שופצו וטרם הותאמו לגידול בהיקף הנוסעים".
  • "דוגמה לצפיפות ברציפי תחנת הרכבת מופיעה בתמונה הבאה שצולמה על ידי משרד מבקר המדינה בתחנת רכבת השלום בינואר 2018 בשעת שיא ביקוש לאחר איחור של הרכבת":

מתוך דו"ח מבקר המדינה

(11) היעדר מנגנון מתכלל ברשות הארצית לשילוב בין הרכבת לבין מפעילי תחבורה ציבורית אחרים
  • "משרד מבקר המדינה מעיר למשרד התחבורה כי אחת הבעיות המרכזיות בתחום התח"צ היא היעדר ראייה כוללת ומתכללת ואי-הסרת חסמים שמקורם, בין היתר, מעורבותם של גורמים רבים – מפעילי תח"צ ורשויות מקומיות – בתחום זה. והיעדר של רשויות מטרופולינית שתקדמנה את הצרכים בראייה מטרופולינית רחבה". במילים אחרות: אין תיאום מספק בין הרכבת לחברות האוטובוסים ולרשויות המקומיות האחראיות לתוואי הקווים והזמנים. התוצאה: חוסר סנכרון המקשה על אנשים לעבור משימוש ברכב פרטי לתחבורה ציבורית.

(12) הגעה ברכב פרטי לתחנות הרכבת
  • "חנייה היא מוצר משלים הנדרש להגדלת כדאיות הנסיעה ברכבת, במיוחד בהיעדר אפשרויות הגעה חליפיות יעילות של תח"צ לתחנת הרכבת".
  • "בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי מספר מקומות החנייה הקיים בפועל ליד התחנות נמוך בשיעור ניכר ממספר החניות הדרוש על פי הנחות הסקר שנערך עבור משרד התחבורה ב-2008".
  • "נמצא כי מספר מקומות החנייה ליד תחנות הרכבת ברחובות, בבאר שבע מרכז, באשדוד עד הלום ובעכו נמוך בשיעור ניכר מהמספר הנדרש לפי הנחת מבצעי הסקר ב-2008. לדוגמה, בשנים 2008 – 2017 חל גידול של כ-53% במספר הנוסעים בתחנת הרכבת עד הלום באשדוד, ואולם מספר מקומות החנייה המוסדרים לא גדל בשיעור דומה: באפריל 2017 היו באזור המתחם רק כ-388 מקומות חנייה מוסדרים, מספר שכאמור לא ענה על צרכי הנוסעים עוד בעבר".

סיכום

  • "הכדאיות והנוחות של הנסיעה ברכבת תלויות ביעילותם ובזמינותם וכן בטיב השירות של כלל שלבי הנסיעה וההגעה "מדלת לדלת" – מדלת בית הנוסע אל יעדו. נוסע ברכבת שיחליט להגיע לרכבת בתח"צ עלול לגלות תדירות נמוכה אם בכלל של תח"צ לתחנת הרכבת. אם יבחר להגיע ברכבו, בחלק מהתחנות הוא עלול שלא למצוא חנייה. לאחר שהגיע לרכבת הוא יגלה שבקווים רבים תדירות הרכבת נמוכה. רכבת שתגיע עלולה לאחר, ולאחר שיעלה לרכבת בשעות השיא הוא צפוי לעמוד במהלך הנסיעה עקב הצפיפות הגדולה".
  • "למרות הגידול במספר הנוסעים בשנים האחרונות, הנסיעה ברכבת עדיין אינה אטרקטיבית דייה, וציבור גדול ממשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים למרות הגודש בכבישים. כדי להעלות את מספר המשתמשים בתח"צ בכלל וברכבת בפרט, הרשות הארצית, משרד האוצר וחברת הרכבת, בשיתוף עם מפעילי תח"צ אחרים, נדרשים לפעול לשיפור שילובה של הרכבת במערך התח"צ, במטרה להיטיב את השירות ולהגביר את כדאיות הנסיעה ברכבת".

לדו"ח המלא.

שתפו את הכתבה
0 תגובות

השאירו תגובה

רוצה להצטרף לדיון?
תרגישו חופשי לתרום!

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *